Motos bizarras diésel (I): las motos a gasoil en 138 años de historia
¿Qué pensarías de una moto diésel? ¿Demasiado bizarra? Dicen que siempre hay margen de mejora, que se debe tratar de innovar y dar vida a ideas nuevas para así, algún día, obtener mejores resultados. Ese es el «mantra» que está detrás de inmensos presupuestos de I+D que, por supuesto, también gastan las marcas de motos más importantes.
Pero muchas veces esa mejora, esa idea brillante, viene de departamentos más pequeños. tal vez de la idea de un «visionario». El problema está en saber cuándo uno es un visionario de verdad, o sólo se queda en un chiflado más… de los muchos que andamos por aquí.
Y por supuesto que en nuestro mundo, la moto, ha habido cientos de visionarios geniales, pero también mucho chiflado suelto. Quizá más de ambas cosas que en otros sectores o industrias, que requieren estructuras más grandes o mayores presupuestos a la hora de hacer un prototipo, como son los coches o los aviones.
Seguramente por eso, cuando nos ponemos a buscar «motos raras», salen un buen montón de ejemplos a lo largo de estos 138 años de nuestra historia. De hecho, nos hemos dado cuenta de que, en algunos casos, ha habido más de un intento… y de dos con la misma «chifladura».
Por ello nos ha parecido divertido y curioso reunirlos en una pequeña serie de reportajes sobre este asunto. Nos proponemos no hacer un «tratado sobre aparatos raros de dos ruedas y motor», sino unos cuantos capítulos con motos que compartieron esa locura de sus creadores.
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Un motor diésel en una moto
Y empezamos por una que ha sido recurrente desde los años 70 y 80: la moto diésel. Está claro que desde entonces y hasta hace pocos años, en el mundo del automóvil el motor diseñado por Rudolf Diesel (que de ahí viene el nombre del propulsor y no del combustible que emplea, que como sabes se llama gasoil, en castellano) ganó adeptos e impuso sus ventajas durante mucho tiempo.
Pero el caso es que esas ventajas, que en el coche estaban claras (consumo inferior, respuesta inmediata a bajo régimen y poco mas), en la moto no eran tal, ya que sus inconvenientes (peso, olor, vibraciones y respuesta arriba) eran bastante incompatibles con lo que se espera de una moto. A pesar de ello, ha habido muchos «emprendedores» empeñados en que esas ventajas debían trasladarse a las dos ruedas.
Por supuesto, hablamos de casos en los que se ha realizado un cierto número de motos, no la chifladura personal de alguien que le ha metido el motor del generador de la obra a un chasis que se ha encontrado por ahí. Y así, quizá debamos empezar por aquella transformación a diesel de de las Enfield -ahora de nuevo Royal Enfield– que hacían los alemanes de Sommer.
Esta tuve oportunidad de verla «en persona» alguna vez, y tiene un aspecto casi peor en vivo que en foto. Partiendo de esos chasis de las antiguas Enfield, se construyeron hasta 2010/2011 las Sommer Diesel. Se fabricaron sobre sus propios chasis, dándole a la moto un aire tan clásico como antes y montando un motor Hatz monocilíndrico de 516 cc, que entrega 12 CV a 3.500 rpm con un par de 27,5 Nm a 2.000 rpm.
Tiene cuatro marchas, pesa 165 kg y declara un consumo por debajo de los 2,5 litros a los 100 km, siendo capaz alcanzar los 100 km/h. Una moto cuyas ventajas, según sus constructores, son más del tipo de par, capacidad de rodar tranquilamente y fiabilidad, además de la facilidad para arreglarla en cualquier parte del mundo.
Enfield Taurus diésel: su propia creación a gasoil
Pero no era una idea original. La propia Enfield, en la India, construyó desde 1993 y hasta ya entrado este siglo su propia moto a gasoil. Se llamó Enfield Taurus. Compartía chasis y parte ciclo (si no exacto, sí muy similar) con la Bullet «de toda la vida», pero equipaba un motor diésel monocilíndrico de 325 cc.
