Freddie Spencer (1961) -Fast Freddie-

Aquel educado, tímido y callado sureño de Shreveport (Louisiana-USA) que en signo de respeto se sacaba las gafas de sol para hablar con otra persona abriendo sus ojos al interlocutor, tuvo un serie de episodios un tanto oscurantistas que le alejaron periódica y misteriosamente de la competición después de haber conquistado tres títulos mundiales con pasmosa facilidad.

En realidad, todo lo hacía fácil. Era asombrosa la facilidad con que manejaba la Honda con atípicas trazadas e innovador estilo de pilotaje que fue preámbulo de la derrapada y contramanillar, el llamado «estilo americano» propiciado por los neumáticos radiales de Michelín.

Entraba las curvas en tromba, enfilando hacia la cuerda con decisión, tumbaba la moto con finura y precisión, cuerpo colgado y la pierna interior muy abierta. Apenas vislumbraba la salida de la curva, levantaba súbitamente la moto -lo hacía antes que nadie- para poder abrir más pronto el gas y estar más tiempo en aceleración.

Su teoría era hacer el menor número de metros posible con la moto inclinada; poco le importaba la velocidad de paso por curva para poder abrir gas antes que los demás.

Ultramarinos y motos

Sus frenadas eran un portento: tardísimo y sin cruzadas ni aspavientos, lo tenía todo bajo perfecto control… ¡raramente se caía! Era un habilidoso innato, un virtuoso de la moto que con cuatro años ya conducía su primera minimoto y con cinco ganaba su primera carrera, un TT Scrambler en Dallas, Texas, a donde viajó en compañía de su familia, todos motoristas adictos.

Su padre tenía una tienda de ultramarinos en Shreveport, ciudad de Louisiana donde Freddie nació el 20 de diciembre de 1961. De soltero, papá Spencer había sido un gran apasionado de las motos y las carreras.

Él mismo corría en competiciones de club; su esposa y sus otros hijos también. La hija prefirió el karting. En casa del tendero Spencer, todo eran motores y gasolina así que resultó normal que el pequeño Freddie siguiera las trazas familiares.

A los once años ya atesoraba una decena de campeonatos estatales de Short Track y Dirt Track; no tenía rival en su generación y quiso probar una carrera de velocidad en asfalto. Su debut fue en el Raceway de Green Walley, Dallas, con una Yamaha 100 cc ¡y ganó!

La velocidad le gustó más que la tierra batida y se dedicó al asfalto con intensidad. No dejaba pasar carrera, corría cada domingo y ganaba con asiduidad.

En 1977, antes de cumplir dieciséis años, ganó doce competiciones oficiales de los campeonatos AMA y WERA. A nadie le pasaba desapercibido aquel callado chico sureño que contemplaba la posibilidad de cursar estudios eclesiásticos para ordenarse clérigo Protestante, pero en 1978 recibió la oferta del equipo Yamaha privado del tejano Gary Howard que contaba con Erv Kanemoto como responsable técnico, para competir profesionalmente en el campeonato AMA 250 «Novice» -equivalente a nuestros junior, pero a la americana- donde no dejó títere con cabeza: ganó las 12 carreras del campeonato, no hubo migajas para nadie.

Al año siguiente corrió el campeonato de la categoría «Experts» y ganó once de las doce carreras; en la otra «sólo» fue segundo. Seguía sin tener rival.

En 1979 dio el salto a la categoría máxima con la decidida intención de vencer el campeonato AMA National 250 y con 17 años ganó su primera carrera en Loudon.

Aquella temporada, uno de sus más coriaces rivales se llamaba Eddie Lawson, un californiano que había adquirido fama en su estado -el más motorista de los EEUU- pero le ganó regularmente y se llevó el título a su vitrina de Louisiana.

Además, ese mismo año tuvo tiempo para iniciarse en las carreras de Superbikes, el «invento» americano para motos derivadas de la serie comercial que gozaba de gran predicamento en USA.

A media temporada, Kawasaki le propuso un contrato y motos oficiales para intentar vencer a Wes Cooley y la Suzuki Yoshimura que les estaba ganando el título AMA.

Como no podía ser de otra forma, ganó un par de carreras -Sears Point y Laguna Seca- y en agradecimiento le dieron 5.000 $ (650.000 pesetas de la época) por la primera y 10.000 $ por la segunda. Este triunfo de Sears Point le convirtió en el piloto más joven en ganar una carrera del campeonato AMA de Superbikes… ¡otro récord!

Piloto oficial Honda USA y ¡victorioso debut europeo con Yamaha!

Ya no había espacio para dar más avisos, estaba demostrado que era el piloto del futuro.

