Motos olvidadas (II): las trail que quisieron triunfar y se quedaron sin las mieles del éxito

En realidad, las trail han existido desde «casi siempre». Motos diseñadas para rodar indistintamente por asfalto o por el campo fueron, por narices, desde las primeras motos construidas en el albor del siglo XX. Lógicamente, después de la II Guerra Mundial, sobre todo a lo largo de los años 50 y 60, en Europa (más bien la década de los 60 en España), con la popularización del automóvil, las motos dejaron de ser una simple herramienta de movilidad y fueron, poco a poco, adquiriendo ese carácter lúdico que ahora marca a casi todas ellas.

A partir de los 50 eran comunes las transformaciones de aquellos vehículos, casi todavía utilitarios, a motos capaces de rodar por el campo: se llamaron «scramblers». Comenzaron a salir de fábrica ya terminadas para tal fin a lo largo de los 60 con un éxito muy relativo… hasta la llegada del año 1976 donde encontramos un enorme punto de inflexión.

Aquel año Yamaha, partiendo de su exitosa y aceptada SR 500, prepara una moto muy especial que iba un paso más allá en sus capacidades off-road. Fue la Yamaha XT 500 y puede considerarse, de facto, el pistoletazo de salida de las trail, de las auténticas trail.

Cuatro años después algunas marcas han dado réplica a Yamaha y no van mal las ventas. En 1980 BMW ve una salida a su crisis de los 70 transformando, en ese estilo, las R80/7 que pasan a ser las R80 G/S. Este es otro de los casos que supone el inicio de una saga que continúa hoy día con muchísimo éxito origen, además, de las actualmente encumbradas «maxitrail».

El éxito de la XT 500 y de la R80 G/S lleva ya a casi todas las marcas a intentar ese camino, pero no todas tuvieron el rédito esperado. Y para empezar, a modo de aperitivo, puedes leer en los siguientes enlaces lo que sucedió con los dos primeros intentos españoles de participar de esa «moda», la MTV Yak 410 y la Sanglas 500 TT.

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Las motos trail olvidadas

En realidad no vamos a hacer una lista completa de las trail que experimentaron poco éxito. Vamos, simplemente, a «charlar» sobre algunas motos curiosas de esta categoría, de las cuales seguro que te acuerdas y otras de las que quizá nunca habías oído hablar.

Y un buen comienzo para hacerlo es tratar de una de esas motos que han pasado a la historia como «unicornios», que en su momento tuvo poco éxito comercial aunque a todo el mundo le gustaba el concepto y que ahora, si encuentras una para comprar, tendrías que pagarla a precio de oro: nos referimos a la Yamaha TDR 250.

Yamaha lo «había petado» con las XT y, por otro lado, era una de las marcas que fabricaba bicilindricas 2T con mucho éxito en Japón y por las que babeábamos en Europa. ¿Por qué no mezclar los dos conceptos? Y es lo que hicieron, alojando un motor TZR 250 en un chasis y carrocería de estilo trail de finales de los 80.

Imagina contar con 50 CV «a lo 2T» para mover 137 kg, cifras impensables para cualquier 600 «mono» de la época, en una especie de «trail-supermotard-streetfigther» capaz de arrasar con deportivas de mayor caché en cualquier carretera de montaña; eso sí, un tanto reacia a viajar, una de las claves del éxito de las trail. Pero lo cierto es que Yamaha, salvo en ese caso y en el de las últimas XTZ 1200 Super Ténéré, ha tenido casi siempre buen ojo con su oferta trail.

Honda también, aunque algún que otro tiro al aire ha pegado para ser sinceros. Por supuesto todos somos conocedores del éxito de las XL600R, Dominator o de las Africa Twin y Transalp, tanto las de entonces como las de ahora pero, ¿recuerdas la SLR650? No fue buena idea del todo, o eso dijo el mercado.

