Aprilia RSV4 R vs BMW S1000 RR vs Yamaha YZF-R1

En FM ya hemos hecho bastantes comparativas y pruebas de motos estándar, pero esta vez me apetecía algo diferente y no sólo hablar de las motos, pues estos modelos ya los hemos tratado en otras ocasiones, sin ir más lejos en la comparativa de las «Nueve 1000» del pasado abril. De alguna manera quería involucrar en esta prueba a las diferentes personas con los que habitualmente estoy en contacto en este mundillo de las motos, y sobre todo, de las carreras. Y con esas, me tiré un buen rato al volante pensando más en la prueba que en la propia conducción (así me pasan las cosas que me pasan, claro). Cuando ya tenía la idea más o menos pergeñada en la cabeza, llamé a «AlbeRR«

Dunlop Sportmax GP Racer 211

Para este comparativo, hemos equipado los tres modelos con la última novedad presentada por el gigante anglo-japonés Dunlop. En el Sportmax GP Racer 211 se han empleado las últimas tecnologías, como multicompuesto o la opción de variar las presiones en función del uso.

El GP Racer D211 está disponible en tres compuestos: el blando (S), que se ha desarrollado para btener el rendimiento máximo en distancias de 20 a 25 vueltas; el medio (M), compuesto que se ha optimizado para distancias de 35 a 40 vueltas, y el duro (E) para distancias de 65 a 70 vueltas.

Puntos clave del GP Racer D211

– El compuesto Multi-Tread (MT) garantiza un calentamiento rápido, gran estabilidad en el frenado y una respuesta óptima en todas las condiciones.

– La estructura NTEC permite al conductor optimizar el neumático al ajustar la presión: inflar según las presiones sugeridas por el fabricante para su uso en carretera, desinflar para los circuitos en seco.

– Los ángulos de la junta a la carcasa están diseñados para estabilizar los laterales en transiciones suaves y de gran respuesta en curvas de máxima inclinación.

– Las cintas de nailon de la lona de impacto y la cinta bobinada de la banda de rodadura de fibra de aramida, eliminan el crecimiento de la circunferencia del neumático para lograr un rendimiento más predecible en uso intensivo.

– Tecnología de banda sin juntas (JLB) para una excelente estabilidad y la máxima absorción de baches a alta velocidad.

Las cuatro patas de la mesa:

1ª, Easyrace

Pues «AlbeRR» -también llamado Dictador Máximus– es el creador y principal moderador del foro Easyrace. Este foro no es el único, pero sí el que más movimiento y usuarios tiene dentro de todos los que está dedicados a los pilotos de motos, o de gente muy relacionada con el mundillo de las carreras y los circuitos. De hecho, la mayoría de la gente que lo visita suelen participar asiduamente en carreras, cursillos o tandas libres. Yo mismo fui de los primeros usuarios hace ya unos cuantos años. En Easyrace no sólo puedes echarte unas risas gracias a su peculiar idiosincrasia y particulares «normas», sino que también hay mucho que aprender y compartir de conocimientos técnicos, pilotaje, anécdotas, solidaridad motera, etc. Si decides registrarte y participar con nosotros, serás bienvenido, pero recuerda primero leerte las normas y sobre todo, «LOS PUTOS TIEMPOS». Si entras, lo entenderás.

El caso es que le planteé al «AlbeRR» que quería involucrar al foro directamente en esta prueba. ¿Cómo? Pues de varias maneras. Primero, aprovechando una de las muchas (y muy buenas) rodadas que Easyrace organiza. Esta fue la primera «pata de la mesa» que ensamblamos, la rodada Easyrace en el circuito de Albacete.

2ª pata: Las motos

La segunda fue la elección de las motos de la prueba. Cuando se hace una comparativa de motos en una revista, ¿qué criterio se sigue para la elección de los modelos? Normalmente, se intenta agrupar motos de unas características similares que puedan ayudar al lector a decantarse por una u otra resolviendo las dudas sobre cuál de ellas se ajusta mejor a sus necesidades.

Pero esta vez no. Esta vez íbamos a romper las normas establecidas, así que, ¿quién mejor que los usuarios más «quemados» para elegirlas? Dicho y hecho. Lanzamos en el foro Easyrace un «post» de votaciones entre todos los modelos disponibles para que la gente votase qué motos les gustaría que fueran probadas y por qué. Las elegidas, por este orden, fueron la BMW S1000 RR, la Aprilia RSV4 y la Yamaha R1. Algunas razones que nos dieron los usuarios para elegir la opción BMW eran, sin duda, «saber si realmente vale lo que cuesta -que no es poco-» o «¿por qué BMW ha hecho una moto japonesa?» -que no es así, aunque lo parezca- o «para saber si realmente la expectativa que ha levantado está justificada» porque muchos de los propios foreros están pensando en comprársela, si es que no lo han hecho ya.

Los que se decantaron por la Aprilia argumentaron, entre otras cosas, que «no está siendo justamente tratada» y quieren que demuestre en la pista de lo que es capaz, porque es la «MotoGP de SBK» o simplemente «porque es la más bonita». Que, por cierto, lo es y de lejos. Y respecto a la R1, pues porque alguna japonesa tenía que haber en la prueba y porque es una merecida finalista después de sus títulos en 2009, en el CEV con Carmelo Morales y en SBK con Ben Spies.