Steve McLaughlin, ex piloto y mánager del equipo de la American Honda Motor Co., le ofreció un contrato para ser su piloto oficial en el recién formado equipo que concurriría en el campeonato nacional de Superbikes 1980.

Le ofreció 17 millones de pesetas más incentivos y gastos de viaje… ¡un fortunón! Honda estaba retirada de la competición de velocidad desde que abandonara el Mundial en 1967 por desavenencias con los cambios de reglamento propuestos por la FIM.

Había perdido el hilo de la competición y no tenía motos de carreras actualizadas, pero el responsable técnico de American Honda, Ray Plumb, transformó una CB 750 F llevándola a 1.023 cc, y con la colaboración de la ingeniería de HRC dispuso de cigüeñales, bielas, válvulas, pistones, carburadores… capaces de rendir 130 CV a 10.500 rpm y alcanzar velocidades de 150 millas/hora (250 km/h) en las rápidas pistas de Talladega y Daytona.

El chasis no podía digerir tanta potencia y fue necesario rediseñar el basculante, la geometría de dirección, reforzar los puntos críticos de torsión y fatiga, además de montar una horquilla de Gold Wing modificada.

Aquella moto no era precisamente fácil de conducir, tenía menos potencia que sus rivales y poca estabilidad, pero Freddie aplicó toda su sapiencia y le llevó al triunfo en el circuito Road America en Elkhart Lake

(Wisconsin) -primera victoria de Honda en las Superbikes americanas- Loudon y Laguna Seca.

Terminó el campeonato en tercera posición.

En la Pascua de aquel mismo año fue seleccionado para el equipo USA que participaba en el tradicional Match Angloamericano que se disputaba a seis mangas en tres circuitos británicos. Spencer, a la sazón un desconocido en Europa, acudió con una Yamaha TZ 750 de Gary Howard y ganó dos mangas, derrotando nada menos que a Barry Sheene y Kenny Roberts.

Los rotativos motociclista s británicos le dedicaron sus portadas y a partir de ese momento su nombre empezó a sonar en el ambiente de la competición.

Los semanarios especializados de la Vieja Europa le dieron cancha y se hicieron eco de sus proezas al otro lado del Atlántico. Yamaha se interesó en el joven valor de 19 años que sólo tenía contrato con Honda para correr en los EEUU y le invitó a participar en el GP de Bélgica que aquel 1980 se disputaba extraordinariamente en Zolder.

Los organizadores quisieron rentabilizar el acontecimiento y le dedicaron la portada del programa oficial y los póster publicitarios, pero la operación no dio los frutos esperados por Yamaha. Las TZ 500 no estaban en su mejor momento y únicamente Kenny Roberts lograba vencer a las huestes de Suzuki.

El debut de Freddie en el Mundial fue decepcionante: 12º tiempo de entrenamientos y retirada en carrera por gripaje cuando ocupaba ese mismo lugar.

Pero ese resultado no hizo mella en su credibilidad y para 1981 Honda le ató con un nuevo contrato de exclusividad con la intención de ganar el AMA de Superbikes y de foguearlo en el Mundial, al que regresaba con el desafío tecnológico de ganar la clase reina con una 4T… el misterioso NS 500 V-4 con pistones ovales y doble biela en cada bancada de cilindros que, con el paso de los años inspiró el exclusivo modelo de serie NR 750, devenido en pieza de colección.

Pero antes de venir a Europa, le trajeron una nueva cuatro cilindros para ganar las 200 Millas de Daytona. Hizo la «pole» y en carrera se escapó sin remisión. Nadie dudaba de su triunfo… menos una biela. Aquella misma semana también corrió la carrera de 100 millas de Superbikes, disputándoles el triunfo a las veloces Suzuki Yoshimura de Wes Cooley y Graeme Crosby.

En un repostaje su moto se incendió y Freddie saltó de la moto, Los mecánicos apagaron el fuego y cuando volvieron sus cabezas hacia el piloto con cara de resignación, Spencer ya estaba subiéndose de nuevo a la chamuscada Honda pidiendo que le empujasen. Volvió a la pista y todavía logró clasificarse tercero detrás de las Suzuki.

El británico Mick Grant y el coreano de licencia japonesa Takazumi Katayama se las veían y deseaban para medirse con los privados de Suzuki y Yamaha sin conseguir jamás entrar en los puntos.

El talento y habilidad del joven Spencer tampoco enderezó la situación en los GP que pudo participar compaginando fechas con el calendario SBK de EEUU, que era su prioridad. De todas formas, en el GP de Inglaterra estuvo rodando en quinta posición hasta que se rompió el motor.

