Cascos Momodesign: Todo ha cambiado para que nada cambie

Al volante
 
Para arrancar hay que utilizar la llave -no pulsar un botón,como en muchos modelos de competición-.Los pedales tienen un tacto duro, sobre todo el del freno, que no lleva asistencia; por tanto, el día después de la carrera tendrás agujetas. El manejo del cambio es duro y con unos recorridos cortos que consiguen que los movimientos de la palanca sean rápidos y precisos; la caja es la de serie, sólo se han modificado las relaciones de cuarta, quinta y sexta velocidad para acortar un poquito el desarrollo: esto limita la velocidad máxima -porque lo cierto es que un rally rara vez se alcanza los 200 km/h-, pero a cambio el coche acelera más.
 
 
Por dentro
¡Entra, entra! Como ves, no resulta una operación sencilla. Aquí tienes que retorcerte un ‘poquito’ más, pues las barras antivuelco limitan el espacio. Menos mal que el volante es extraíble para facilitar el acceso… Acomódate y ponte el arnés de seis puntos para atarte al bacquet de carreras. Si te fijas, aparte de todos los -cachivaches- que lleva mi copiloto para calcular tiempos, etc., encontramos un volante más pequeño y manejable que el de serie, unos pedales de competición regulados para mi postura de conducción -y que me permiten realizar el punta tacón o frenar con el pie izquierdo sin problemas-, otra palanca de cambios, una especie de bastón gigante para accionar el freno de mano hidráulico y un repartidor manual de frenada. El resto, exceptuando detalles como la ausencia de guarnecidos en las puertas o la presencia de una plancha de fibra sobre el salpicadero, es como en -el de serie-, como la postura de conducción:voy con las piernas muy estiradas y casi -a ras de suelo-; así siento mejor las reacciones del coche en curva.
 

Por fuera
El diseño del Z de calle ya es muy espectacular y, respecto a él, el Z de rallyes apenas incluye modificaciones externas: tan sólo las llantas Braid de 18-y el alerón trasero, que mejora la estabilidad del eje posterior cuando se circula a alta velocidad -el Z de la Challenge no lo llevará; estrenará otro más eficaz a partir de media temporada-. Para descubrir si hay algún cambio más, tienes que introducirte en el coche.
 

Técnica
  
Motor casi de serie… ¡y basta!
En cuanto al motor de este Z, es un V6 de 3.5 litros al que tan sólo se le ha cambiado el escape. El que lleva esta unidad es el de la primera versión del Z y desarrolla 300 CV -que era la cifra que obtenía de serie-; sin embargo, el que utilizará el Z de la Challenge será el que lleva ahora el Z y que de serie da 313 CV, y sólo añadirá una centralita modificada y un sistema de admisión que le permitirá alcanzar los 330 CV sin que los costes de mantenimiento se disparen… El de esta unidad tiene una excelente respuesta a cualquier régimen, es muy progresivo; en el que se empleará en la Challenge, esa respuesta se vuelve más rabiosa por encima de las 4.500 rpm. A partir de ese régimen cambia hasta el sonido, parece como si el coche -se cabreara-. Lo cierto es que el motor es una joya y el resultado es un coche con el que es fácil,muy fácil,rodar rapidísimo. Por eso, se han tenido que cambiar y mejorar los frenos: los de detrás son como los de serie,pero delante se han montado unas pinzas AP Racing de seis pistones con discos de 362 mm; por supuesto, tanto el líquido de frenos como las pastillas son específicas de competición. Así, conseguimos tener unos frenos como es debido para correr un rally, sobre todo, teniendo en cuenta que en este Z la frenada es vital.
Ficha del: Nissan 350Z
 
 
 

¿Que otras copas monomarca existen en España?
 
Copa Suzuki Swift Sport . Es el certamen de promoción más recomendable para quien quiera iniciarse. Se disputa con un Swift de 125 CV con una preparación muy sencilla. Toda la temporada puede suponer, de media, unos 40.000 euros.
 
Mitsubishi Evo Cup . Es una de las más indicadas si, además de una copa, quieres ganar la clasificación general del rally. Se puede disputar con cualquier Mitsubishi EVO y con cualquier tipo de preparación -eso sí, dentro de la categoría de Grupo N-, algo que provoca que haya grandes diferencias mecánicas… y de presupuesto: desde 60.000-… ¡hasta más de 200.000!
 
Desafío Peugeot . Es la copa más veterana, pero el nivel de sus pilotos la convierte en una de las más prestigiosas y disputadas. Se corre con un 206 1.6 de competición de unos 155 CV. El coste anual se sitúa en unos 50.000 euros.
 
Copa Subaru . Esta copa se disputa con los nuevos Impreza STI con una preparación muy básica y unos 270 CV. El coste se sitúa en unos 90.000 euros por temporada.
 
Renault Clio Cup . En ella se compite con un auténtico coche de competición, un Clio R3 con motor 2.0 16V con 230 CV, cambio secuencial… Su principal pega es su coste: cada temporada supera los 120.000 euros…
Curiosidades.
 
 
¿Dónde participará el NISSAN 350 Z CHALLENGE? En las 11 carreras del campeonato de España de Rallyes de Asfalto 2008 (Vila Joiosa -Alicante, 29 de marzo-, Canarias -19 de abril-, Cantabria -17 de mayo-,Rias Baixas -Pontevedra, 1 de junio-, Orense -21 de junio-, Ferrol -La Coruña, 9 de agosto-, Príncipe de Asturias -14 de septiembre-, Llanes -Asturias, 27 de septiembre–, S ierra Morena -Córdoba, 11 de octubre-, Costa Brava -Girona, 8 de noviembre- y Shalymar -Madrid, 22 de noviembre-).
 
Como el resto de los coches de las demás copas de promoción, el Nissan es también un participante más del rally que cuenta con su propia clasificación; así, el primero dentro de la Challenge Nissan en un rally puede ser, por ejemplo, el cuarto de la general.
 

¿Qué gana un piloto de la Challenge? En cada carrera, el primer clasificado de la Challenge se embolsa 2.500 euros; el segundo, 1.750 y el tercero,1.000. Los tres se llevan un trofeo. A final de año,también hay otro trofeo para los tres primeros clasificados.
 

¿Cuánto puede costar participar con un Z en la Challenge? A los 100.000 euros que vale el coche, hay que incluir los gastos de cada carrera: hoteles, entrenamientos, gasolina, ruedas, asistencia, manutención… El desembolso por rally asciende, como mínimo, a 3.600 euros.