3ª pata: Los probadores

Los requisitos que pedíamos para convertirse en probador por un día eran ser lector habitual de Fórmula Moto y usuario activo del foro Easyrace. Cuatro fueron los afortunados después de que «AlbeRR» y yo organizásemos un concurso on line que consistía en que, cierto día, a las 22:00 p.m., lanzaríamos tres preguntas en el foro: una sobre Fórmula Moto, otra sobre el propio foro y la última sobre algún campeonato de velocidad en los que muchos usuarios solemos participar. Os aseguro que la expectación y el interés fue alucinante. Se batió de largo un récord de foreros conectados al mismo tiempo y el servidor no se colapsó de milagro. Yo creo que el premio lo merecía, ¿no?

Unos y otros son pilotos amateurs, por lo que están de sobra acostumbrados a rodar en circuito, y si bien no tienen experiencia propiamente dicha como probadores, qué mejor elección que un piloto intentando poner a punto su moto de carreras con medios limitados y sin técnicos especialistas.

Sobre el porqué hacerlo de esta manera, ya hemos comprobado en otras ocasiones en pruebas con lectores, que no es estrictamente necesario ser un experimentado probador para poder obtener y contar sensaciones y conclusiones de lo más validas. De hecho, hemos querido dejarles a ellos en esta ocasión casi todo el protagonismo, porque nuestras opiniones ya las hemos ofrecido en otras ocasiones.

4ª pata: Asistencia técnica/ neumáticos

Más alta que la Z1000 es la CB1000 R con sus flancos un palmo más anchos, su manillar estrecho, bajo y próximo al cuerpo, hay que subirse encima de ella mientras que en la Z1000 se entra. Luego, como en todas las Honda, lo tiene todo para satisfacerte y ponerse a tu gusto. El cambio no tiene fallos, una característica común en estas tres maxinaked aunque el sobresaliente se lo lleva la FZ1 porque su manejo es más corto y preciso. Su embrague suave, la dirección ligera a bajas velocidades, sus suspensiones confortables y el motor fluido la convierten en la perfecta candidata para moverse por la ciudad. Aunque, todo hay que decirlo, no tiene sentido elegir una moto de 110 CV sólo para hacer eslalom entre los coches.

Más allá de eso, las grandes dotes que ofrece el titán de Kawasaki, ponen en evidencia algunos límites de esta CBR. Su motor responde muy bien hasta las 6.000-7.000 rpm, tiene un holgado par motor y mientras viajes «alegre» no echarás nada de menos. Sin embargo, cuando intentas seguir a una Kawa peleona deseas mayor maldad a alto régimen, más potencia del equipo de frenos delantero y más soporte de la horquilla. Resultado: La naked Honda es simplemente perfecta mientras se conduce «sin empeño». Es fácil, gustosa, velocísima, divertida y también la más ágil de las dos rivales además de bellísima en cuanto a diseño. Pero, simplemente, no logra tan ser sólida, implicada y eficaz en la conducción verdaderamente deportiva como la Kawasaki.

Pinzas tradicionales

¿Y qué sería de un día de circuito con tres motos, prácticamente de carreras, sin una asistencia a la altura de las circunstancias? Pues nada. Para este menester volví a tirar de agenda llamando a mis amigos de EMS Motos en Parla (Madrid), con los que habitualmente participo en algunas carreritas. En teoría, para una prueba de este tipo tampoco es que haga falta un equipo técnico de MotoGP, pero siempre hay que hacer algún ajuste en las motos -y sobre todo en estas de calle, en las que las suspensiones vienen de origen blandas como chicles-, cambios de neumáticos y que estos se encuentren en óptimas condiciones de presiones y temperatura antes de salir. Y hablando de gomas, para que la prueba se celebrara en igualdad de condiciones para las tres protagonistas, las «descalzamos» de su equipo original y, con el apoyo de Dunlop, fueron equipadas con neumáticos GP Racer; que si bien no son el tope de gama para circuito de la marca inglesa, ofrecen muy buen compromiso entre «grip» y durabilidad.

S1000 RR: ¡Hasta en la sopa!

Aunque esta no es la típica prueba de motos con análisis exhaustivos y cientos de datos, no queda más remedio que hablar, aunque sea un poquito, de las mismas. Y, cómo no, resulta casi obligado empezar por la BMW. Lo sé, parecemos unos pesados con esta moto, tanto que en los últimos meses la hemos tenido hasta en la sopa. Y no me extrañaría que incluso fuera todavía a más, ahora que empieza estar en cabeza en el Mundial de SBK y en el CEV, campeonato este último en el que hizo doblete en la primera prueba disputada. ¿Sabéis lo buena que tiene que ser una moto -y los pilotos, por supuesto- para que, en su debut en todo un CEV, quede 1ª y 2ª?