Aquella temporada la pasó con un pie en cada continente y en cada campeonato. Posiblemente el trajín de vuelos transoceánicos hiciera mella en su rendimiento y acabó el nacional de Superbikes en segundo lugar por detrás de su coetáneo Eddie Lawson, a pesar de la potentísima moto que había desarrollado Honda para vencer el campeonato más prestigioso de América.

La hicieron a partir del nuevo modelo comercial CB900F, lanzado en Europa bajo el nombre de Bol D’Or por sus triunfos en la clásica francesa de resistencia. Entre Ray Plumb y los ingenieros de HRC lograron hacer un bólido de 145 CV a 12.000 rpm que, en circuitos lentos no era precisamente dócil, pero en Daytona le llevó al triunfo de la carrera de Superbikes, una victoria de mucho rédito en el mercado de EEUU.

Spa-Francorchamps 1982: el día grande de Honda

Honda se había resignado a abandonar el descabellado intento de imponer su sofisticada 4T a las 2T de igual cilindrada y se presentó en el Mundial ’82 con una pequeña tres cilindros 2T. Aquella moto sorprendió al Continental Circus.

Casi tan pequeña como una 250 cc, era capaz de seguir la estela de las tetracilíndricas rivales a pesar de cederles algo de potencia.

La marca del «ala dorada» hizo las cosas a lo grande, su estilo habitual, y se procuró un equipo potente con Spencer y Marco Lucchinelli, recién coronado Campeón del Mundo con la Suzuki 500, al que contrató por la -entonces- astronómica cifra de 80 millones de pesetas (480.000 e), y Katayama en funciones de probador para desarrollar la moto carrera tras carrera.

El debut de la NS 500 2T en Buenos Aires fue muy esperanzador. Spencer se situó en el segundo lugar de la parrilla y durante la carrera estuvo codo a codo con Roberts y Sheene, aunque debió conformarse con el tercer peldaño del podio detrás de las dos Yamaha oficiales.

Lucchinelli se clasificó quinto y Katayama sexto.

Llegado el Mundial a Europa, Freddie se instala en un enorme «motorhome» equipado «full confort» a lo «yankee», con decenas de cintas de vídeo: series-folletín americanas, partidos de baloncesto NBA, combates de boxeo y un stock de dos docenas de cajas de gaseosa Dr. Pepper sin la que no sabe vivir.

Tiene muy poco contacto exterior, apenas intercambia algunas frases con los pilotos compatriotas. Incluso sus conversaciones con Erv Kanemoto son escuetas; es callado e introvertido, no le gusta

Europa ni su comida.

El «motorhome» es su refugio doméstico, los vídeos su contacto hogareño y la Dr. Pepper el sabor de la tienda de ultramarinos paterna. En ese pequeño mundo de cuatro chapas, Freddie Spencer vive su primer Mundial.

El GP de Austria, en el rapidísimo y peligroso Salzburgring, Marco y Freddie estuvieron disputando la victoria en un encarnizado pelotón de ocho motos oficiales -Uncini, Sheene, Roberts, Crosby, Reggiani y Van Dulmen- que luchaba con el mismo fragor de las carreras de 125 actuales.

Ambos lideraron la carrera en varias ocasiones, pero todavía no había llegado el día Honda: Spencer rompió motor y «Lucky» se fue al suelo en la última vuelta-consecuencia de la caída de un rezagado- cuando estaba jugándose el triunfo con Uncini, vencedor de la carrera y, a final de temporada, del título.

El GP de Francia (Nogaro) fue boicoteado por los pilotos oficiales de todas las categorías y el siguiente enfrentamiento quedó pospuesto para el Jarama.

En la pista madrileña, Spencer dio todo un recital: marcó «la pole» -primera en el Mundial- con medio segundo de ventaja sobre Roberts.

En la carrera se fue solo, nadie podía seguirle, el triunfo estaba claro. Pero un cable del encendido decidió que todavía no había llegado el anhelado día y Freddie entró en box rateando y moviendo negativamente la cabeza. Se bajo de la moto, no cruzó palabra con nadie y sin sacarse el casco se encerró en su camión-vivienda… su refugio.

Ese mismo día, Ángel Nieto tuvo la oportunidad de correr en 500 cc con una de las Honda de su gran amigo Marco Lucchinelli que había logrado convencer a los directivos de HRC para dejarle la moto al héroe nacional. Ángel acababa de ganar la carrera de 125 cc y, apenas bajó del podio, se montó en la NS 500. Hizo una mala salida pero en cuatro vueltas ya estaba octavo.

El Jarama tronó como nunca lo había hecho; el público vitoreaba al «Rey de las Tazas de Café» montado en una «Quinientos».

Desde las gradas del «Siete» empujaban hacia la «Rampa Pegaso» la fulgurante remontada del español, que se acabó en la «Ciega» cuando yendo a por Katayama se fue al suelo…

En Misano nadie pudo con Uncini y su Suzuki, ni siquiera el mágico Spencer logró seguirle a pesar de haber marcado la vuelta rápida de carrera.

