Prueba Scrambler Ducati 1100 Special: Más Scrambler y más Ducati

No hay nada que defina más a Ducati que sus motores desmodrómicos en L y el chasis multitubular con el propulsor colgado de él. O quizá sí: un nivel electrónico de primera, un comportamiento deportivo eficaz en cualquier estilo de moto, y un diseño impactante, diferente y llamativo. Por eso esta Scrambler es más Ducati que nunca. Por supuesto, la estructura de ese motor transversal en V a 90º con culatas desmo y chasis multitubular lo emplean desde las pequeñas 400 cc hasta las 1.100, pasando por las más difundidas 803 cc. Pero también es más Scrambler: han cogido ese concepto de diseño, original y diferente que caracteriza a toda esta marca y la han ampliado en todo. Así, la 1100 es más potente y con más par, pero también más grande, más equipada, más tecnológica y, en el fondo, más moto.

Porque no es, sin más, coger una 800 y meterle el motor «gordo», versión ya Euro 4 derivado de aquel 1100 de aire que nació como evolución del 900 de las SS, pasando por las Monster de la generación anterior. De hecho, tampoco el motor es aquél: ha cambiado lo suficiente como para considerarlo un motor nuevo. Y en marcha, desde luego, se nota.

El chasis, de nuevo diseño para las nuevas exigencias, da lugar a una moto más grande en general. La electrónica sorprende, siendo la de una moto mucho más potente y rápida. Le faltan pocos detalles para igualar, en este aspecto, a las deportivas más equipadas del momento.

La parte ciclo también se ha cuidado por encima de lo que esperas en una moto con una potencia máxima de 86 CV. Equipa suspensiones de alto nivel, frenos de disco con pinzas radiales, masivo basculante de aluminio y los ya conocidos neumáticos Pirelli de dibujo con tacos, imitando los neumáticos off road de aquellas Scrambler de los años 60 y 70.

Te decía que también es más Scrambler, y lo es porque de aquella idea de hacer renacer el modelo Scrambler de los años 70 como una sub-marca dentro de Ducati, se ha convertido ya en algo más que una buena idea. Casi 50.000 motos vendidas desde entonces así lo demuestran, en una marca que ya tiene 11 modelos en catálogo, empezando por la Sixty de 400 cc, con 7 versiones diferentes de la 803 cc y las tres nuevas 1.100 de las que la nuestra es la edición Special.

CÓMO ES LA SCRAMBLER DUCATI 1100 S

Es una Scrambler y exhibe esa estética diferente, entre lo retro y lo trail, basada a grandes rasgos en las Scrambler 250, 350 y 450 de los 70 que, a su vez, fueron las versiones más off road de las más conocidas en España Ducati Road. Como tal, el depósito en forma de lágrima, ruedas con tacos, manillar alto, cuadro minimalista y el exquisito cuidado por los detalles son aspectos que confirman que esta nueva 1100 ha sido dibujada con tanto mimo o más que aquellas 803 que inauguraron esta marca.

Se trata de un modelo completamente nuevo. El chasis multitubular soporta el motor colgado desde arriba y con un precioso basculante de aluminio enganchado a la parte trasera del V-Twin de nueva factura, diseñado en busca de diferentes cualidades respecto a las 800. El manillar va más bajo y alejado que en éstas. La distancia del asiento a la estribera también es mayor. Un tren delantero con un ángulo de 24,5º dibujado por una horquilla invertida Kayaba (Öhlins multirregulable solo en la Sport) y pinzas radiales Brembo Monobloc M4.32 sobre discos de 320 mm son más que una declaración de intenciones. Sí, es una Scrambler, y como tal, una retro urbana y polivalente, pero también una moto que sabe comportarse si le buscas su lado más deportivo. Detrás encuentras un mono amortiguador Kayaba regulable en precarga y rebote.

El motor es un V-Twin a 90º transversal con culatas desmodrómicas, como no podía ser de otra forma. Como te decía anteriormente, puede tener cierto parecido (la estructura al menos es la misma) a aquel 1100 de las Monster de la generación anterior, pero desde luego su comportamiento es muy distinto, como luego veremos. Cubica exactamente 1.079 cc, equipa un sistema de inyección de un solo cuerpo de 55 mm para los dos cilindros y porta un acelerador electrónico, gracias al cual se puede implementar todo el equipamiento tecnológico que exhibe. También incluye dos bujías por cilindro para asegurar el buen rendimiento del propulsor. Alcanza los 86 CV a 7.500 rpm y un par motor máximo de 88,4 Nm a 4.750 rpm. No son cifras de una súper-deportiva, pero te aseguro que dan mucho de sí y, sobre todo, tiene una respuesta plana, noble y muy agradable. Un cambio de seis velocidades con un embrague antirrebote y asistido se encargan de transmitir la potencia a la rueda. Equipa tres modos de conducción, en este caso bautizados como «Active» para el más deportivo, «Journey» con respuesta más plana pero los mismos 86 CV, y «City», con 10 CV menos y una respuesta ideal en ciudad. Añade un control de tracción DTC y ABS «Cornering» de última generación. Ambos modifican su respuesta en función de ese modo de conducción seleccionado, pero también podemos regularlos a nuestro gusto. Toda esta electrónica emplea una plataforma IMU que informa de la posición de la moto, lo que le da la máxima altura tecnológica posible, aún en una moto de 86 CV.