Desde que rodé con ella en su presentación de Portimao en noviembre del año pasado, no he hecho otra cosa que hablar de esta moto. Incluso me compré una con mi gente de EMS Motos para hacer algunas carreras regionales. Estamos tan contentos con ella -y eso que aún no la conocemos ni en un 50%- que es posible que me apunte a correr alguna carrera del CEV.

El asunto es que BMW ha dado en el centro del centro de la diana con esta moto. La han planteado muy bien, porque desde hace cinco años le están dando vueltas a la S1000 RR, agazapados en la sombra, sin hacer ruido y observando todos los movimientos de la competencia.

Tanto es así que cuando ha salido al mercado, les ha pillado a todos con el paso cambiado y no sólo es la moto más potente -amén de cómoda, ágil, estable– ,sino que tiene todos los avances técnicos que el resto de fabricantes iban lanzando con cuentagotas, además con un funcionamiento depuradísimo. De hecho, su cambio automático funciona incluso mejor que muchos exclusivos de competición. Aunque nuestra unidad de pruebas no disponía de control de tracción, la mía sí lo tiene. Sin embargo, no puedo hablar mucho de él, ya que en cuanto se cambia la marca de neumáticos -de origen trae Metzeler-, las diferentes medidas de perfil y diámetro respecto a los Dunlop D211GP con los que corro, hacen que el control de tracción falsee la toma de datos y este no funcione correctamente. La solución a esto pasa por mandar la centralita a un departamento racing de BMW en Alemania para que carguen el software para neumáticos Dunlop.

¿Pero qué ocurre? Pues que se les ha ido de las manos. Han vendido tal cantidad de motos para correr por todo el mundo, tantas que ni ellos mismos se lo esperaban, que ahora no dan abasto en realizar este tipo de operaciones. Me hizo mucha gracia algo que dijo nuestro probador «Mille»: «Llevo meses oyendo hablar de la BMW, estoy saturadísimo. No puede ser tan buena como todos dicen, seguro que aquí hay truco o algo. Vengo predispuesto a que no me guste, ¡ojalá no me guste! Sin probarla, ya la tengo hasta manía». Luego podréis ver en su apartado las conclusiones a las que llegó-

A rebufo

No es que la RSV4 o la R1 fueran «patitos feos» en Albacete (recordemos que ganaron una votación entre muchas más motos para estar hoy aquí), y que además son dos motos muy valoradas, atractivas y eficaces, pero con la BMW en escena- había cola por coger esta última.

En esta prueba me volvió a quedar claro que estas motos son ultradeportivas y están más hechas más para circuito que para carretera, pero- siguen sin ser motos 100% de carreras. La BMW quizá es la que tenga más posibilidades de ganar carreras importantes dejándola tal y como sale de la caja -también está arrasando en el Europeo de Superstock-. Motos como la Aprilia o la Yamaha tienen una buena base pero hay que trabajar sobre ella -y meterlas dinero- para convertirlas en ganadoras. De momento, más competitiva que la RSV4 R es la RSV4 Factory, aunque el concepto de moto es el mismo en ambas: un chasis rígido y robusto, 100% inspirado en competición, que transmite gran confianza y ligereza y con multitud de opciones de regulación a todos los niveles. Casi con total seguridad, diría que es la mejor parte ciclo de las tres -ajustadas las suspensiones-

. Sin embargo, penaliza su propulsor respecto a sus rivales. Es un motor muy agradecido de llevar, muy progresivo y lleno, pero aún le faltan unos «caballitos» para defenderse bien en las rectas. En Albacete se las arreglaba bastante bien, pero en circuitos largos le costaría defenderse. Aunque luego viene el equipo oficial Aprilia con Max Biaggi y es capaz de estar luchando por el Mundial con esta moto. Bueno, con esta exactamente no. Con una parecida.

Luego tenemos la R1, una moto que no terminan de «rematar». Vale, es cierto, es la campeona del CEV y del Mundial de SBK, pero no es una moto que haya triunfado especialmente, ni en la calle ni en las pistas -a niveles medios-. Hace poco estuve hablando con uno de nuestros probadores de hoy sobre que no hemos visto una R1 de las nuevas por la calle y en los circuitos es raro encontrarlas, sobre todo si lo comparamos con la unidad 2007, que aún puebla los trazados. De hecho, «Mille» y «Némesis» (otro de nuestros probadores) poseen una R1 ’07 y dicen que no tienen nada que envidiarla; al revés, se quedan con la antigua. A mí, no me disgustó. Ese chorro de par a medio régimen tipo Ducati -y con un sonido muy similar a la italiana- tiene su encanto, y es muy placentero abrir a saco saliendo de curvas lentas. Pero también es cierto que, para tratarse de una tetra japonesa, te esperas más contundencia.

Toni Albert

APRILIA RSV4 R

Su motor en V hace que la respuesta sea diferente, con un sonido que nada tiene que ver con el cuatro en línea de las otras dos. Lo mismo sucede con su tacto del gas, sientes mucho más cómo el motor va subiendo de vueltas y empuja desde más abajo. Comparándolo con sus otras rivales, le falta algo de estirada y se queda justito de potencia. Una de las grandes virtudes de esta moto es su agilidad y la sensación que ofrece de moto ligera. Esos kilos de menos y esa facilidad para meterla en curva y moverla en los cambios de dirección, son de agradecer cuando ruedas rápido, porque te cansas menos, pierdes menos tiempo y permite un pilotaje más agresivo.