En Assen fue un nuevo revés para Honda, únicamente terminó Katayama (8º) en una accidentada carrera interrumpida por la lluvia y disputada a dos mangas.

Pero la semana siguiente, en el rápido trazado de Spa-Francorchamps (Bélgica), Freddie escribió la primera página de la historia deportiva moderna de Honda y de la suya propia en el Campeonato del Mundo.

Fue una carrera trabajada y ganada con total autoridad. Arrancó mal: Sheene, Roberts, Uncini, Crosby, Mamola, Middelburg- se escaparon, Spencer les fue a la zaga, les dio caza, los pasó uno a uno y se marchó en solitario hacia su primer triunfo en Grand Prix y también el primero del regreso de Honda al Mundial desde que en 1967 Mike Hailwood ganase el de Canadá, en Mosport, con la Honda 250 «Six».

Aquel 4 de julio, día del «USA Independence Day», fue de doble festejo para Freddie y es de suponer que se daría un festín de hamburguesas y Dr. Pepper.

También cambiaron las cosas en el Team Honda HRC.

A pesar de la presencia del campeón en título Marco Lucchinelli en el equipo, hacía tiempo que estaba claro el liderazgo del americano en la formación de la marca nipona y a partir de ese triunfo quedó a ojos vista: su moto era descaradamente la mas veloz del trío, aunque también más frágil.

Rompió con frecuencia, pero la volvió a subir a lo más alto del podio de Mugello tras otra autoritaria carrera (+18″ a Mamola 2º) y en Silverstone la aupó al segundo peldaño, a la sombra de Uncini, que una semana después, aun abandonando, sentenció el campeonato en Arderstorp.

Freddie Spencer terminó su primer Mundial en tercera posición a cuatro puntos del neozelandés Graeme Crosby (Yamaha) y, por primera vez desde 1970, hizo posible que tres marcas ocuparan los lugares de honor del Mundial de 500.

Tamaño debut habría satisfecho a cualquier otro piloto, pero a Freddie sólo le valía la victoria y le habían ganado dos. Pidió a Honda que mejorasen la fiabilidad mecánica; el resto ya lo pondría él. La temporada siguiente quería tomarse la revancha.

El pulso con Kenny Roberts… en aquel año apasionante

Aquel 1983, el Mundial viajó por primera vez a Suráfrica para disputar el GP inicial en Kyalami; nunca antes se había desplazado a aquel continente, era una pista nueva para la mayoría de pilotos y por su altitud dificultaba mucho los reglajes de carburación de aquellos sensibles motores de 2T.

A las Honda les costó más que a las Yamaha dar con la carburación correcta y Spencer no pudo dar el zarpazo final hasta la última sesión cronometrada para hacerse con la «pole» por cuatro centésimas sobre Eddie Lawson.

Pero en la carrera nadie vio a Freddie, tomó el largo en solitario. A través de la pizarra controlaba la remontada de Roberts, que había salido mal y además sus Dunlop tardaban más vueltas en adquirir temperatura que los Michelín.

Freddie controló la distancia hasta la meta.

Empezaba el año con victoria, su objetivo no era otro que el título mundial. Sólo le valía ganar, así había sido desde que empezó a correr de chiquitín.

Al regresar a Europa se adjudicó los dos siguientes GP (Le Mans y Monza) con pasmosa facilidad y la «suerte del campeón».

Pero el veterano y resabiado Roberts no estaba dispuesto a ponérselo fácil, quería volver a ser campeón, añadir un cuarto título al «Hat Trick» de 1978-80 antes de retirarse, y en Le Mans se lo dio a entender. Spencer se había escapado en una de sus habituales perfectas salidas -motor parado y empujón- y se marchó en solitario aprovechando el óptimo rendimiento de neumáticos nuevos desde en las primeras vueltas.

Era el único que se atrevía a estrujar lo mejor de las gomas desde la misma salida, así nos lo comentó entonces Mr. Fayol, Director Técnico de Michelín. Su planteamiento habitual de carrera era administrar la ventaja adquirida en los giros iniciales y controlar las distancias.

Pero en Le Mans no lo pudo hacer así a pesar de que Roberts no arrancó bien y tuvo que remontar al pelotón antes de situarse segundo. La distancia no era abismal, veía a Freddie entre curva y curva. ¿Podría alcanzarlo?, nos preguntábamos los fotógrafos apostados en el guardarraíl de las «Esses» de Signes… Nos jugamos las cervezas. Aquel atardecer bebí gratis.

Tardó tres vueltas Roberts en darle caza y adelantarlo.

