Motos trail: los dos proyectos españoles que no llegaron a ver la luz

Sanglas es un apellido. Es el de los dos hermanos e ingenieros Javier y Martín que, en 1945, se pusieron a fabricar motos de 4T en Barcelona. Tenían un taller y fabricaban motores estacionarios. A uno de ellos le gustaban las motos alemanas por su chasis y parte ciclo. Al otro las inglesas, con sus potentes motores monocilíndricos. Y a ambos les apasionaban los retos. Así, en 1945 fabrican una 350 mono de 4T con un chasis inspirado en las alemanas y el motor de claro estilo inglés, lo que supone una verdadera heroicidad ya que no hay industria auxiliar de la que nutrirse.

El mero hecho de iniciar la fabricación de una moto por aquel entonces suponía hacer tú mismo incluso esas piezas que normalmente se compran: carburador, cristal del faro, horquilla… Todo lo hicieron ellos menos neumáticos. En este caso, no había, de modo que entregaron las primeras motos sobre las llantas para que el cliente se buscase las cubiertas.

MTV lógicamente no es un apellido. Son siglas que significan Moto Trans Virgili. Mototrans es otra empresa catalana fundada para fabricar bajo licencia de los italianos las motos Ducati. Vendieron muchas, algunas con gran renombre como la famosa deportiva 250 «24 Horas». Claro, con este bagaje también se podrían considerar especialistas en 4T monocilíndricos. A finales de los 70, como sucedió 10 años atrás con Avello y MV Agusta (te recuerdo que Avello pasó entonces a fabricar Puch), no se renueva esa colaboración con los italianos.

Estos fabrican cada vez motos más grandes y a Mototrans le interesan las pequeñas y medianas. Llegan a un acuerdo con Zundapp que les provee de motores 50 cc 2T para desarrollar su propio ciclomotor, con cierto éxito. Los llaman MTV (Virgili es el director de la empresa entonces) y la estrategia marcada fue intentar seguir siendo Ducati en lo que se pueda, pero sin dejar de desarrollar al mismo tiempo sus propios productos.

A Sanglas las cosas les fueron bien… en el pasado. Ese diseño de la 350 evolucionó a una 500 y a mediados de los ‘60, a una 400. En aquellos años intentan también crecer en otros ámbitos con las Sanglas 50 y 100 cc 2T, así como la Rovena 250 2T de dos cilindros, todas ellas con motores comprados. Ninguna tiene gran éxito y no pasarán de un único modelo, en varias versiones en algún caso. Su negocio, para entonces, es hacer muchas motos, con margen justo, para proveer básicamente a la Guardia Civil de Tráfico y otros cuerpos policiales. Esa estrategia es estable durante un tiempo, pero no hay nunca «pasta» para desarrollar grandes novedades. A finales de los 70, con las policías buscando otros proveedores y sin que las ventas a particulares sean gran cosa, negros nubarrones se ciernen sobre Sanglas.

Salón de Barcelona de 1979

Hoy día las grandes novedades llegan básicamente en el Salón de Milán. Algunas sueltas van apareciendo de la mano de sus fabricantes según están listas para la presentación. En los años 70 las cosas no eran así y las marcas presentaban, cada una, en su salón correspondiente, aunque luego fueran a través de importadores a los demás salones importantes. En España era el Salón del Automóvil de Barcelona el que solía hacer los honores.

En el año 79 aparecieron muchas novedades interesantes: las Montesa Crono por fin incorporaban la anunciada, pero todavía no vista, versión de 350; Bultaco lleva sus nuevas Streaker blancas, con un novedoso motor sin cadena de transmisión primaria, y Rieju mostraba una preciosa nueva 74 TT de color verde bajo el nombre de Marathon. Sanglas y Mototrans llevaban dos prototipos muy llamativos, sendas monocilíndricas 4T con ese nuevo estilo «trail» que se estaba poniendo de moda. Recordemos que faltaba todavía más de un año para la presentación de la moto que se convirtió en el «pistoletazo de salida» de las trail, la R80 G/S, que se presentaría en el salón de Colonia de 1980, aunque unos meses antes se convocó a la prensa a una prueba en Francia de sus prototipos. Eran, por tanto, motos «visionarias».

La Sanglas era una moto simple como todo lo fabricado en «Can Sanglas», dura, fiable y espartana. Se había tomado la última evolución del monocilíndrico de 500 cc, con arranque eléctrico y cambio de cinco marchas montado sobre una parte ciclo con suspensiones largas y neumáticos trial, con llanta delantera de 21″. Los neumáticos de dicha incipiente especialidad eran, por aquél entonces, lo más parecido a una rueda actual de trail puro, es decir, algo de agarre en campo y no demasiado destrozo de tacos si salías a la carretera.

Curiosamente este primer prototipo visto en Barcelona no llevaba motor de arranque, lo en este motor Sanglas es muy evidente puesto que sale por el lado izquierdo del motor, por delante y por debajo del cilindro. Algún prototipo posterior sí se vio con motor de arranque; no era fácil de arrancar a patada una Sanglas 500 y si le pones la pata de arranque 30 cm más alta, todavía menos. La aleta trasera era la misma que, por ejemplo, las de las Montesa Enduro.

