Prueba Scrambler Ducati Desert Sled: A la antigua usanza
Yo creo que ya te lo he comentado alguna vez: me estoy haciendo mayor. Hay veces que me doy más cuenta de ello. Te subes en una moto como la Scrambler Ducati Desert Sled y te sorprendes a ti mismo pensando «esto sí, esto sí es una trail». Me imagino que no os pasa a los que sois más jóvenes, pero yo soy de aquella generación para la que una trail eran modelos como Yamaha XT 600 y Honda XL, porque alternativas como Honda Africa Twin o Yamaha Super Teneré prácticamente se salían de la definición, ya que no era fácil meterse con ellas por el campo en plan enduro.
Más tarde llegaron motos como las Honda Varadero o Suzuki V-Strom. Y recuerdo perfectamente los comentarios entre mi grupo de amigos: «Eso no es una trail». Claro, eran motos de carretera, muy buenas para viajar, polivalente y cómodas. Pero el «50% off road» que en nuestra cabeza se requería para ser una auténtica trail no se les veía.
Ahora, muchos años después, digamos que asumimos que las trail de hoy día suelen ser eso, grandes viajeras, cómodas, grandes, capaces… pero no motos de campo. Salvo excepciones. Y, sinceramente, no me esperaba que esta Scrambler Ducati fuese una de esas «rara avis» que sí es capaz de cumplir en su faceta off road. Es una moto de estilo retro, muy bonita, llamativa incluso, pero… ¿campera? ¿Con sus más de 200 kilos? No es posible.
Es, en el fondo, como aquellas trail auténticas de aquella época, salvo por dos detalles: estéticamente te aporta el plus de una neo-retro verdaderamente atractiva (para mi gusto, más bonita que las trail normales) y, además, va mucho mejor en la carretera (incluso sobre pistas) que cualquier trail de aquellas. Corre más, se sujeta más, frena mejor y amortigua mejor. Normal, porque está pensada «a la antigua usanza» para valer para todo, aunque fabricado con tecnología y componentes actuales. Y esa diferencia se nota mucho.
CÓMO ES LA SCRAMBLER DUCATI DESERT SLED
Scrambler by Ducati, no Ducati Scrambler. O al menos así les gusta referirse a estas motos desde los departamentos de marketing y comunicación de la marca italiana. Es como si fuese una «sub-marca» dentro de Ducati; algo distinto a la propia Ducati, pero con su sello garantizando el resultado final. Y algo de eso hay cuando pruebas la moto. Las Scrambler son distintas. Siempre prima su apariencia en la concepción de la moto, quizá hasta por encima de otras consideraciones. Pero en el fondo van tan bien y tienen ese «puntito» como cualquier Ducati.
Dentro de esta marca Scrambler Ducati, la versión que ponemos a prueba es la Desert Sled. Básicamente, cuenta con el mismo motor V-Twin a 90º de 803 cc que se emplea en el resto de las Scrambler, puesta a punto de parte ciclo para ser la más off road de todas ellas. Un bastidor revisado y reforzado para uso campero y unas suspensiones totalmente diferentes, más sofisticadas y largas, hacen que esta Scrambler pueda convertirse en una eficaz trail.
Pero es una moto de 2017 y también te lo recuerda. El motor es la última evolución del «Desmo en L» de aire que entrega 75 CV como en el resto de versiones Scrambler 800. Las suspensiones están encomendadas a KYB, con una horquilla invertida de 46 mm regulable y un monoamortiguador de la misma marca, también regulable. En comparación con el resto de Scrambler, además del mayor diámetro de horquilla, las suspensiones han ganado 50 mm de recorrido, alcanzando los 200 m en ambos trenes y se emplea un basculante más largo, para garantizar la tracción. Para detenerse emplea un disco delantero de 330 mm con pinza radial de cuatro pistones y un trasero de 245 mm, todo ello, como es obligatorio ya, ayudado por un sistema ABS.
El equipamiento es bastante justo. En las Scrambler encontrarás exclusividad e imagen, sin renunciar, por supuesto, a un comportamiento impecable, pero sin tecnologías de última generación. No hay modos de conducción, control de tracción ni otros apoyos o ayudas, aunque tampoco son imprescindibles en un modelo de su filosofía. El cuadro es pequeño, redondo, buena interpretación de lo que eran antaño, pero más completo que aquellos en los que se inspira. Consta de una pantalla LCD con indicación de velocidad, cuentavueltas alrededor, hora y temperatura exterior o kilometrajes seleccionables. Echamos en falta el nivel de combustible, ya que únicamente cuenta con el testigo de reserva. El piloto trasero es de LED, marcando un dibujo en «U» escondido en el hueco entre el asiento y el guardabarros, muy original y diferente.