A partir de ese momento se fue solo; rodaba seis décimas más rápido, la misma distancia que les había separado en la parrilla de salida. Aquel fin de semana Roberts–Yamaha eran intocables, el triunfo era cosa suya, aunque no de un escape que se rajó como un melón maduro.

La Yamaha perdió potencia, Kenny retrocedió al cuarto lugar y Spencer ganó con 15″ sobre su compañero Lucchinelli, que en dos años no logró ganar ningún GP con la Honda.

La siguiente carrera, en Monza, el mismo día de la histórica de 250 Sito contra Iván Palazzese, fue una repetición de lo visto en Le Mans. Freddie se marchó en solitario, Roberts salió mal, remontó, le dio caza, le adelantó y se escapó en pos del triunfo.

Entonces se repite la «suerte del campeón». Roberts se cae en la «Parabólica»: la hace a plena inclinación y derrapando de las dos ruedas, como sólo Kenny y Saarinen sabían hacer, ¡un espectáculo inigualable!

En la caída se desliza suavemente por el asfalto hasta la arena de la escapatoria; el motor no se detiene y le da tiempo a agarrar el embrague, levantar la moto y volver a la pista en cuarta posición, donde se mantiene hasta el golpe teatral de la última vuelta, cuando se queda sin gasolina y no llega a cruzar la meta… ¡cero puntos! Spencer había ganado las tres primeras; Hockenheim era la cuarta y todo parecía que también sería cosa suya.

En la parrilla le «metió» 2’5 segundos a Roberts, que fue segundo. El «paddock» estaba asombrado, nadie dudaba del cuarto triunfo consecutivo de aquel joven de 21 años.

Pero la diosa fortuna quiso darle la vuelta a los acontecimientos anteriores y a los pronósticos de aquel día en el circuito del bosque y del «Motodrom».

Spencer se marchó de forma descarada, apabullante, insultante; aquel Mundial empezaba a tener dueño.

Pero ese día le tocó a Honda reventar escapes y desparramar potencia por la rendija. Spencer fue engullido por Roberts y sus compañeros Katayama y Lucchinelli.

Kenny ganó su primer GP del año; acababa de recuperar siete puntos. La diferencia era de dieciocho, pero todavía quedaban por disputar ocho carreras.

Duelo de titanes en el Jarama

El Gran Premio de España nos deparó uno de los grandes duelos entre estos dos grandísimos pilotos americanos que maravillaron al motociclismo mundial de los 70-80 y que tuve la dicha de vivir en directo.

En el Jarama, Roberts tenía la presión de ganar por obligación para mantener abiertas las posibilidades de ganar el título. Spencer se podía permitir una derrota a tenor de su holgada ventaja de puntos, pero estaba claro que el chico de Louisiana corría para ganar.

En entrenamientos se hizo con la «pole» por casi medio segundo sobre Roberts y en la carrera salió raudo como de costumbre y se fue unos metros.

Kenny le remontó y se enzarzaron en un primer codo a codo infernal, que a su paso levantaba el graderío del Jarama y lo hacía tronar.

Cuando Spencer detectó los primeros síntomas de desgaste de neumáticos, dejó mandar las operaciones a Kenny sin cederle más terreno que el que le era cómodo recuperar.

Así llegaron a las seis últimas vueltas, momento en que Freddie decidió sentenciar la carrera: le adelantó e intentó irse, pero le resultó imposible y se reanudó el duelo cerrado del inicio.

Se pasaron varias veces, nadie daba su brazo a torcer, los dos querían el triunfo, eran dos ganadores natos para un único trofeo.

La juventud contra la veteranía, el aspirante contra el tri-campeón, una lucha de poder a poder que resolvió Freddie cuando alcanzaron unos rezagados.

En aquel momento el aspirante estaba delante y los pasó sin dilación, dejándoselos a Roberts en peor situación. Kenny perdió unas décimas que resultaron decisivas para Spencer.

Si estuviste aquel día en el Jarama, para no olvidar, ¿eh?

En Salzburgring, la situación se equilibró y relanzó la lucha por el título. El escape de Spencer volvió a rajarse y no acabó la carrera mientras su rival enjugaba quince puntos de una sola tacada; la diferencia ahora de seis puntos.

En Yugoslavia volvió a ganar Spencer sin problemas. Roberts tardó treinta segundos en arrancar la moto, y después de dar el espectáculo pasando al pelotón por bloques, llegó al cuarto lugar a 17″ de su compañero Eddie Lawson, los dos en el seno del equipo Yamaha-Marlboro de Giácomo Agostini, que no tuvo el acierto de dar órdenes de equipo para invertir las posiciones.