Era una Dominator con carrocería simplificada, bajada de equipamiento, más económica y pintada de colores bastante discutibles. Una moto lógica fabricada además aquí, en España, que pasó dos años (1997 a 1999) por el catálogo de Honda sin pena ni gloria. Pero esto ya había ocurrido antes. El trail moderno, como decíamos, es casi «invento» de Yamaha. Eso, como entenderás, es inaceptable para Honda, que además fabricaba sus «scrambler» sobre base CB (las preciosas CL, de las que las 450 fue el máximo exponente) desde los años 60.

En los 70 lanzan las XL de baja cilindrada con un chasis de CR Elsinore de motocross y el monocilindrico 4T más tranquilo, para el que no quiere competir en cross sino pasear por el campo. Pero la reacción a la 500 de Yamaha no llegará hasta 1979, cuando ese concepto XL se estira hasta una curiosa 500 «todo uso», la XL 500, que con una enorme rueda delantera de 23″ marcaba ciertas diferencias.

Tampoco fue un gran éxito como después sería la 600, sobre todo aquellas versiones «Paris-Dakar». Y por supuesto, la marca del ala extendida no podía dejar impune el lanzamiento de la R80 G/S: en 1982 llega la primera maxitrail japonesa bajo la denominación Honda XLV750R. Con la estética de las XL, pero en «masivo», 210 kg, motor transversal V2 estrecho a 45º refrigerado por aire y transmisión por cardan. Fue un relativo fracaso: no se vendió bien, pero fue la base para las Transalp y Africa Twin de la siguiente generación.

La precisión de Kawasaki y los errores de Suzuki

Siguiendo con las marcas japonesas, quizá es Kawasaki la que menos veces se ha equivocado o la que menos a arriesgado. Fue sonada la aparición y desarrollo en el mercado de la famosa KLE 500, una bicilindrica con motor GPZ que se vendió bien. Luego vendrían la KLX y KLR, familias que también han tenido su gloria, aunque nunca han llegado en las listas de ventas a la altura de sus rivales más famosas; tal vez se esperaba más de la reedición de la KLE de medio litro…

Suzuki, por su parte, sí alcanzó todos los laureles en ocasiones con modelos como las DR600, en versión estándar o «Djebel», o las V-Strom y, por supuesto, con toda la familia DR 750 y 800 S. Pero también tiene algún borrón en su historia trail reflejadas en la Suzuki DR650RS y Freewind.

Corrían los años finales de la década de los 80. Las monocilíndricas 600 alcanzan su segunda generación, con la Honda NX650 Dominator como sustituta de la saga XL 600 en cabeza. Yamaha parece dominar el segmento de las trail más camperas con la XT, desdoblada en una utilitaria XT 600 E (por fin con arranque eléctrico) y una endurera TT600 (esta a patada), rival de las Honda XR.

Suzuki en cambio se ha quedado un tanto descolgada pero en 1990 lanza la nueva DR650RS. Lleva una pequeña cúpula al estilo de las Dominator, con una estética elegante y un motor renovado. Es una moto muy bonita, pero no barata, y comete un fallo grave: en un mundo donde los rivales han adaptado generalmente motor de arranque, la Suzuki se pone en marcha a patada… hasta la versión del año siguiente.

No remontó ese «fallo» y te puedo asegurar, porque llegué a probar esta RS, que era una moto que no tenia nada que envidiar a sus rivales e incluso las superaba en algunos aspectos; era mejor en campo que la Honda y más capaz y deportiva en carretera que la Yamaha. Era un punto intermedio, para mi, ideal.

Las trail vuelven a cambiar

A finales de los 90 el mudo del trail está cambiando de nuevo. Honda sigue vendiendo la Dominator, pero ya no es lo que era. Yamaha tiene una variada oferta entre XT, Ténéré y otras opciones, ya hacia tiempo, con el motor 660 de agua incluido. Kawasaki aportó aquella Tengai que ni fue un éxito ni un fracaso y BMW se «ha comido» el segmento previo a las «maxi» con las F 650.

