Revolución 300
Yamaha abrió la veda con su Versity 300, un modelo comercialmente poco relevante pero que sirvió como germen para desarrollar el exitoso XMax. Honda tomó el relevo con el Scoopy 300, el primer trescientos de nueva generación.
Acto seguido, Piaggio desarrolló el motor QUASAR 300 y lo fue introduciendo en todos sus modelos de 250 cc, cambiando su denominación comercial. No nos cansamos de repetir que esta cilindrada la podemos considerar como la ideal en un scooter por varios motivos, aunque fundamentalmente es porque ofrecen un buen compromiso entre su uso en ciudad y en carretera.
Además, normalmente vienen bien equipados, gastan poco y su precio es sensiblemente superior al de un scooter de 125 cc. Similitud en el precio pero grandes diferencias en cuanto a prestaciones, un abismo. En contra tienen que se requiere el carné específico de moto (A2 o A) para poder conducirlos.
A continuación, probamos las tres novedades de Peugeot, Piaggio y Aprilia en la cilindrada de 300 cc. Un rueda alta (Geopolis) y dos GT (X7 y Atlantic) con la particularidad de que los tres montan el propulsor QUASAR 300 desarrollado por el gigante italiano.
Los otros Quasar 300
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Peugeot Geostyle
Acabados. Buenos remates y componentes exclusivos.
Motor. Mucho reprís en la arrancada, buenas prestaciones y bajo consumo.
Estabilidad. Gracias a la llanta de 16» y a una sólida estructura.
Más capacidad de carga en el hueco -no cabe un casco integral- y en la guantera.
Mayor protección aerodinámica. El parabrisas es corto y no protege mucho.
Puesto del pasajero menos elevado.
El Geopolis lleva ya varios años representando al segmento rueda alta de 125 cc en adelante en la gama de la firma del león. Este Geostyle se puede considerar como una edición especial del rueda alta francés al llevar algunos elementos exclusivos como el asiento tapizado en piel, una pantalla corta ahumada y la carrocería pintada en color vainilla.
Esta versión sólo se ofrece en acabado Premium, es decir, el básico. Como viene siendo habitual en los modelos de Peugeot de más de 125 cc, la motorización corre a cargo de Piaggio que, como no podía ser de otra manera, monta el QUASAR 300, un propulsor que le sienta realmente bien.
Por lo demás es como cualquier otro Geopolis, monta llantas de 16 y 14 pulgadas, frenos de disco delante y detrás con frenada independiente y un equipamiento muy correcto. La exclusividad de sus componentes aumenta levemente su precio y se ha convertido en el 300 más caro de la comparativa, aunque por muy poco.
En marcha
La estabilidad del Geostyle, gracias al diámetro de las llantas -sobre todo la delantera- y a una sólida estructura, es una de sus mayores virtudes.
El paso por curva es similar al de una moto, va por el sitio y puedes tumbar a placer sin tener que estar pendiente de si roza contra el asfalto. Tiene una potente arrancada y es el que menos tiempo tarda en llegar a los 100 km/h, en tan sólo 13,5 segundos.
El reprís es beneficioso en ciudad, en cambio, tanto diámetro de rueda delantera le hace perder agilidad para moverse entre los coches. En carretera, el comportamiento es bueno, sólo le falta algo de protección aerodinámica.
El pequeño parabrisas queda muy bien estéticamente, pero no despeja el aire cuando circulamos deprisa. La postura de conducción es cómoda y cuenta con habitabilidad suficiente para que el conductor viaje confortablemente.