De haberlo hecho así, el desenlace del campeonato posiblemente hubiera sido otro, ya que se resolvió «in-extremis» y por dos puntos a favor de Spencer, los que iban del cuarto al tercero.

Roberts no perdonó en Assen, un circuito que parecía hecho a la medida de su fino y matemático pilotaje. Aquí deseo hacer un inciso para recomendar al lector que, si tiene ocasión de hacerse con algún vídeo de Roberts en Assen, no dude en adquirirlo; es como ver un ballet con orquesta sinfónica… una pieza de archivo indispensable.

Así pilotó en esta «cosecha» 1983, cuando salió 18º, remontó al escapado -como siempre- Spencer y se llevó tras de sí a un desencajado Katayama que recordaba sus mejores años cuando ganó el título de 350 cc con la especialísima Yamaha 3 cilindros.

Freddie se quedó en tercer lugar, en tierra de nadie, y sólo cedió cinco puntos.

Una semana después, en Spa-Francorchamps, Kenny se tomó la revancha del año anterior y le dio un severo repaso de 14″ al aspirante.

La diferencia se había reducido otros tres puntos más y en Silverstone volvió a ganar Roberts en una carrera a dos mangas por interrupción a causa de la lluvia.

Ahora, la diferencia era de dos puntos, y sólo quedaban por disputar dos carreras.

La de Anderstorp (Suecia) resultó ser decisiva. Kenny llevó el mando y llegó a adquirir cierta ventaja que permitía pensar en su victoria, pero en la penúltima vuelta llegó sobre un grupo de rezagados en la zona más sinuosa y le entorpecieron los adelantamientos mientras que Spencer los pudo adelantar en la recta de boxes y situarse a la espalda de su rival.

En la última vuelta, Freddie intentaba mantener el rebufo de la veloz Yamaha en la larga recta del antiguo aeropuerto; apenas lo conseguía y sólo faltaban dos curvas para entrar en meta.

La frenada de final de recta era la última oportunidad. Roberts se abrió para poder trazar aprovechando toda la pista y Spencer se colocó a su altura por el interior retardando la frenada al límite de salirse recto, tocándose los carenados en el instante de iniciar la inclinada… Roberts enderezó la moto y se salió a la arena para salvar la caída.

Spencer resolvió mejor la situación, apenas se salió y pudo entrar en la pista unas décimas por delante para cruzar la meta victorioso con 16/100 de ventaja.

El enfado de uno y la felicidad del otro os lo podéis imaginar. Freddie había prácticamente sentenciado el campeonato.

En Imola, le bastaba seguir a Kenny como su sombra para ganar el título por dos puntitos, los que Agostini le negó en sus funciones de mánager en Rijeka. Únicamente cabía la posibilidad de que Lawson se colocase por delante de Spencer, mucho suponer para un piloto que en toda la temporada no había estado nunca a su altura.

La carrera de Imola tuvo mucha tensión y poca historia. Roberts se puso líder y Spencer le siguió como su sombra sin que Lawson pudiera sostener su ritmo, entrando en meta en tercer lugar a seis segundos. El título fue a manos del joven aspirante de 21 años, 8 meses y 15 días, el campeón del Mundo de 500 más joven de la historia, que todavía lo es.

En Honda estaban radiantes y satisfechos con Spencer.

Habían logrado ganar su primer título de la clase reina que, durante su primera época siempre se les había escapado por minucias, sin lograr interrumpir los 17 años de dominio de MV Agusta.

El nefasto año de la NSR 500 V4 y otros misterios

A pesar de haber ganado el título, Spencer sabía mejor que nadie la diferencia de potencia con las Yamaha y no había cesado de pedir a Honda que le diera más potencia para poder igualarse a la tetracilíndrica de Roberts.

Eso era poco menos que imposible; la NS 500 tres cilindros había llegado al límite de sus posibilidades de desarrollo y en HRC construyeron una moto enteramente nueva con motor de cuatro cilindros en V. Fue la primera NSR 500 de la larga saga que pervivió hasta la entrada en vigor de las 4T de MotoGP en 2002.

Curiosamente, desde aquel lejano motor hasta el último de 2001, todos utilizaron las cotas de 54×54,5 mm para diámetro y carrera…

Freddie empezó mal el año en el Match Anglo Americano de Pascua. Sufrió una caída y se lesionó un tobillo que le impidió participar en el GP de Suráfrica en Kyalami, pero tres semanas después se presentó en Misano con la nueva NSR 500 V4 de 140 CV a 14.000 rpm que se reveló un auténtico misil. Ganó la carrera con 20″ de ventaja sobre Lawson, a la sazón Nº1 de Yamaha tras la retirada de Roberts.

En el Jarama repitió el espectáculo de poderío, y cuando rodaba en solitario con casi toda la recta de ventaja sobre Lawson, entró en box con alguna misteriosa avería que, evidentemente, no fue desvelada.