Aquella trail «mono» alemana (más bien alemana, italiana y austríaca), demostraba la validez de un concepto monocilíndrico con varios enfoques, entre otros el más asfalto posible como el de aquella F 650 «Scarver» con llantas de aluminio de 17″. Bien, en 1997 Suzuki ve aquello y les parece un reto interesante. Parten de su anticuado motor de aire de 650 cc y 47 CV y lo montan en una moto con una carrocería fluida y elegante, con llantas de 19″ delante (en un mundo en que las trail llevaban 21″) y dan forma a un modelo de corte más asfáltico y utilitario. Se fabricará muchos años, pero nunca será un gran éxito, desde luego, salvo que fue el pistoletazo de salida de las que serían las V-Strom de primera generación, tanto en filosofía como en pautas de diseño. Fue la Suzuki Freewind 650.

Y vamos de Japón a Europa. En el fondo, fue el viejo continente el que vio nacer a las R80 G/S y dio el éxito a la XT500. Lógicamente aquí esos logros tuvieron rápidos reflejos en marcas que entonces intentaban salvarse todavía de la «invasión japonesa» de los 70.

Así, Triumph, todavía los restos de la empresa clásica, no la actual, intentaba encontrar algo que los salvara de su ya larga crisis, observando lo que BMW ha hecho con su «vetusta» R80/7. ¿Por qué no intentar lo mismo? Así que cogen su motor bicilíndrico paralelo de 750 cc y, en su mismo chasis, diseñan una nueva carrocería con guardabarros elevados en plástico, suspensiones más largas y ruedas de trial, presentando una 750 que se llama Tiger Trail TR7T.

Le han cambiado los dos carburadores por uno solo firmado por Amal. Para evitar sobrepeso, se ofrece sólo con arranque a patada, por lo que con un sólo carburador y culatas algo descomprimidas con respecto a la versión de carretera, se logran unos más bien escasos 40 CV (una R80 G/S tiene 50 CV), en una moto más ligera con transmisión por cadena que dicen que no iba nada mal.

Ganó a las BMW en el Rally de los Pirineos en 1981. Pero en Triumph había ya poca capacidad de reacción y la moto no tuvo gran éxito. Lo cierto es que en fábrica tampoco tenían capacidad para producir más de las aproximadamente 180 unidades que llegaron a concebirse. En 1982 el motor 750 se sustituye por un nuevo 650 del que ya disponían, eso sí, con 5 CV menos pero con algunos detalles modernizados. 

Para que Triumph se convirtiese en un competidor «serio» en esto del trail habría que esperar a que John Bloor comprase los derechos de la marca y la refundase, en 1983, con la fábrica ya cerrada. En 1990 la nueva Triumph Motorcycles Ltd. (la anterior se llamaba Triumph Enginnering Co.) comienza la producción de sus nuevas motos. Y, por supuesto, en la década de los 90, no podía evitarse el lanzamiento de una nueva trail en la gama Triumph.

Recupera el nombre de Tiger (nacido en la Tiger 100 de 1939; nada que ver con las trail todavía) que se había usado en el modelo del 81, pero en esta ocasión con el motor de tres cilindros de primera generación, 885 cc y una estética conservadora, muy del estilo de las trail «noventeras». Algo pesada por su gran motor, compensado con una potencia de 84 CV, muy considerables en el momento, sirvió de plataforma para los desarrollos futuros aunque, desde luego, no fue uno de los grandes éxitos de aquellas primeras gamas de Triumph Motorcycles.

Tras la salvación de la industria europea

No fueron los únicos europeos que buscaron así su salvación. Antes, de aperitivo, te daba el enlace a nuestro reportaje sobre la española MTV Yak 410 y cómo lo intentó con ella la conocida Mototrans. Pero esa historia tiene una segunda (y hasta una tercera parte) que te cuento aquí.

