MPC Millepercento Guzzi BB1

Segunda, tercera- el Posche ya es historia. ¿Cómo puede ir tan bien una «simple» Moto Guzzi Griso?

Interior excepcional

Como en muchas otras ocasiones, el secreto se encuentra en los detalles. La Millepercento BB1 es una moto aparentemente común en lo exterior, pero con un interior excepcional. El largo y fino radiador de agua delante del motor, flanqueado por dos tomas de aire en fibra de carbono con la inscripción 1.420 cc demuestran que no hay nada de «simple Guzzi» en ella.

El propulsor de gran diámetro («big bore», de ahí su nombre BB1) está refrigerado por agua, aunque mantiene la estructura de dos válvulas por cilindro. Pero lo excepcional es que esconde tecnología desarrollada en las carreras norteamericanas de coches de serie NASCAR, lo que significa 65% más de potencia y 35% más de par que el equivalente de la Moto Guzzi Griso de 1.064 cc del que derivan motor y chasis, e incluso un 30% más que el propulsor más potente de 1.151 cc y ocho válvulas que actualmente sale de las cadenas de montaje de la fábrica de Mandello del Lario.

No obstante, no es sólo el clásico pack de piezas especiales para hacer una moto artesanal. Supera la normativa Euro 3, aunque eso no es óbice para superar a las Ducati 1098 como logró su primer prototipo en 2007 al vencer en la Batalla de las Twin de Daytona en manos de Gianfranco Guareschi, hermano mayor de Vitto, el piloto probador y jefe del equipo oficial Ducati de MotoGP, además de dominar el campeonato italiano de SuperTwins.

Guzzi, marca con hitos como ser la primera en utilizar un túnel de viento para desarrollar sus modelos de competición que lograron ocho campeonatos del mundo, o la creadora de la inolvidable 500 cc V8 de GP de finales de los ’50, de la primera moto automática de la historia con la Convert y del primer monobrazo basculant 25 años antes de la Elf con la Galletto de 175 cc, sufre en las últimas décadas una seria crisis de identidad a pesar de tratarse de la segunda marca italiana de motos más veterana por detrás de Benelli (Gilera sólo hace ya scooter). Desde 1977, Guzzi sólo ha hecho un tipo de moto, siempre sobre la base de un motor V-Twin trasversal entre 700 y 1.200 cc con accionamiento de las válvulas mediante balancines.

Aunque las primeras ediciones fueron todo un éxito, como las legendarias Le Mans, el tiempo no les deja de pasar factura. Además, en la actualidad bajo el amparo del grupo Piaggio tras la compra de Aprilia en 2004 por parte del gigante italiano, su producción ha caído hasta las 3.500 unidades anuales sin visos de recuperación, a pesar de la muestra de unos nuevos prototipos de la mano de Miguel Angel Galuzzi en el pasado Salón de Milán 2009 que no han vuelto a dar señales de vida.

Ingeniería inversa

Los pistones de la BB1 son de un forjado especial y cuentan con aros americanos Total Seal que ofrecen una relación de compresión de 11:1. Las bielas están fabricadas en  titanio, pero el auténtico secreto reside en sus culatas, con válvulas de titanio Del West americanas, de 54 mm las de admisión y 40,6 mm las de escape. Sus asientos son de berilio de bronce y cada uno incorpora tres muelles, dos normales y uno para reducir vibraciones.

El diseño de la cámara de combustión es poco común, con un pronunciado squish, doble bujía y con sólo ocho grados incluyendo el ángulo de las válvulas. Según Mariani, «la culata es de diseño propio, y hemos sido muy japoneses copiando lo mejor que ofrecen los americanos en cuanto a perfiles de árboles de levas«, admite con una sonrisa.

«Hemos hecho un ejercicio de ingeniería inversa, que es como se llama cuando se copian diseños antiguos y se actualizan. Compré un montón de piezas de NASCAR por eBay como culatas, árboles de levas, de todo para investigar lo que los americanos hacen en sus coches. Y están locos, ¡de lo que son capaces de hacer con

dos válvulas! Logran alzadas de 25 mm a 9.000 rpm, lo que es increíble».

Auténtica deportiva Guzzi

Por eso tiene tanto valor la iniciativa de Stefano Perego, propietario de la firma MPC (Millepercento, «mil por ciento»), situada en Monza, a media hora escasa de la fábrica de Mandello. «Queríamos recuperar el deseo de pilotar una Moto Guzzi, algo que no es posible encontrar con la actual gama de la marca», afirma Perego. «Tengo muchos clientes que les gustaría tener una auténtica deportiva Guzzi y por eso fundamos MPC en 2008 como una marca independiente, algo así como Bimota, pero con la diferencia de que Bimota monta motores de otras marcas en sus propios chasis y nosotros hacemos lo contrario, acoplando nuestros motores en chasis ya existentes».