La posición de conducción, cercana a los semimanillares, permite tener un control total sobre el tren delantero. Tiene un paso por curva muy bueno, facilitado en parte por la gran estabilidad en plena inclinada, ofreciéndote mucha confianza para forzar cada vez un poco más. Tanto la horquilla delantera como el amortiguador trasero reaccionan muy bien, y sin ningún ajuste. De hecho, funcionaron a la perfección desde el principio permitiendo que me centrara más en el pilotaje y las trazadas. Otra cosa a destacar en la RSV4 son los frenos, es sorprendente lo que llega a frenar esta moto. Tiene un tacto muy bueno en la maneta, sus pinzas se encargan de convertir en una gran potencia de frenada con una mordiente espectacular para una moto de serie, permitiendo retrasar la frenada y llevar el gas «a tope» más tiempo. Sin duda, la mejor de las tres en ese aspecto».

BMW S1000 RR

La S1000 RR es una moto fácil de llevar, tanto por posición como por comportamiento general. Enseguida te haces a ella y empiezas a disfrutar de su conducción. Con un motor muy potente, tanto en aceleración como en velocidad máxima, se comporta muy bien y minimiza las reacciones más bruscas.

Esta BMW es muy manejable, por lo que podrás meterla en curva sin problemas, entrando exactamente por donde quieres llevarla. Una vez dentro, sorprende lo poco que se mueve -la estabilidad es otro de sus puntos fuertes– y te transmite mucha confianza a la hora de buscar tus límites y pasar cada vez un poco más rápido.

Las suspensiones, desde el principio, responden muy bien, tanto de delante como detrás, encargándose, junto con el chasis, de dar esa seguridad que hace que te sientas como si fuera tu moto de «toda la vida» en tan sólo unas pocas vueltas. Abriendo gas, no es extraño notar que la rueda trasera desliza pero en ningún momento da la sensación de que te quiere tirar y, una vez más, esto te anima a que cada vez seas más agresivo y salgas de curva con algo más de gas. Todo esto se transforma en segundos de menos en el crono, que es lo que se busca en circuito.

La bomba de freno es el único «pero» que se le puede poner a esta moto. Aunque tiene una frenada bastante buena, el tacto es algo esponjoso, lo que hace que te lo pienses dos veces antes de retrasar un poco más la frenada, dato importante, ya que al final de recta de Albacete se llega muy rápido empujado por todos sus caballos. Tiene un cambio muy suave y las marchas entran solas y sin fallos, y los cambios son rápidos y precisos».

YAMAHA YZF-R1

En la R1, al contrario que la BMW, tienes que dar muchas vueltas al circuito para hacerte a ella debido en gran parte a su motor, que quiere que la moto corra en curva, y esto lo demuestra con la poca retención que tiene, lo que hace que tengas poca confianza en la moto. Su finura te lleva más de una vez a mirar el cuentavueltas ¡para asegurarte que sigue en marcha!

También complica un poco la entrada en curva, sin prácticamente retención, teniendo que tirar más de frenos y confiar ciegamente en las suspensiones, que en un principio iban muy blandas provocando flaneos en la entrada y durante la curva. Después de unos ajustes por parte de los mecánicos, la R1 mejoró notablemente y daba mucha más confianza para entrar cada vez un poco más fuerte.

Los CV de menos que tiene en comparación con la BMW se notan, sobre todo si te pones rueda a rueda de la alemana. Pero cuando ruedas solo, a pesar de que el motor da una sensación de que empuja menos por su sonido y finura, realmente se sale muy rápido de las curvas, cuando usas las marchas cortas, gracias al desarrollo de serie.

El cambio funciona muy bien, y al igual que las demás. Las marchas entran sin ningún esfuerzo, cosa que hace que te olvides de este punto, algo de agradecer cuando vas pendiente de otras muchas cosas.

Resulta algo perezosa de meter en curva si la comparamos con sus rivales, aunque una vez dentro y a pesar de la inseguridad por ir tan «suelta», se comporta muy bien como en la salida de la curva. Las suspensiones, una vez ajustadas, permiten rodar cada vez mas rápido y a gusto con ella, a la vez que te vas acostumbrando al motor, aunque personalmente la horquilla delantera no me terminaba de transmitir y parece que va algo blanda.

La posición desde un principio es muy relajada, dato a tener en cuenta para circular por la carretera, y por qué no, también en circuito. Tiene unos frenos que cumplen bien su función, el delantero con un tacto muy bueno a la vez que una frenada más que aceptable».

Néstor Herranz

APRILIA RSV4 R

Nada más verla, la primera impresión es la de una moto realmente compacta y pequeña, más parecida a una «seiscientos» que a una «mil». Es, sin duda, la más bonita de las tres y Aprilia puede estar orgullosa de su nueva V4 en este aspecto.