El detalle
La Desert Sled, como el resto de las Scrambler, utiliza el motor desmo de dos cilindros en «L» refrigerado por aire. Es un derivado del que la marca lleva empleando desde los años 70 en motos tan famosas como las 900 SS. Para muchos puede resultar paradójico, en principio, el uso de este motor en una moto off road, pero si hacemos memoria, comprobamos que no solo no es la primera vez que se usa para ello, sino que tiene hasta un palmarés envidiable. Fue a finales de los 80 y durante los 90, en plena efervescencia trail del mercado y cuando Cagiva, entonces propietaria de Ducati bajo el imperio Castiglioni, presenta la gama Elefant. Estas grandes trail emplearon versiones de 350 cc, 650 cc, 750 e incluso el 900 cc de inyección en unas motos cuya versión más mítica y recordada son las famosas «Lucky Explorer» basadas en las que llevaron Hubert Auriol o Edi Orioli en el Dakar. De hecho, Orioli ganó con ella en el año 90 y en el 94. No se puede pedir más pedigrí trail a este motor Ducati.
CÓMO VA LA SCRAMBLER DUCATI DESERT SLED
Como todas las Scrambler, la Desert Sled es una moto llamativa y atractiva. Pero a diferencia de sus hermanas, se la ve más grande. Parece «más moto». Y engaña, porque no te crees que de verdad una moto así vaya a ser una opción valida para rodar por pistas. No tiene en absoluto la imagen de una trail. Después, cuando la conoces y tu mente empieza a dar vueltas a ver a qué se parece, solo me venía a la cabeza, salvando las enormes distancias en todo sentido, aquellas XT 550 de Yamaha de los años 70. Y de hecho es una moto parecida en su filosofía€ solo que 40 años más joven.
No es fácil llegar al suelo desde mi 1,60 de altura. Pero es más cuestión de levantar bien la pierna, ya que una vez sobre ella las suspensiones bajan lo suficiente para que no sea un problema grave. Ahora bien, yo hubiese preferido disponer del asiento accesorio que baja 20 mm la altura total. Arrancas y, como en muchas Ducati, el sonido del motor de arranque parece perezoso, aunque en pocos giros arranca sin problemas. Y el sonido del propio motor ya funcionando es el que esperas de una Ducati moderna: recuerda al de siempre, pero han desparecido aquellos ruidos del embrague en seco y de aquellas Ducati de los 90 que parecían que «cortaban zanahorias». El embrague es algo duro, firme más bien. No llega a cansar, en parte, por el buen par disponible que permite no tener que cambiar constantemente. El resto de mandos tiene muy buen tacto. Dosificable, requiere la fuerza justa y operan perfectamente.
Los primeros kilómetros que recorro, nada más recogerla, son en ciudad. La moto es agradable. El asiento, no tanto. No resulta demasiado blando y en la zona donde se junta con el depósito hace un escalón incómodo. No obstante, en parado le queda perfecto. Ya sabes, a veces hay que elegir si lo quieres estético o funcional. Y en este caso, en el balance entre ambas cosas, gana la parte del «look». El manillar es ancho y algo alto. La posición de conducción es bastante campera precisamente por ese manillar, aunque los pies van más adelantados que en una enduro de verdad. Así consigue parte de la polivalencia que más adelante demostrará.
En la carretera la moto se comporta muy bien. La primera de mis dudas se resuelve deprisa: el guardabarros elevado no genera movimientos indeseados en el tren delantero, algo que suele (o quizá, solía, para ser más exacto) ocurrir en motos de enduro o trail con esta configuración. La moto es sólida de comportamiento en cualquier tipo de vía, a cualquier velocidad. Y corre, más de lo tú aguantarás, puesto que la protección aerodinámica, con su manillar ancho, es cero.
En curvas es divertida. Entra bien, se controla mucho gracias a la palanca del manillar y se sujeta al suelo más de lo que hacía cualquier moto de su estilo de la época dorada del trail. Los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR emplean una goma bastante blanda, lo que les da un excepcional agarre para este tipo de ruedas. Además, las suspensiones vienen reguladas un poco para todo uso. Cuando frenas fuerte notas que se hunda un poco de delante, nada que suponga perder control o precisión. Luego es suficientemente dura como para notar perfectamente el agarre de la rueda. Y así la moto resulta efectiva. Tienes, además, la posibilidad de regular las suspensiones más duras si vas a usar la moto más en carretera que en el campo.