Perego cuenta como socios en MPC con Giovanni Mariani, el creador del motor de la BB1, y con Giuseppe Ghezzi. Este italiano de 41 años fue el creador de la espectacular MGS-01 de ocho válvulas, para muchos, la mejor Guzzi de los últimos 20 años. Desafortunadamente, la versión en serie de la MGS-01 se paralizó con la adquisición de Piaggio, aunque ahora quiere volver a hacer realidad su sueño con la MPC.

Giovanni Mariani concibió la BB1 en 2004 como una versión con motor de agua y un kit de transformación de mayor diámetro que las Guzzi de serie.

«La idea era aumentar la cilindrada lo máximo posible dentro del espacio disponible en los cárteres de serie de Guzzi y mantener la tecnología de las dos válvulas por cilindro. Para ello recurrimos a los expertos en NASCAR, quienes han desarrollado complejos algoritmos para analizar los esfuerzos límite de este sistema. Lo cierto es que pueden controlar el accionamiento de las válvulas de un modo increíblemente exacto. Pensé que si pueden sacar 800 CV de un coche V8 con dos válvulas por cilindro, también sería posible obtener 200 CV de un V-Twin de moto».

En la edición de carreras, el motor debía restringirse a 1.350 cc por la reglamentación AMA para los bicilíndricos, lo mismo que les ocurre a las Buell X8-RR, las principales rivales de la Guzzi en la categoría BoTT. El resultado son unas cotas de 106,3 x 76 mm, con lo que se consiguen 167 CV al cambio a 8.000 rpm y 150 Nm a 6.500 rpm, y con un régimen máximo de 9.500 rpm.

Pero quizá lo más impresionante son los 140 Nm de par que se mantienen entre 4.500 y 8.500 rpm, en realidad, el factor fundamental para batir a sus rivales tanto en línea recta como a la salida de las curvas. ¡Es casi un motor de tractor con turbo! «Me llamó Dario Marchetti, piloto oficial de Ducati, y me preguntó qué demonios habíamos hecho a la moto», recuerda Mariani. «Ah, y que habíamos hecho una bicilíndrica de balancines que iba más rápida de lo que tienen derecho estas motos– ¡No nos podía seguir en los peraltes!».

Para llevar este motor a la calle, se aumentó la cilindrada hasta los 1.420 cc con un cigüeñal de 80 mm de carrera de una Guzzi de serie, junto con los cárteres de la MGS-01 de modo que se pudieran implantar los pistones de 106,3 mm de diámetro. Los cilindros mantienen las aletas a pesar de estar refrigerados por agua, porque permiten que el radiador tenga un menor volumen. Se mantiene el cambio de seis relaciones de la Griso, pero con una relación primaria más larga y con un segundo disco en el embrague.

A pesar de ello, el motor BB1 es 5 kg más ligero que el original refrigerado por aire. El peso total es de 219 kg, contra los 227 kg de una Griso 1100. También es menos voluminoso, porque los conductos de admisión están unos 20º más centrados y porque las mariposas de la inyección Dell’Orto se sitúan bajo el asiento. Para superar la normativa Euro 3 tuvieron que retrasar el encendido hasta los 29º, lo que también incide en una mayor suavidad de funcionamiento del motor. Y no hay que olvidar la ayuda de la ECU Walbro, similar a la empleada por Bimota y Aprilia en sus modelos y que permite como opción un cambio semiautomático.

Giovanni Mariani: genio y figura

El motor de la BB1 es obra de Giovanni Mariani. En 1980 diseñó el monocilíndrico Iprem de 2T de válvula rotativa con el que Eugenio Lazzarini consiguió el Mundial de 50 cc aquel año y que se convirtió posteriormente en la Garelli 50 de GP. Más tarde, mantuvo una estrecha relación con la filial italiana de Yamaha, Belgarda, preparando sus motos del París-Dakar y otros rallies africanos, así como las monocilíndricas de la marca japonesa con las que Fabrizio Pirovano venció en Monza en la carrera internacional más importante de esta categoría con una cuatro válvulas de 600 cc, y con posterioridad con la 635 cc de cinco válvulas con la que Vitto Guareschi venció en la italiano de Supermoto. Mariani construyó 28 unidades de serie de este último modelo.