Las cifras en cuanto a rendimiento eran las siguientes: una potencia de 6,9 CV a 3.600 rpm y un par de 15 Nm a 2.500 rpm. Con cuatro velocidades en su caja de cambios, era capaz de rodar a unos 90 km/h. Tuvo bastante difusión en su país de origen, por lo que podemos hablar, sin temor a equivocarnos, de la moto diésel más exitosa de la historia.
La Sommer, según sus creadores, se hace por una cuestión de fiabilidad y facilidad de reparación. La Enfield se hizo por razones puramente económicas, ya que en la India una moto no se compraba por ocio, sino como medio de transporte puro y duro. De esa forma, el motor diésel tiene la misma razón de ser que en un coche.
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Motos diésel: perfectas para el ejército… ¿y el mercado civil?
Pero ha habido otras motos diésel y otras tantas razones para fabricarlas. La M1030 fabricada por Hayes partiendo del chasis de una KLR, es una monocilíndrica diésel diseñada para su uso militar. Y no, no fueron el consumo de la moto o la fiabilidad las preocupaciones principales de los militares, sino la logística en el frente: esta Kawasaki modificada funciona con el mismo combustible (JP8) que se emplea en aviones, barcos, tanques y muchos de los vehículos militares; además, puede funcionar también con gasoil estándar.
Es una monocilíndrica de unos 600 cc (hubo versiones de 578 cc y de 611 cc) y unos 33 CV de la que se dice que tenía una autonomía de más de 600 km, rodando a una media de 90 km/h, aunque realmente su velocidad punta superaba los 150 km/h. Se hicieron poco más de 200 unidades y se habló de la producción en serie para el mercado civil, pero jamás llegó a esto último.
Por supuesto que también ha habido intentos de hacer una moto, digamos, «estándar», con un motor diésel. Se llamaba EVA Track T 800 CDI y hubiese sido una especie de maxitrail, ya que fue un proyecto del que llegaron a fabricarse prototipos y, de hecho, tenía que haberse fabricado en serie para su venta al público.
Se partía del motor de tres cilindros empleado en los Smart y algunos Mercedes, en esta ocasión montado en un cuadro multitubular de acero, con transmisión final monobrazo por cardan y un cambio automático por variador. Se hablaba de unos 50 CV para unos 200 kg, pero con un elevado par motor y una autonomía superior a los 500 km.
El original escape salía hacia delante por abajo y su estética, algo «apocalíptica», causó todo tipo de reacciones: desde apasionados por algo tan novedoso de cierto estilo «duro» y «Mad Max», hasta los horrorizados por la simple idea de una trail «oliendo» a gasoil.
Aquella moto estuvo en el candelero hace más o menos unos 15 años. Se vieron videos de los prototipos rodando y se llegó a establecer incluso un precio, que osciló desde unos 15.000 € a unos 20.000 €. Lógicamente, como todos sabemos, no llegó a nada más que a eso y jamás se puso a la venta.
La EVA Track T 800 CDI empleaba, como hemos visto, un motor de coche para moverse. No era la primera vez que se hacia. Louis Boccardo, ingeniero francés, llegó al punto de parecer estar obsesionado con esa opción. Como veremos en un capítulo siguiente, este hombre estuvo detrás de los varios intentos franceses de hacer una moto con motor de coche…
Pero aquí tenemos que mencionar, al menos, a la más extraña de ellas: Boccardo Aero 97 Diesel. La Aero era una moto de estilo GT, con un carenado completamente cerrado, para que te hagas una idea, como una Ducati Paso o las primeras y revolucionarias estéticamente CBR de línea «Aero», una cúpula más alta y una posición de conducción más recta y turística, con manillar claramente elevado.
Montaba motores de origen PSA Peugeot/Citroën en varias versiones, y una de ellas fue precisamente con el motor de 1.360 cc de gasoil que, con ciertos retoques lograba alcanzar los 60 CV. Una vez más, y a pesar de que en este caso quizá las versiones de gasolina tenían mejor futuro, aquello no llegó a pasar de una corta serie de prototipos que ahora sirven para hacer artículos sobre motos curiosas.
Motos bizarras (II): cuando una moto de 2 ruedas o más pretende ser un coche
Motos bizarras (III): ¿Es buena idea montar un motor de coche en una moto?
Motos bizarras (IV): Tracción y transmisión… ¿sólo a la rueda trasera?
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