Las suspensiones, frenos y otras piezas también procedían de la entonces extensa industria nacional. Pero pocos meses después los derroteros de la fábrica marcaron otro camino y se empieza a negociar con Yamaha para convertirse en SEMSA y fabricar, bajo licencia, las motos japonesas, abandonando poco a poco la producción propia. No pasó jamás del estado de prototipo, pero hubiese sido una trail interesante, tal vez no muy rápida, pero seguro que muy dura y cómoda. Eso sí sabían hacerlo en Sanglas.

Mototrans era mucho más ambiciosa. La Yak 410 causó expectación y asombro. No sólo era una trail al estilo de esa exitosa XT 500, sino que además disponía de soluciones muy avanzadas para su época. Líneas rectas, elegantes y modernas, sin exuberancias ni aditamentos exagerados, con suspensiones españolas de alta calidad y buen recorrido. No llevaba pata de arranque ya que iba a ser la primera gran trail de arranque eléctrico, y montaba un motor propio de poco más de 400 cc, 4T y distribución desmodrómica más potente, según lo anunciado, que cualquier 500 “mono” de la época en una moto muy ligera. Estaba bien pensada, pero hubo un problema: Pirelli había ofrecido una nueva correa elástica de distribución que, según ellos, no presentaba problemas de duración ni siquiera entrando en contacto con aceite caliente (normalmente el caucho se degrada y se rompe en esas condiciones).

Y MTV confió en esa solución para su nuevo monocilíndrico, ya que aseguraba toda la precisión necesaria en este trabajo, con menor ruido y pérdidas de potencia. No era así. Efectivamente, sí se degradaba. Hubo problemas de fiabilidad de la caja de cambios (tenía 6 marchas, otra innovación única en una moto de ese estilo en aquel momento) por lo que, con un buen montón de motores preparados para montar (se dice que entre 50 y 80), se paró el proyecto tras unos cuantos prototipos.

La Sanglas 500 TT y MTV Yak 410 de la exposición «Made in Spain»

Estas dos «esperadas» trail no llegaron jamás a las tiendas. De los prototipos de las Sanglas, según confirmó el propio Javier Sanglas (murió en 2017 a los 94 años), no quedó ninguna: todos se destruyeron y sólo quedaron algunos de los especiales depósitos de gasolina que ya se habían fabricado. De las MTV ni eso: sólo los planos de fabricación y especificaciones de cómo debía ser la moto. Sin embargo, puedes ver las dos motos, una al lado de la otra, más cerca de lo que estuvieron incluso en aquel Salón de Barcelona de 1979. ¿Cómo es posible?

Las dos motos son réplicas de aquellas. Están hechas hace pocos años bajo la dirección de los Hermanos Lozano, propietarios de gran parte de las motos exhibidas en la exposición alcalaína Made in Spain. En el caso de la Sanglas contaron con el valiosísimo asesoramiento del propio Javier Sanglas. A pesar de su edad conservó la cabeza en perfecto estado hasta prácticamente el final de su vida.

Se consiguió un depósito de gasolina original y, el resto, se replicó a partir de aquella Sanglas 500S V5 de la que se partió en fábrica para hacer la TT, empleando las mismas suspensiones y plástica que entonces ya se compró en la industria auxiliar y que montaban otras motos españolas. El resultado, una vez probado (según cuenta Luis Lozano, que rodó con ella antes de guardarla) era bastante regular todavía. Se nota que es un prototipo sin afinar y detalles como el arranque complican bastante la vida al piloto.

La MTV fue un proyecto más complicado: sólo había planos… ¡y motores completos! Cuando MTV cerró en el 1984, aquellas plantas motrices todavía se encontraban por allí dando vueltas. Se vendieron a Merlín, que reinicio el proyecto y lo llevó a cabo bajo la denominación Merlín DG11. Esta Merlin, anterior a la más conocida Nómada, supuso parte de la «ruina» de la marca, aunque aguantó todavía unos años más. Las DG11 dieron todos esos problemas de las MTV con gripajes de motor en garantía por la correa de distribución «disuelta» en el aceite y el cambio, con el tope del selector partido en el cárter. Montaron unas 50 ó 60 unidades de las que hubo que recomprar prácticamente todas, pero quedaron algunas por ahí.

Partiendo de una DG 11 se recuperó el motor, mientras que suspensiones, frenos y ruedas eran comunes con alguna otra moto de la época. El depósito, asiento y resto de carrocería hubo que refabricarlo… y no fue barato. Pero el resultado ahí esta: es la Yak 410 «renacida», pudiendo volver a ver lo que hubiese sido. Esta se arrancó también, pero sabiendo que el motor es una «bomba de relojería» no se han hecho más pruebas, porque esa correa maldita que aniquiló dos motos (Yak 410 y DG11) está ahí dentro.

Hay una anécdota curiosa. Algún otro «inventor» ha recuperado otro de estos motores. Reforzando el cambio y sustituyendo la correa por una cadena, al parecer va muy bien y efectivamente, corre mucho. De hecho, alguien lo ha empleado para motorizar alguna Ducati de carreras de clásicas, con bastante éxito. Esta Yak 410 llegó a tener montado el sistema de cadena, pero en pro de la realidad histórica se desmontó y se volvió a poner su sistema original de correa.