A partir del año 2000, trabajó con los hermanos Vertemati en su motocross monocilíndrica de 4T, precedente de esta corriente mayoritaria en la actualidad. El rediseño de Mariani de este modelo vio la luz en serie bajo el nombre de VOR, para la que también realizó un motor de enduro y cross de 4T y 250 cc. La desaparición de VOR hizo que este motor de doble árbol de levas y cuatro válvulas, capaz de girar a 14.000 rpm, pasara a manos de Gas Gas, con un proyecto de comercialización para 2011. Para trial, Mariano también desarrolló un compacto propulsor de 350 cc de válvulas laterales para Gas Gas (foto inferior) que se espera presentar en 2011.

Una bala

En cualquier caso, es una moto que no te pide cambiar mucho de marchas debido a su inmenso empuje. Es la verdadera rival italiana a una Yamaha VMAX o Triumph Rocket III. MPC compró 30 Griso a Guzzi y se quedó con 40 motores Daytona del defenestrado proyecto MGS-01 para poner en marcha la producción de la BB1.

En Italia se vende a 23.990 – y están buscando distribuidores por todo el mundo.

Esta moto es una bala. La probé por las carreteras que circundan el Lago de Como, un entorno que conozco bien tras muchos años rodando por el norte de Italia. Resulta más manejable que una Griso a ritmo lento.

Como no hay carburadores que sobresalgan de los cilindros que te molesten las piernas (recuerda que la inyección se encuentra bajo el asiento), te puedes mover con mucha más libertad. En cambio, el embrague es muy duro, condición necesaria para manejar tantos CV. Si en primera subes el cuentavueltas taiwanés Koso (el mismo que utiliza Bimota en sus motos) hasta las 2.500 rpm, ha llegado el momento de agarrarte bien al manillar, porque la rueda delantera buscará el cielo sin descanso. Metes otra marcha y más de lo mismo, e igual en tercera, acompañado de un atronador sonido procedente de un silenciador que apenas hace honor a su nombre.

Las vibraciones son incluso menores que en una Guzzi de serie, gracias al perfecto re-equilibrado del cigüeñal. El acelerador, con una única mariposa, tiene un accionamiento muy preciso y ligero. Pero no te creas que ésta es una moto para llevarla sólo a medio régimen. A partir de 6.300 rpm es capaz de darte un extra de aceleración que entusiasma y que hace morder el polvo al Porsche Cayenne Turbo de turno. El corte se encuentra a 7.800 rpm, cuando ruedas a unos 208 km/h con la relación de cambio actual. No te olvides que es una moto naked, y que a más velocidad no aguantarías muchos kilómetros-

A pesar del cardan, no es necesario utilizar el embrague cuando subes de marcha. El de serie de la Griso es sorprendentemente preciso ¡y con cuatro relaciones habría sido bastante para la BB1! Si ruedas en sexta, puedes aprovechar el increíble par a partir de 4.500 rpm o abrir a tope a 2.500 rpm sin ruidos de transmisión. Y si bajas una o dos marchas para adelantar una fila de coches o camiones, prepárate para tener la sensación de que todos empiezan a ir marcha atrás como demonios- Monta detrás un

Metzeler Rennsport 180 con buen agarre, pero podría aprovechar uno más grueso por su inusitada capacidad de recuperación. ¡Que se lo pregunten al conductor del Porsche!

Las pinzas convencionales de cuatro pistones que muerden discos Brembo Serie Oro de 320 mm en el tren delantero quedan en evidencia con tamañas prestaciones. Mejoraría mucho con un equipo radial. También tenía mis dudas con las suspensiones de serie de la Griso, ya que hay como opción un juego de buenos Öhlins. Sin embargo, el Sachs trasero cumple su cometido a la perfección aun con el torrente de par que le llega de este motor. La horquilla Showa de 43 mm también cumple a pesar del peso de esta moto. De todos modos, por favor, unas pinzas radiales-

Una bicilíndrica italiana capaz de hacer «enrojecer» (nunca mejor dicho-) en competición a toda una Ducati 1098 con la tecnología más lejana a MotoGP que puedas encontrar ahora mismo. ¿No te suena bien?

Equipamiento

La base de la Millepercento BB1 es una Moto Guzzi Griso. Aunque sus cilindros incluyen aletas, su refrigeración es líquida, lo que permite un radiador de menor tamaño. El cuerpo de la inyección queda dispuesto bajo el asiento. La parte ciclo es de serie.

La horquilla es una invertida Showa totalmente regulable. La transmisión por cardan recurre al sistema CARC desarrollado por Guzzi.

Ficha Técnica