En marcha, me confirma las mismas sensaciones que me transmitía visualmente: es realmente pequeña y extremadamente ágil. La instrumentacion es clara y concisa, con un menú bastante sencillo en el que, por supuesto, está la elección de las distintas curvas de potencia.

Las sensaciones fueron muy buenas en cuanto a manejabilidad, contando con un chasis que me dejó con la boca abierta por su rigidez: entras como con tiralíneas y sólo hay que insinuarla para que vaya por donde quieres.

Otra de sus principales bazas es la enorme tracción que demuestra en las curvas. El V4 es una delicia y combina las virtudes de las bicilíndricas y las tetracilíndricas, teniendo una entrega de potencia desde abajo muy lineal, poderosa y constante hasta la zona roja del cuentavueltas.

La unidad probada, la RSV4 R, no cuenta con los componentes Öhlins de su hermana Factory y, lógicamente, se nota.

La impresión general es magnífica y su comportamiento en pista demuestra que es una motocicleta nacida para la competición. El único «pero» respecto a algunas de sus competidoras recién salidas al mercado es que la diferencia de CV es bastante considerable. Por eso, en trazados donde la potencia juega una baza muy importante, se verá penalizada. Eso sí, con esta moto considero que Aprilia vueve a entrar por la puerta grande en el segmento de las ultradeportivas«.

BMW S1000 RR

Posiblemente es la motocicleta más esperada de los últimos tiempos y la gran sorpresa, porque ha dado un golpe de autoridad en el segmento deportivo. Es una moto nacida directamente para la competición.

Su mayor virtud es la sensación que transmite de que es «tu moto de toda la vida» en poquísimas vueltas. Desde el primer minuto ofrece mucha confianza, con una posición de conducción perfecta.

No es una moto que dé sensación de agilidad en parado, pero es impresionante en marcha. Posee un chasis muy rígido y, con unos reglajes de suspensiones básicos, la s1000 entra en las curvas con una facilidad pasmosa.

El motor es poderoso en cualquier régimen, si bien al entrar en la zona alta del cuentavueltas «se vuelve loco» y notas que avanza de una manera brutal.

El cambio semiautomático que ofrece BMW como opción es una auténtica delicia. Aunque nuestra unidad no disponía de ABS más DTC, he podido probar otras unidades que sí lo tenían y el DTC es magnífico.

Para mí, la vencedora de la prueba y un toque de atención muy serio a las fábricas japonesas, que deberán trabajar rápidamente para ofrecer un producto con el que convencer a los usuarios de no convertir a BMW en el líder de ventas en el segmento deportivo de los próximos años».

YAMAHA YZF-R1

Creo que yamaha ha dado un paso atrás respecto a su R1 2007/08. Independientemente del factor estético, en el que considero que no han estado muy acertados, en marcha es torpe y pesada, con una posición de conducción nada deportiva. El motor es muy lineal y estira desde abajo sin baches de potencia de una manera muy progresiva hasta la línea roja. Sin embargo, carece de esa «mala leche» en la zona alta del cuentavueltas.

Punto y aparte y gran hándicap de esta moto, en especial para uso en circuito, es la nula retención del motor. En mitad de las trazadas tienes la permanente sensación de estar en punto muerto. Además, la imposibilidad de disponer de freno motor en la conducción y comprometer mucho más al conjunto frenos-suspensiones en la conducción deportiva, me parecen puntos vitales para considerarla la más floja de la comparativa».

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Miguel Vicario

APRILIA RSV4 R

Antes siquiera de subirse a la moto, lo primero que salta a la vista es su compacidad, todavía más acentuada por el casi inexistente colín trasero. La moto es un poco más corta que la BMW S1000 RR y bastante más que la R1 2010. Es pequeña y ligera como las más pequeñas Supersport del mercado. En marcha, esa sensación de ligereza es aún más palpable y se cambia de dirección con sólo pensarlo. Con unos neumáticos de carreras, esta Aprilia tiene que ser imposible de seguir en las zonas reviradas de los circuitos.

Moverse en las curvas fue fácil gracias a su asiento largo y plano, aunque eché de menos un refuerzo en la parte trasera para las aceleraciones, que parece difícil de colocar, al menos con el carenado de serie.

Las suspensiones son nobles y tienen un tarado adecuado, desconozco si era el que traían de serie o esta unidad de prensa había sido modificada anteriormente, pero en cualquier caso eran duras sin ser secas, y la horquilla sujetaba bien la moto en las frenadas, dando bastante sensibilidad. También era difícil descomponer la moto en las aceleraciones, quizá beneficiado por un motor que no es el más poderoso de la comparativa. Si las suspensiones de esta moto me gustaron, las de la Factory tienen que ser de auténtica moto de carreras.

Lo que más me sorprendió, junto con su agilidad, fueron los frenos, muy potentes y dosificables, que permiten frenar muy tarde y no muestran signos de fatiga. El equipo Brembo, junto con los latiguillos metálicos de serie, funcionaron sin tacha todo el día.