Reapareció dos semanas después en Salzburgring, donde tuvo problemas para seguir el ritmo de los delanteros. Incluso su nuevo compañero de equipo, Randy Mamola, que estaba en segunda posición lejos del escapado Lawson, recibió órdenes de equipo para dejarle pasar con vista a la suma de puntos del campeonato.

En la última vuelta, Randy no se escondió y frente a las graderías más pobladas, agarró el embrague, paró el motor, le esperó y cuando le había adelantado, soltó el embrague para cruzar la meta tras él. En sus declaraciones aseguró que había gripado un cilindro… No tuvo credibilidad.

Remontado este momento bajo, Freddie ganó las tres siguientes carreras, se retiró en Assen cuando lideraba la carrera en solitario y volvió a ganar en Bélgica.

Pero a partir de Spa-Francorchamps, el bueno de Spencer desapareció del Mundial.

Primeros avisos de tendinitis, unidos a problemas oculares y dentales -así lo explicaron en aquellos tiempos- le impidieron alinearse en las tres últimas carreras. Lawson se proclamó campeón en Suecia y «Fast Freddie» se quedó en una anodina cuarta posición.

Un doblete histórico

Durante el invierno, Freddie viajó a Japón para hacer las pruebas de la evolución de la NSR 500 con la que intentaría reconquistar la corona perdida.

Durante estas sesiones le mostraron un prototipo de 250 cc -una V2 que venía a ser medio motor de la 500- y le propusieron darse unas vueltas pidiéndole sus opiniones al respecto.

En un principio sólo debería dar unas pocas vueltas, pero le cogió gusto a la NS 250 R-W y estuvo trabajando en sus reglajes durante media mañana hasta pulverizar el récord del circuito.

Se mostró encantado con aquella moto y ensalzó el potencial que le veía para ganar el campeonato.

Comentó en voz alta: «¿por qué no correr en las dos categorías? Me gustaría ganar dos títulos en un mismo año como hacían los grandes pilotos de antes…»

Spencer con la Yamaha 500 del equipo Marlboro-Agostini, un triste final para uno de los pilotos más finos de la historia del motociclismo. Una tendinitis acabó con la carrera deportiva de «Fast Freddie» Spencer, Campeón del Mundo de 500 con 21 años, el más joven de la historia.

El debut oficial de la «cuarto de litro» fue en las 100 Millas de Daytona, carrera reservada a las 250 que se disputaba la víspera de las 200 millas. Spencer arrasó y dejó bien claras cuáles eran sus intenciones cuando llegase al Mundial con aquella moto, que fue la base de la NSR 250 que consiguió Sito Pons en 1986.

El equipo HRC se presentó en Kyalami con las dos motos para Freddie.

Fue el notición del GP de Suráfrica y la pregunta era: ¿será capaz de ganar las dos carreras consecutivas? Estuvo muy cerca de conseguirlo.

En 250 no dio opción ni a Lavado ni a Mang, dos ex-campeones de la cilindrada y máximos candidatos a renovar laureles… ¡con permiso de Spencer, claro! En 500 también dominó; Lawson no seguía su ritmo, pero en el último tercio de carrera el de Yamaha se le echó encima, le adelantó y ganó.

Fue un desenlace sorprendente que dio pie a todo tipo de especulaciones y comentarios: cansancio, diferencia de los parámetros velocidad-distancia-frenada entre la 250 y la 500, problemas en la moto…

Todos tenían algo que argumentar. Todos menos Spencer, que en el Jarama dio un par de recitales encaminados al doblete, pero un escape de la 250 se rajó y le privó de un triunfo incuestionable.

El primer doblete de la temporada lo consiguió en Mugello, luego lo repitió en Salzburgring, Spa-Francorchamps y Le Mans.

Aquel año, ganó un total de 14 GP, siete en cada categoría. Durante esa temporada ’85, la nueva moto ya era adulta y evolucionada, funcionaba como un reloj y no se paraba. En sus manos fue arma letal.

Durante aquella temporada se le veía más jovial, abierto y comunicativo que en años anteriores.

Se le oía decir que en Europa había cosas que le gustaban y no escondía su preferencia por la «pasta asciutta» que se cocinaba diariamente en el Team Gallina-Suzuki, de la que Roberto Gallina le mandaba un abundante plato cada mediodía.

En 250 se dio un paseo triunfal y se adjudicó el título en Silverstone a falta de dos carreras -Anderstorp y Misano- en las que no participó para centrarse en dar el remate final para recuperar «su» corona de 500, que encasquetó en Suecia después de darle un repaso de 23″ al impasible provocador Eddie «Steady» Lawson.