Faro y luces traseras son tan exclusivas en cuanto a imagen como podías pedir: delante el faro equipa LED de día formando una cruz en el centro. Son automáticas: en cuanto baja la luz ambiental (por la noche, en un túnel o en el garaje) se apagan y enciende la corta. Detrás, una barra de LED en forma de «U» le dan una peculiar firma trasera. Los intermitentes se aprovechan de ese nivel electrónico e incorporan función de cancelación automática: la moto reconoce cuando has terminado de girar y se apagan solos.

El cuadro también merece una buena nota. Es mínimo en cuanto a tamaño, pero es capaz de reunir toda la información que una moto así puede ofrecer. Ahora bien, todo tiene un precio: el cuentavueltas no es fácil de ver, siendo una barra pequeña que corre por abajo, aunque te acabas acostumbrando. Para terminar, el asiento se levanta y debajo encuentras un hueco para dejar cosas con un enchufe USB. No le falta detalle a la Scrambler Ducati 1100.

CÓMO VA LA SCRAMBLER DUCATI 1100 SPECIAL

La Scrambler Ducati 1100 Special es una moto sorprendente. Es, efectivamente más grande que la 800, pero no es una moto excesiva ni mucho menos. Estéticamente es muy llamativa y sobre ella resulta agradable desde el principio.

Es algo más alta de asiento, con 810 mm de altura. No es ancha en la zona donde bajas las piernas y se puede llegar al suelo con un pie desde mis 1,65 m de altura. Así, la moto se controla de forma notable. El manillar va algo alejado y bajo, y los reposapiés quedan un tanto retrasados. Al final llevas una posición que a mi me recuerda a la de las Monster anteriores, con las manos algo abiertas. Delante de ti, un cuadro bastante pequeño, pero que si te fijas contiene toda la información. Controlas sus funciones (menús de modos de conducción y demás) con unas teclas de cursor en la piña izquierda y el botón de intermitentes haciendo de «Enter». Para arrancar, como en otras Ducati actuales, tiras del mismo botón de cortacorrientes de la piña derecha hacia abajo y el motor de arranque gira con un sonido que parece hasta bajo de batería (típico también en otras Ducati). Entonces el bicilíndrico Desmodue arranca con el bramido que puedes esperar de una moto así.

Embrague, gas y cambio tienen un tacto impecable. Metes primera y sales. La moto gira bastante en comparación, por ejemplo, con una de aquellas Monster 1100 de las que hemos hablado, pero desde luego no tanto como una moto urbana pequeña. De todas formas, las Scrambler tienen un mayor componente urbano que incluso trail en su diseño y se le nota en estos primeros metros por ciudad, resultando cómoda y agradable de llevar. Aquí aparecen las primeras grandes diferencias que denotan que ese V-Twin que llevas debajo ha cambiado lo suficiente: ni intentando provocarlo pega aquellos tirones algo toscos que en aquellas Monster 1100 o 900 o en aquellas SS anteriores se llamaban «personalidad Ducati». Es una moto muy suave y dulce, hasta fácil en modo «City» o «Journey».

Llegamos a la autovía. No es el ambiente más propicio para una moto así. Corre, mucho y bien, pero la protección aerodinámica es nula. No como en una naked sport, ya que éstas suelen llevar los relojes, un deflector o una pequeña pantalla ? algo. En la Scrambler Ducati 1100 Special solo el latiguillo de freno (que por cierto hace una fea curva por encima del cuadro, no sé la razón) queda por delante de ti. Además, esa posición con los brazos abiertos y algo inclinado hacia delante tampoco ayuda. Mejor, tomártelo con calma.

En carretera vuelve a estar en su salsa. Para la Scrambler Ducati 1100 lo mejor es buscarte una ciudad de la que puedes salir y entrar directamente por una carretera de curvas, porque en el fondo, le gusta la ciudad y la carretera, pero la autovía no tanto. Aquí se nota ágil y divertida. La electrónica y un buen agarre, así como unas suspensiones taradas algo duras -deportivas- hacen que se pueda llevar deprisa en cualquier tipo de trazado por sinuoso que sea. Hay que tener algo de cuidado con el tren delantero: el manillar ancho tiene mucha palanca y si te apoyas en él para levantarte es fácil que provoques que te conteste con un cabezazo. No pasa nada y seguro que en la próxima sección de curvas te lo has aprendido sin más importancia.

Monta ruedas de tacos, más concretamente Pirelli MT 60 RS, pero con carcasas y compuestos de moto de carretera deportiva, con un agarre en asfalto asombroso observando esos tacos. Ducati quiere respetar ese estilo Scrambler original de moto mixta para campo y carretera, aunque, sinceramente, no es una trail ni quiere serlo. Ni las suspensiones, ni unos frenos con tacto seco de súper-deportiva, ni otros detalles son de una trail. Si la metes en el campo, desde luego, los Pirelli MT60 agarran y tienen tracción. Las suspensiones deportivas te recordarán todos los baches que pilles. Y el freno, el motor y el resto de la moto te acabará por convencer que ese no es su sitio. Vuelve a la carretera con ella, porque es su verdadero ambiente.

FOTOS: Javier Ortega

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