El motor es, sin duda, el talón de Aquiles de esta Aprilia. Da la sensación de que acelera y mucho, pero cuando Ismael Bonilla me adelantó a lomos de la BMW a principio de recta de meta, me di cuenta de que quizá era sólo una sensación (Lo podéis ver en el vídeo on board de la BMW). En el cuentakilómetros de la RSV4 podía ver 238 km/h a final de recta, unos 5 km/h menos que la R1, que es a su vez más lenta que la BMW. Hay que tener en cuenta que los cuentakilómetros suelen marcar en exceso y que ese día había fuerte viento de cola en Albacete, lo que mejoraba en algo el negativo efecto del larguísimo desarrollo con el que venían equipados todos los modelos de esta comparativa.

A pesar de ser un V4 no tiene los medios esperados y para que la moto acelere hay que llevarla en la zona alta del cuentavueltas. La Yamaha R1 me parece más llena en la zona media, aunque esto habría que comprobarlo en banco».

Antes siquiera de subirse a la moto, lo primero que salta a la vista es su compacidad, todavía más acentuada por el casi inexistente colín trasero. La moto es un poco más corta que la BMW S1000 RR y bastante más que la R1 2010. Es pequeña y ligera como las más pequeñas Supersport del mercado. En marcha, esa sensación de ligereza es aún más palpable y se cambia de dirección con sólo pensarlo. Con unos neumáticos de carreras, esta Aprilia tiene que ser imposible de seguir en las zonas reviradas de los circuitos.

Moverse en las curvas fue fácil gracias a su asiento largo y plano, aunque eché de menos un refuerzo en la parte trasera para las aceleraciones, que parece difícil de colocar, al menos con el carenado de serie.

Las suspensiones son nobles y tienen un tarado adecuado, desconozco si era el que traían de serie o esta unidad de prensa había sido modificada anteriormente, pero en cualquier caso eran duras sin ser secas, y la horquilla sujetaba bien la moto en las frenadas, dando bastante sensibilidad. También era difícil descomponer la moto en las aceleraciones, quizá beneficiado por un motor que no es el más poderoso de la comparativa. Si las suspensiones de esta moto me gustaron, las de la Factory tienen que ser de auténtica moto de carreras.

Lo que más me sorprendió, junto con su agilidad, fueron los frenos, muy potentes y dosificables, que permiten frenar muy tarde y no muestran signos de fatiga. El equipo Brembo, junto con los latiguillos metálicos de serie, funcionaron sin tacha todo el día.

El motor es, sin duda, el talón de Aquiles de esta Aprilia. Da la sensación de que acelera y mucho, pero cuando Ismael Bonilla me adelantó a lomos de la BMW a principio de recta de meta, me di cuenta de que quizá era sólo una sensación (Lo podéis ver en el vídeo on board de la BMW). En el cuentakilómetros de la RSV4 podía ver 238 km/h a final de recta, unos 5 km/h menos que la R1, que es a su vez más lenta que la BMW. Hay que tener en cuenta que los cuentakilómetros suelen marcar en exceso y que ese día había fuerte viento de cola en Albacete, lo que mejoraba en algo el negativo efecto del larguísimo desarrollo con el que venían equipados todos los modelos de esta comparativa.

A pesar de ser un V4 no tiene los medios esperados y para que la moto acelere hay que llevarla en la zona alta del cuentavueltas. La Yamaha R1 me parece más llena en la zona media, aunque esto habría que comprobarlo en banco».

BMW S1000 RR

Tradicionalmente, las motos de 1.000 cc son grandes y pesadas, y más cuando tienen muchos CV. Éso pensaba yo de la BMW. Pero, todo lo contrario: es corta, pequeña y manejable. Tan pronto te subes encima de ella, te sientes como en casa y esto se acentúa cuando vas en marcha. Me sorprendí yendo rápido desde la primera vuelta. En ella todo es intuitivo: los cambios de dirección, la entrada en curva, las aceleraciones. Es más corta que mi R1, y para mis 170 cm, su ergonomía es perfecta, bien resuelta, con gran estabilidad en curva.

Me gustó el cuadro de instrumentos, con un dígito grande para el cambio de marchas. En circuito, no tienes mucho tiempo para mirar el cuadro, y cuando lo haces, en fracciones de segundo tienes que tomar toda la información posible. En su competidora italiana, el cambio de marchas es un dígito metido entre un montón de información, y en la japonesa está dentro del cuentarrevoluciones, aunque es algo pequeño.

Al igual que en la Aprilia, no creo que los reglajes de suspensiones fueran los de serie, y como en la italiana, las suspensiones funcionan bastante bien, algo mejor en la RSV4, pero sujetar los 190 CV de esta BMW en aceleraciones no es tarea fácil, y se consigue con nota, manteniendo un rendimiento constante.

Los frenos son contundentes, aunque los discos eran ondulados, pero provocaba fuertes vibraciones en las frenadas fuertes cuando ruedas rápido. Desconozco si es un fallo generalizado o de esta unidad, pero creo que los frenos de la BMW no tienen el mismo mordiente que los de la Aprilia.