Cuando MTV se fusionó con Sanglas y varios bancos, con apoyo de Yamaha y fundaron SEMSA, aquellos motores 410 fabricados anteriormente fueron vendidos. Los compró una nueva empresa española que estaba fabricando motos infantiles y de trial, y veía en una trail un salto en su producción más que interesante. Se trataba de Merlín.

La marca con nombre de mago inglés quiso emplear esos motores en un nuevo modelo que iba a ser una trail económica pero muy interesante, potente, rápida, ligera y simple: la Merlín DG11 con frenos de tambor y dos amortiguadores traseros pero motor de arranque, distribución desmodrómica, cambio de seis marchas y carrocería moderna y atractiva. Pero ese motor, como te contaba con la 410, estaba «maldito», porque de las poco más de 50 unidades de DG11 que se llegaron a ensamblar, hubo que recomprar casi todas por averías graves de la correa de distribución o de la caja de cambios, sus dos puntos de «autodestrucción».

Pero Merlín no se achantó. Poco después y gracias a sus acuerdos con Cagiva, de la que ya empleaba sus motores para las motos de trial, da forma a una nueva trail mucho más moderna y atractiva bajo el nombre de Merlín Nómada. La moto llevaba discos de freno, monoamortiguador trasero y unas líneas modernas y atractivas, siendo además una moto apreciablemente más barata que sus rivales extranjeras. No se vendió mal, pero las finanzas de la empresa, desde la DG11 «tocadas», aconsejaban pasar página. Así, Merlin fue vendida a Gas Gas, que durante unos meses siguió ofreciendo esta trail bajo el nombre Gas Gas Nómada. ¿A que no te acordabas de ella?

Por supuesto, muchas de aquellas marcas italianas en grave crisis, como las españolas o las inglesas, también vieron una tabla de salvación en la moda trail. Las primeras en intentarlo fueron Laverda y Morini, junto con Gilera, Aprilia o Cagiva. Pero mientras que a estos tres les fue bastante bien, no ocurrió lo mismo para las dos primeras.

Laverda lo intentó con la OR 600 Atlas. En 1986 la crisis era ya muy grave en Laverda. Massimo Laverda, último director de la marca vinculado con la familia, abandonaba la empresa, que se refundaba como cooperativa de trabajadores pero sin medios materiales importantes. Lo único que llegan a lanzar es esta OR 600 Atlas, una moto muy interesante, con aspecto similar a las XT o a las DR pero con un motor bicilíndrico de doble árbol de levas en culata, muy potente (50 CV) y algo pesada (206 kilos).

Dicen los que han llegado a probarla que no iba mal, con el motor derivado de las 500 de carretera anteriores, con fama de rápidas. Se había llevado la cilindrada a los 571 cc con cambio de seis marchas y se había adaptado a una parte ciclo moderna adaptada a este uso, con llanta delantera de 21″. Pero fueron menos de 500 unidades las que llegaron a ensamblarse. Se presentó un prototipo evolución de esta, la 700 «El Cid», con prácticamente la misma parte ciclo, nueva carrocería más moderna y el mismo motor, nuevamente sometido a la terapia de hormonas del crecimiento mecánico. Pero no pasó de la unidad que se mostró en algún salón.

Morini estuvo cerca de conseguirlo tan pronto como, en 1981, ya tienen listas sus primeras versiones de dos motos que emplean, una vez más, los motores clásicos de la casa. En este caso se trata de los V2 de aire y dos válvulas de las 3 1/2 y 500, que con un chasis también similar al de carretera y estéticas «endureras», se lanzaron entonces.

Llevan frenos de tambor y dos amortiguadores traseros. La 350 se presentó con el nombre Kanguro y tuvo bastante más éxito que la grande, 501 Camel. Por eso la primera adoptó antes novedades y se convirtió en una trail interesante con discos, chasis en tubo rectangular y monoamortiguador. Era algo pesada pero barata para ser una dos cilindros, muy suave y agradable.