Equipamiento
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El tren delantero se compone de una horquilla telescópica con barras de 37 mm, una pinza de doble pistón y un disco de 263 mm de diámetro. La frenada es independiente. | Una enorme tapa da paso a una guantera muy pequeña, aunque con cierre bajo llave y toma de corriente en su interior. |
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Instrumentación muy completa, con velocímetro y temperatura del motor de agujas y una pantalla digital para el resto de funciones como el nivel de gasolina, reloj horario o los cuentakilómetros parcial y total. | El asiento está tapizado en piel marrón, que aporta un toque de distinción y, además, es antideslizante. También cuenta con una parrilla trasera que sirve como soporte para instalar un baúl y como asideras para el pasajero. |
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La vista trasera está en consonancia con el diseño vanguardista del scooter. | El hueco se divide en dos espacios en los que podemos guardar dos cascos jet pequeños, pero no un integral. |
El frontal es uno de los elementos de más personalidad del scooter, sobre todo por el diseño de la doble óptica con bombilla multiconvex. El parabrisas corto y tintado es uno de los elementos exclusivos de este Geostyle. |
Datos oficiales
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Así lo vemos
Válido para ciudad y carretera, muestra potencia y una velocidad punta decente con un consumo propio de un 125 cc. Confortable, aunque falla en habitabilidad al tener la plataforma alta. Viene de serie con muchos accesorios aunque se echa en falta, por ejemplo, un cuadro de mandos con más opciones. Notable capacidad de carga: guantera, gancho, parrilla y hueco (aunque no caben dos integrales).
El pasajero tiene un mucho sitio en el asiento, además de asideras y plataformas reposapiés -muy bien situadas y con el tamaño preciso para que entre el pie-.
Aprilia Atlantic
Relación Calidad-Precio excelente, es uno de los 300 cc más baratos.
Aceleración y punta. Buenas cifras en ambas.
Consumo y autonomía. Gasta como un 125 cc, lo que da una gran autonomía.
Plataforma más baja. Obliga a flexionar en exceso las piernas.
Asiento más blando. El mullido es algo duro.
Maneta izquierda más blanda. Hay que apretar mucho para frenar fuerte.
Ha sido una de las novedades 2010 de la división de scooters de Aprilia. El Atlantic -antes Arrecife– mantiene intacta su estética.
Su aire GT deportivo, que le ha caracterizado desde sus inicios, ahora se remarca con un sutil «Sport» en los laterales, justo debajo de la chapa del modelo. Este Atlantic 300, que hace desaparecer a la versión de 250 cc, monta el nuevo QUASAR 300, un asiento rediseñado con el respaldo integrado en el propio asiento, el parabrisas retocado y un cuadro de mandos que exhibe nuevo diseño.
El sistema combinado de frenada es el mismo que su antecesor, al igual que otros aspectos como las suspensiones o el volumen de carga. Con un precio de 3.864 euros se posiciona, no sólo como el modelo más asequible de esta comparativa, sino como uno de los más baratos del segmento junto con el SYM Citycom 300. Un argumento de peso de cara a una posible compra.
En marcha
Su porte deportivo se percibe también en su comportamiento. El motor QUASAR empuja con fuerza y lleva al Atlantic, no sólo a tener buenas cifras en cuanto a aceleración, sino también en velocidad punta con 126 km/h reales.
Un tarado duro de suspensiones contribuye a que sea estable y tenga un magnífico paso por curva, con aplomo y transmitiendo confianza en todo momento. Es una pena que roces enseguida contra el asfalto cuando al tumbas en las curvas cerradas.
El nuevo asiento, es cómodo aunque su mullido es un poco duro. Tiene la plataforma alta y eso hace que la piernas vayan muy flexionadas y con las rodillas cerca del manillar, un problema en cuanto a habitabilidad para los conductores de talla grande.
El sistema combinado de frenos funciona bien pero hay que apretar mucho la maneta para que reaccione. Un diez para el parabrisas, protege perfectamente y no perjudica la visibilidad.
Equipamiento
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La toma de corriente de 12V, situada en el hueco de debajo del asiento, permite cargar el teléfono móvil mientras el scooter está en marcha. | La guantera se divide en dos partes y cuenta con cerradura. Encima, está el gancho portabolsas. |
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Amplio hueco. No caben dos cascos integrales, pero sí uno y otro de tipo jet pequeño y sin visera ni pantalla. Cuenta con luz de cortesía y toma de corriente. | Instrumentación analógica a excepción de un pequeño reloj horario. El fondo blanco es una de las novedades de este modelo. |
La pinza delantera tiene tres pistones en paralelo, dos funcionan para la frenada combinada mientras que al apretar la maneta derecha utiliza los tres. El disco tiene 240 mm de diámetro. |
Datos oficiales
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Así lo vemos
Válido para ciudad y carretera, muestra potencia y una velocidad punta decente con un consumo propio de un 125 cc.