El motor empuja mucho y hay potencia en toda la banda del cuentavueltas. Sin embargo, es arriba donde más estira la moto y es esa capacidad de entrega lo que más me gusta de ella. Este modelo es el único cuatro cilindros en línea como tal de la comparativa -el encendido de la R1 lo aleja del comportamiento clásico de estos motores-. La aceleración es brutal, y comparada con la R1, retiene mucho en las frenadas obligándote a ser decidido con el gas -cada vacilación, resta más tiempo frente a sus competidoras-. Todo es tan natural en la S1000 RR, que no te das cuenta de lo rápido que vas hasta que no llegas a las curvas.

Por último, destacar el increíble cambio semiautomático que trae en opción, con un accionamiento muy preciso y suave comparable a los mejores cambios de carreras del mercado».

YAMAHA YZF-R1

Esta R1 se siente algo más corta que la 2007, aunque sigue siendo bastante más voluminosa que sus dos rivales. En marcha sucede lo mismo, es más ágil que la R1 2007/2008, con lo que moverla en los cambios de dirección ahora cuesta menos y es muy estable una vez dentro de la curva, aunque ahí tiene tendencia a irse larga, siendo difícil hacerla girar. Supongo que se solucionaría, al menos en parte, con una mayor altura atrás y con unos reglajes distintos de suspensión. La entrada en curva tampoco es particularmente rápida, en gran medida debido a que los Dunlop 211 GP Racer son algo menos puntiagudos que los KR108/KR 106, a los que estoy acostumbrado en mi R1 de carreras. Unos settings correctos de suspensión también ayudarían en este apartado.

Desde el principio hasta última hora de la tarde, no sólo cambiamos los Dunlop Qualifier por unos Dunlop 211 GP Racer, sino que modificamos los tarados de suspensión y su comportamiento mejoró notablemente. Endurecimos hidráulicos y precarga tanto en la horquilla como en el amortiguador, y la moto se mostraba más estable en la frenada y en las aceleraciones, aunque era fácil notar que el amortiguador de serie flaqueaba, descolocando algo la moto en ambas circunstancias. La horquilla tiene que hacer un trabajo extra debido a la poca retención del motor, lo que seguro que causará algún inconveniente en un uso más intensivo. Creo que para ir rápido con esta moto es necesario trabajar todos los reglajes.

Los frenos son similares al del modelo anterior y tienen buen tacto, aunque están faltos de mordiente y hay que apretar la maneta con ganas para detenerla.

Este motor, con un intervalo de encendido desigual, fue novedad absoluta en 2009 y es distinto al de R1 anteriores, estando muy lleno en bajos y medios y además es muy lineal. Pero no estira suficientemente arriba si lo comparamos con el de la BMW. Yo prefiero la entrega de potencia del modelo 2007/2008. La retención del motor es prácticamente inexistente y puede ponerte en algún aprieto si no estás acostumbrado. También esto obliga a la horquilla a trabajar más duro para parar la moto. El tacto del gas es un poco delicado en plena curva, ya que lanza la moto a la mínima insinuación del puño. El cambio de marchas es preciso, aunque algo largo en su accionamiento».

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Edu Salvador

APRILIA RSV4 R

Se me hacía pequeña, tiene mucho par y entra fácil en las curvas. La falta potencia arriba, frena muy bien y se notaba bastante ligera, aunque la unidad que probamos no estaba muy bien puesta a punto».

BMW S1000 RR

La moto con la que corro. Nunca la había probado de serie, así que nada-más salir, la noté muy blanda de suspensiones y larga de desarrollo. Por lo demás va perfecta. Desde-la primera curva sientes que está todo en su sitio: frena bien, entra bien en curva, tracciona bien….y el motor es brutal. Esta unidad no llevaba control de tracción, pero en la que tengo yo sí lo he equipado y es el punto diferenciador más destacable de esta moto sobre la competencia.

Creo que la BMW tiene mucho potencial. No sé cómo, pero los «deusche» han hecho un motor de 2020 y una parte ciclo muy buena, a la que hay que sumar un cambio semiautomático perfecto y un control de tracción que, para el 100% del usuario normal y el 95% de los pilotos es una maravilla… (el 5% restante son los pilotos punteros que harían derrapar la moto más que lo que el DTC permite, con lo que perderían décimas por vuelta)».

YAMAHA YZF-R1

Una moto extraña. Yo he tenido las versiones anteriores y esta sólo se les parece en el nombre. Por lo general no gusta mucho, pero viéndola con ojos de piloto, tenía bastante potencial. El motor no retiene nada, algo que, con la moto de serie y el desarrollo tan largo, es perjudicial, pero con un desarrollo corto mejoraría bastante en la entrada a curva. Es pesada, aunque por mi tamaño eso no me molesta.

El motor es bastante potente -no llega a la BMW pero corre bastante más que la Aprilia-. Los frenos son un poco inferiores a la Aprilia y la BMW. En resumen, una moto diferente que necesita un periodo de adaptación y que con una buena preparación puede ser muy competitiva».

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Técnica

Únicas entre sus rivales

Cada una de estas superbikes añade una serie de detalles técnicos que las hacen exclusivas entre sus iguales. Aquí tienes sus peculiaridades más relevantes.