La parte más intrigante de esta prueba era sacar la moto al campo. Y como dijo Arquímedes, «¡Eureka!, ¡funciona!» Te pones de pie, y simplemente la controlas perfectamente. Hay agarre y tracción. Sus Pirelli Scorpion tienen buen taco y la moto se lleva muy bien. A las suspensiones les pasa, lógicamente, lo contrario. El primer recorrido es correcto, pero enseguida se endurecen demasiado para este ambiente. Pero te repito que para eso son regulables. Suéltalas un poco y la moto irá muy bien por el campo. Abres gas, se cruza bien y, con nobleza, entras en curvas con los pies en los estribos (no tiene mucho sentido con 200 kilos sacar el pie, salvo por cuestiones psicológicas) y no pierde el control del tren delantero, llevando el trasero con el gas. Hay que tener cierto cuidado con los frenos. El ABS es desconectable, pero hay que entrar en el menú del cuadro y es un tanto engorroso. Aún así, el disco delantero de 330 mm y pinza radial tiene buen tacto, pero es fácil pasarse. Al final hasta te animas y no es difícil superar algún desnivel con las ruedas en el aire. Polivalencia, diversión en cualquier trayecto y, sobre todo, una estética de «10».
ASÍ LA VEMOS
- En carretera: 4
- En ciudad: 3
- Pasajero: 2
- Confort: 2
- Equipamiento: 2
- Off Road: 4
Esta Scrambler es una aproximación al trail desde la estética neo-retro. Y es un objetivo conseguido, una moto cuya «pinta» retro es no solo acertada, sino muy atractiva, que además es muy capaz de divertirte tanto en carretera como en el campo. En ambos ambientes se mueve con soltura, nobleza y suficiente facilidad para el piloto como para resultar muy agradable de usar. Puede, además, acercarse más a un uso o a otro gracias a los reglajes de suspensiones y hacerla aún más efectiva en el entorno que te interese. En ciudad es algo alta. Y si antes esto era una ventaja, la actual moda de coches SUV y monovolúmenes hace casi imposible que el manillar pase por encima de sus espejos. Aún así, gira lo suficiente y la moto es suave y agradable en ciudad.
El pasajero no es una de las preocupaciones de esta moto. El asiento es duro, algo corto para dos y las asas para que se agarre son las mismas previstas para maniobrar con la moto en parado. Van escondidas en la parte trasera de la base del asiento, perfectas para sujetar la moto, pero demasiado cerca de la vertical del pasajero para que se agarre con seguridad. Las estriberas, por cierto, son desmontables si no vas a llevar a nadie. En confort tampoco va a ganar premios: el asiento es duro y la posición de conducción el mejor compromiso entre el fuera de carretera y lo asfáltico. Te acabas acostumbrando y punto, pero no es una moto para presumir de comodidad. El equipamiento es muy justo, con un cuadro escueto en el que nos falta, al menos, el nivel de combustible y poco más. En el campo la moto es divertida y sorprende, siendo tan efectiva como cualquier trail «a la antigua usanza», solo que mejor la mires por donde la mires.
LO MEJOR
– Estética
– Verdadera trail utilizable en el campo
– Comportamiento en todas situaciones
MEJORARÍA CON
– ABS desconectable de forma más sencilla
– Forma y mullido asiento
FICHA TÉCNICA Scrambler Desert Sled
Motor
V-Twin a 90º desmodrómico dos válvulas, aire
Cilindrada
803 cc
Potencia máxima declarada
75 CV @ 8.250 rpm
Par máximo declarado
68 Nm @7.750 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/ Cadena
Chasis
Multitubular en aluminio
Suspensión delantera
Horquilla invertida KYB Ø46 mm multirregulable
Suspensión trasera
Monoamortiguador KYB regulable precarga y rebote
Freno delantero
Disco Ø330 mm. ABS
Freno trasero
Disco Ø245 mm
Neumático delantero
120/70-19
Neumático trasero
170/60-17
Entre ejes
1.505 mm
Altura asiento
860 mm (840 mm con asiento accesorio)
Capacidad depósito
13,5 l.
Peso declarado
207 kg (en orden de marcha)
PRECIO
11.190€ (Roja) 11.390€ (blanca)
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