Confortable, aunque falla en habitabilidad al tener la plataforma alta. Viene de serie con muchos accesorios aunque se echa en falta, por ejemplo, un cuadro de mandos con más opciones. Notable capacidad de carga: guantera, gancho, parrilla y hueco (aunque no caben dos integrales).
El pasajero tiene un mucho sitio en el asiento, además de asideras y plataformas reposapiés -muy bien situadas y con el tamaño preciso para que entre el pie-.
Piaggio X7EVO
Equilibrio. Buen comportamiento en todos los aspectos.
Aceleración. Con una salida muy rápida desde parado.
Precio. Aumenta en potencia, introduce novedades y se ofrece a un precio inferior.
Más punta. 121 km/h reales es poco para ser un 300 cc.
Otro parabrisas. más distanciado del casco y que se vea mejor a través de él.
Guantera con cerradura.
Un nuevo «X» entra en escena, es el X7 300 y no sólo trae consigo el sobrenombre «Evo», también presenta algunas novedades: un nuevo frontal, parabrisas tintado de azul, leves retoques en el grupo óptico, parrilla trasera que sirve a su vez de asideras para el pasajero y un nuevo sistema eléctrico de apertura del depósito de gasolina con el que se abre la tapa a través de un botón de la piña derecha.
El motor QUASAR 300 ofrece, con los mismos CV que el 250 cc (22,4 CV), más par motor, lo que se traduce en una aceleración más inmediata. Monta una llanta de catorce pulgadas delante y de una menos en la rueda trasera para favorecer la estabilidad.
Este nuevo X7 se ofrece en cuatro colores y a un precio inferior que su versión de 250 cc, 3.966 euros, así se posiciona como uno de «los 300» más económico, un dato muy a tener en cuenta.
En marcha
Piaggio ha cuidado mucho que todos sus 300 se conviertan en un ejemplo a seguir sin ser los más caros y con este X7 han hecho las cosas bien. Su comportamiento es bueno en todos los aspectos, es estable, equilibrado y el motor, como en todos los scooters que equipan el QUASAR 300, es muy rápido en aceleración aunque se queda algo corto de punta con 121 km/h reales.
La postura de conducción es buena aunque tiene una pequeña pega: el parabrisas -que va unido al manillar- queda muy cerca del casco. Además, deforma un poco la imagen y no se bien a través de él, eso sí, la función de despejar el aire la cumple a la perfección. Frenos (esquema independiente) y suspensiones trabajan con eficacia.
Este nuevo X7 es de los 300 más compactos, su carrocería no es demasiado voluminosa y pesa un poco menos que sus rivales, dos ventajas que le hacen ganar puntos en ciudad.
Equipamiento
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Panel de mandos simple, aunque con lo fundamental: velocímetro, cuentakilómetros y niveles de gasolina y temperatura. En digital sólo muestra la hora. | En el hueco cabe un integral sin problemas. Justo delante queda sitio para algún objeto más o, a lo mejor, para otro casco abierto pequeño y sin visera. |
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Esta versión EVO incorpora una nueva parrilla portabultos pintada en negro que también hace las veces de asideras para que se sujete el acompañante. | Frenos de disco en ambos ejes en esquema independiente, es decir, cada maneta actúa sobre un disco. |
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Guantera muy profunda, pero sin cerradura. Al lado está el gancho portabolsas | El frontal con las dos enormes ópticas son las señas de identidad del X7. Además, en este EVO el plástico que las protege viene con un pequeño tinte azul. |
Datos oficiales
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Así lo vemos
buen aliado en ciudad, ágil, rápido y con una carrocería de contenidas medidas. Igualmente apto para carretera, aunque para ser un 300 le falta algo de velocidad punta. De los tres es el que más consume, pero dentro de valores lógicos.
Bien en confort aunque con el pequeño hándicap del parabrisas. Tiene guantera y hueco amplio. Correcto equipamiento, aunque también mejorable.
El respaldo del conductor delimita ambos puestos. El pasajero tiene sitio en el asiento y dispone de asideras integradas en las parrilla y plataformas reposapiés, aunque no son muy cómodas.
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