La 500 siempre tuvo menos éxito y tardó más en llegar a ser una trail moderna. Lo hizo en 1986, pero en 1987 Morini pasó a manos del conglomerado Cagiva, donde no había interés en mantener en catálogo una rival para las exitosas Elefant.

El largo camino de Moto Guzzi

Por supuesto Moto Guzzi fue otra de las marcas italianas que quiso subirse al tren de las trail varias veces, sin conseguirlo con verdadero éxito hasta la actual V85 TT. El primer intento fue, una vez más, replicando lo que había hecho BMW. En 1983 se muestran por primera vez los prototipos en los salones y, efectivamente, partiendo en este caso de la V65 (y de las V35; esta moto existió en las dos versiones), con suspensiones largas, una carrocería de plástico y un depósito grande, se viste de largo la V65 TT.

Es una moto hoy bastante conocida pero no por su éxito, que fue menos que relativo aunque tengo entendido que era una moto agradable, sino por el de su «nieta», V85 TT, en cuyo lanzamiento se habló de esta V65 TT largo y tendido como predecesora de la actual. 

En 1986 la V65 TT se convierte en la más turística NTX que, sin gran éxito pero sí como parte de la gama de la marca, aguantó en el catálogo hasta 1995. Una moto anticuada, de aire y dos amortiguadores, cómoda y agradable, con un «look» correcto pero sin grandes ventajas que la adornara.

A principios de los 90 en Moto Guzzi se da la vuelta a la tortilla «trail» e intentan hacer la competencia a las grandes «maxis» de entonces presentando la impresionante Quota 1000, una 948 cc potente, con 69 CV y mucho par (79 Nm a 6.000 rpm), con un tamaño enorme que arrojaba un peso de 210 kg en seco. La velocidad máxima declarada era de 190 km/h y su asiento se situaba a casi 890 mm del suelo, en una moto que tampoco tuvo el éxito comercial que la marca buscaba.

Años después, bajo el control de Piaggio en 2012, se vuelve a intentar el asalto con la NTX 8V 1200 «Stelvio», una moto que sólo con verla quedaba patente el intento de competir con la BMW R 1200 GS. Un modelo que no tenía ni su historia ni su leyenda y era incluso más cara. Lógicamente, tampoco triunfó.

Y nos hemos metido de lleno en el siglo XXI, donde por supuesto ha habido más fracasos e historias de éxito esquivo. Pero vamos a ver la última de las italianas que tampoco llegó a lo que se esperaba, justo a inicios de este siglo: la Benelli Tre-K Amazonas. Corrían los años finales de la década de los 90. Benelli, en uno de sus intentos de renacer en este caso de la mano del millonario Merloni, desarrolla una superbike revolucionaria, la Tornado Tre 900, una tricilíndrica con el radiador en el colín y dos ventiladores por detrás para «extraer» el calor que tuvo más oscuros que claros, tanto en competición como en ventas, por sus problemas de fiabilidad.

La moto evolucionaría a 1130 cc y las deportivas dejaron de producirse en favor de una espectacular familia de naked sport con esa mecánica, llegando así las TnT (Tornado Naked Tre) que, a pesar de haber mejorado (y de que la moto no iba nada mal), siguió sin ser capaz de relanzar la marca aportando más problemas de fiabilidad (menos que antes, pero no superados) y sobre todo, desconfianza del público.

Todo ello provocó que las TnT nunca triunfasen. Y tampoco lo hizo la versión trail asfáltica que derivó de aquellas y que se llamó Tre-K 1130 Amazonas. Una moto rápida, absolutamente asfáltica y con un punto sport que, como sus hermanas, no fue capaz de quitarse la mala fama de aquél tricilíndrico maldito; al menos sirvió para bautizar, muchos años después, al primer gran éxito de Benelli del siglo XXI, la TRK 502.