Freddie Spencer había entrado en la historia del motociclismo por la puerta grande como el más joven Campeón Mundial de 500 cc y, con el doblete 250/500 escribía una nueva página, todo un referente, que difícilmente se podrá igualar.

Pataleta por el fichaje de Wayne Gardner

Durante el invierno, Honda reorganizó el equipo HRC-Rothmans sustituyendo a Mamola por el australiano Wayne Gardner, sin hacer el más mínimo comentario a Freddie.

Y al doble campeón no le gustó nada ninguna de las dos cosas.

Así lo manifestó a los responsables de American Honda Motor Co. y surgieron diferencias que abocaron a su renuncia a participar en las carreras de la Bike Week de Daytona, la reunión motociclista más importante de los EEUU.

Aquella actitud no gustó nada a la marca y las relaciones empezaron a enturbiarse. Pese a ello, el 4 de mayo, Spencer estaba en la «pole» del primer GP del año, que se disputaba en el Jarama. A su lado, a 4/10, estaba su nuevo compañero Gardner y a casi un segundo las Yamaha de Lawson, Baldwin y Mamola.

La carrera fue una repetición de sus habituales actuaciones: salir primero, escaparse, controlar la ventaja y ganar con su pasmosa facilidad. Pero en aquella ocasión el desenlace final fue distinto y muy inesperado.

A media carrera, cuando Gardner y Lawson ya estaban derrotados, Freddie entró en boxes por el «pit lane» como una exhalación, sacudiéndose la mano como si tuviera un calambre y entró en el box. Bajó de la moto sin alzarse la pantalla y le dijo a Kanemoto que le dolía la mano.

Se refugió en el «motorhome» y no reapareció para nada.

Posteriormente informaron de que se resentía de una lesión en la muñeca y que regresaba a EEUU para ponerse en manos de sus médicos de confianza. Se trataba de tendinitis compartimental, esa dolencia tan frecuente en los pilotos que se puede operar de inmediato y apenas si tiene un mes de recuperación.

Pero Spencer no era amigo de la cirugía y declinó la posibilidad del quirófano.Spencer se perdió varios GP y cuando reaparecía tras sus repetidas ausencias, se le veía sin su concentración habitual ni la garra en la pista que le caracterizó en los años anteriores.

Se decía que había perdido la motivación, que había ganado demasiado fácil títulos y dinero, que pensaba más en su concesión Honda que había abierto en Shreveport que en las carreras…

Fuera lo que fuese, porque jamás se aclararon razones ni se dejó visitar por otro facultativo que no fuera de sus habituales, Spencer entró en declive vertiginoso y terminó el año sin haber conseguido ni un punto.

Y el siguiente no fue mejor. Únicamente arañó cuatro en Anderstorp al clasificarse 7º a 36″ del vencedor, que no fue otro que su compañero Gardner, el futuro campeón a final de temporada.

Por otra parte, el negocio de la concesión Honda de Shreveport, falló y lo cerró.

Todo le iba mal y antes de acabar el año anunció su retirada de la competición. Pero fue un abandono esporádico, ya que Giácomo Agostini lo convenció para llevar en 1989 las Yamaha de su equipo.

Este inesperado retorno despertó toda clase de dudas.

Unos aseguraban que Ago, como gran campeón que había sido, sabría motivarlo y volverlo a poner en primera fila; otros estaban convencidos de que todo eso no era más que una maniobra económica del italiano, en la que participaba el americano, para contar con un abundantísimo presupuesto de Marlboro.

Sea como fuere, nunca se supo nada de ello. Lo único que queda en el recuerdo y en las hemerotecas es el triste papel que hizo Spencer en este retorno al Mundial.

No pisó ni un solo podio; se ocupaban de ello ciertos Gardner, Lawson,

Rainey, Schwantz, Sarrron o Doohan, que no le dejaban sitio. Su mejor resultado fue un 5º en Jerez y al final de campeonato ocupó el 16º lugar. Mal fin para un gran piloto y admirable campeón que pocos años atrás se le asignaba el papel de sucesor de Mike «The Bike» Hailwood.

Terminó su carrera corriendo Superbikes en EEUU y ganando alguna de ellas, como la de Laguna Seca en 1995 cuando cruzó la meta con 23″ de ventaja, eso, 16 años después de vencer su primera carrera AMA de Superbikes en el circuito de Road America en Elkhart Lake.

Aquellas palabras sonaron a música para los directivos de HRC, que todavía tenían fresco recuerdo de sus Jim Redman y Mike Hailwood ganando un par de títulos anuales, aunque ninguno había conseguido el doblete de 250/500 y aquella propuesta les estimuló.

Si lo conseguían, serían los primeros en lograr tal hazaña.