APRILIA RSV4 R

Propulsor V4

El propulsor de la RSV4 R es el más potente jamás fabricado por Aprilia. Consta de una configuración en V a 65º con un esquema de carrera larga, idóneo para una máxima estrechez y perfecta penetración aerodinámica. De hecho, es más estrecho que el V-Twin de la anterior RSV Mille. Incluye tres mapas de motor, Road, Sport y Track (la primera limitada a 140 CV, la segunda sólo actúa en las tres primeras relaciones y la última ofrece todo su potencial) y añade doble inyector por cilindro.

Cambio de posición del motor en el chasis La posibilidad de ajustes en el chasis es una solución nunca empleada en una moto de serie. Permite el ajuste del avance y del ángulo de dirección, de modo que se regula con la máxima exactitud la geometría en función del trazado en cada circuito. Asimismo, es posible variar la altura de la parte trasera, lo que incide en la agilidad de la moto y en su rapidez de inserción en curvas. Pero el detalle más destacable es la posibilidad de variar la posición del motor en el chasis, con tres alternativas (alta, intermedia y baja, esta última presente de serie).

Caja de cambios extraíble

Como en los modelos de competición, la caja de cambios de la Aprilia es de tipo extraíble para adaptarse a las necesidades de relaciones específicas de cada circuito.

Versión Factory

La edición Factory añade suspensiones Öhlins de alta gama, piezas de fibra de carbono en su carenado y llantas forjadas en lugar de las de fundición convencional de la básica. Su motor se distingue por el empleo de tomas de admisión de longitud variable y cárteres de magnesio en lugar de aluminio. El peso declarado es 5 kg inferior.

BMW S1000 RR

ABS y control de tracción opcionales

El ABS electrónico ya había sido introducido por Honda con su CBS-ABS en la CBR1000 RR, pero BMW lo ha incorporado en un conjunto técnico más completo, ya que se conjuga con un sistema de control de tracción DTC que aprovecha los sensores del ABS. Este mecanismo actúa de más a menos en función del mapa de motor elegido: Rain, Sport, Race o Slick. La diferencia entre los modos Race y Slick es que en el segundo, el control de tracción sólo entra en funcionamiento a partir de un ángulo de inclinación de 20º.

Cambio semiautomático HP opcional

Este mecanismo te hace sentir como en un circuito, al no ser necesario cortar el gas en cada cambio. Cuando con el pie accionas la palanca izquierda, se interrumpe el encendido y la alimentación de gasolina durante una fracción de segunde, de manera que el motor se queda sin empuje y permite la inserción de la siguiente relación. La conducción es menos cansada y la sincronización perfecta. Incluso la caja de cambios sufre menos con esta opción.

Diseño asimétrico

Los faros asimétricos de la S1000 RR son habituales en el Mundial de Resistencia. También es exclusivo el diseño asimétrico de sus fibras, con aperturas tipo branquias sólo en el lateral derecho.

Reglajes de suspensión numerados

Para facilitar los cambios de reglaje de las suspensiones, los valores de ajuste están marcados con números en una escala de 1 a 10. Además de reducirse el abanico de opciones, de este modo se facilita mucho esta labor al conocerse en todo momento la posición en la que se encuentra cada parámetro. Además, la compresión y extensión están marcadas con colores.

YAMAHA YZF-R1

Amortiguador de dirección electrónico

El amortiguador de dirección electrónico es un componente que Honda y Suzuki ya utilizan en sus RR de «litro», y Yamaha ha seguido este esquema en su última evolución R1. Se encuentra bajo la tija de dirección y lo delatan los cables que incluye en su estructura.

Cigüeñal «Big Bang«

Es la principal aportación técnica de la YZF-R1. Se trata de un cigüeñal calado a 90º. En un esquema de explosión de cilindros como en la R1 anterior a 2009, en el que los cilindros de los extremos se mueven al unísono y a 180º de diferencia respecto a los dos internos, el cigüeñal debe para y volver a acelerar a los cuatro pistones en cada movimiento de 180º. Sin embargo, en un orden de encendido de 270º-180º-90º-180º como en la R1 2009/10, con una diferencia entre muñequillas de 90º y cuatro explosiones distintas en cuatro momentos diferentes, estos pulsos de parar-acelerar se eliminan y, por tanto, se reducen inercias, un principio básico para conseguir una moto más ágil .

Tomas de admisión sobre los faros

Para facilitar la entrada directa de aire fresco al airbox, Yamaha ha optado por incluir los orificios exteriores de los conductos justo en el plano superior de los faros anteriores, aprovechando de esta manera su estructura. Este esquema ofrece una gran limpieza de líneas y una estética muy especial.

Escapes elevados

Entre las integrantes de esta comparativa, la R1 es la única que mantiene el sistema, hasta hace pocas fechas, convencional de salida de escapes por la zona interior del colín. También es la única en seguir este método entre las RR de la firma del diapasón.

Ficha tecnica

Prestaciones

Lo que otros no te cuentan

La mayoría de los usuarios del foro easyrace están muy relacionados con carreras y circuitos

Siempre hay que hacer ajustes en las moto . Las suspensiones de origen vienen blandas como chicles