Probamos el nuevo YAMAHA XMax 400

La conclusión de esta primera toma de contacto con el nuevo Yamaha XMAX 400 en Milán (Italia) es que no defrauda. En carreteras italianas hicimos una doble ruta, de unos 30 km por tráfico urbano y unos 160 km de carretera y autopista, de ida y vuelta hasta Bellagio, en la orilla del Lago de Como.

Cómo es

El XMax ha demostrado que Yamaha ha conseguido aunar esos dos conceptos. A primera vista, el XMax 400 parece algo más grande (lo es) que los conocidos 250 y 125 cc, ya que sobre ese chasis «pequeño» ha habido que trabajar para meter el motor grande. Éste, fabricado en Italia por Minarelli, se basa en el del Majesty 400 (fabricado en Japón), pero se ha trabajado en diferentes componentes y reglajes para otorgarle ese nuevo carácter sport que se buscaba. La nueva carrocería, que prefigura la que será común en el resto de la gama con el tiempo, quiere acercar la imagen del scooter a la del TMAX 530, y así, ese «boomerang» que en el TMax marca la línea lateral y que lleva el logo «530» al final, aparece en el XMax por primera vez, con el «400» diferenciador grabado en él.

Visto desde delante, los faros se han alargado hacia detrás, las líneas se han afilado y también recuerda mucho al TMAX 530. El cuadro, con dos relojes analógicos y pantalla central va metido en dos marcos hexagonales, también inspirados en el cuadro del omnipresente hermano mayor. Dos guanteras a los lados del manillar, profundas, una de ellas (izquierda) con llave y un alargado hueco para dos cascos integrales (con cuidado, porque si es un casco grande, es posible que toque en el asiento al cerrar) configuran el capítulo de carga del nuevo XMax.

Es en su visión trasera desde donde causa más dudas. El motor 400 es grande, algo que con la enorme carrocería del Majesty se disimulaba. En el XMax, más compacto, las dos cajas del filtro, una a cada lado del motor, con la derecha sobre el silenciador le dan un aspecto algo «mazacote», aunque la parte superior, con la zaga más fina que en el resto de la gama XMax intenta «reducir» ese efecto.

Cómo va

Más compacto y ligero que el Majesty, al que a medio plazo sustituirá en la gama Yamaha, resulta, sin embargo, más difícil llegar bien al suelo para los que no somos altos. Muy ancho de asiento, el 400 requiere, con mi 1,65 m, que te «descuelgues» para apoyar los pies o bien que te sientes muy delante del asiento (casi fuera). Aún así, no es difícil hacerse con él. Gira bien y es ágil, los pesos están bien centrados y no cuesta demasiado cuando te acostumbras. Uno de los trabajos realizados en el motor ha sido la transmisión: es un scooter sport. La conexión entre la apertura del gas y lo que haga la rueda trasera tiene que ser rápida. Y vaya si lo es. De hecho, en ciudad y a baja velocidad requiere buen tacto de la mano derecha. En cuanto abres un poco, sale disparado, y cundo cortas retiene bastante (como debe de ser), pero necesitas acostumbrarte a esa inmediatez para evitar «ir a tirones».

Duro de suspensiones, en ciudades como Milán, con muchas calles empedradas en lugar de asfaltadas, llena de vías de tranvía (y a veces las dos cosas juntas), y cuando no, simplemente, con asfalto bacheado, no llega a ser incómodo, pero no puedes aprovechar los 31,5 CV de los que dispones.

En la autopista y carretera convence más. Acelera y corre mucho, frena bien y se sujeta gracias a esas mismas suspensiones bastante bien. Sólo en autopista a muy alta velocidad (pero mucha, más de lo que se debe), entrando en curvas con asfalto no perfecto, el XMax llega a moverse algo, avisándote para que lo sujetes con más fuerza.

Es es carreteras de curvas, en montaña, cuando le ves su mejor cara. Es rápido acelerando a la salida de curvas, se deja enderezar deprisa y abrir con ganas aún tumbado. Frena bien, no hay frenos combinados, con un equipo de tres discos de 267 mm, suficientes para sujetarlo en cualquier caso. Las ruedas, calzadas con Michelín City Grip, dan agarre suficiente como para forzar situaciones y el chasis mantiene el tipo. Por todo ello, el XMax 400 es un auténtico deportivo, divertido de llevar por estas carreteras que, si bien no llega al comportamiento intachable del TMAX, sí se acerca bastante; todo lo que se puede con una estructura de chasis y motor de scooter «convencional».

En resumen

Con un precio de 5.799 €, el XMax 400 se posiciona en un lugar único entre los 400. Si hasta ahora podías encontrar scooter GT o incluso rueda alta en la cilindrada, no había, hasta ahora, un verdadero modelo sport en esta cilindrada. Cierto que Kymco, con el K-XCT 300 nuevo, sí que tiene un scooter de la misma potencia y de carácter tan deportivo o más que éste, pero el XMax se guarda, además, la baza de ser también un gran GT. Con mucho espacio para guardar objetos, plataforma para los pies doble, mucho sitio para el piloto y el pasajero, el XMax es un verdadero maxiscooter, aunque con una faceta deportiva de la que estos sulen estar escasos. Es, en resumen, la filosofía de la que ya hacían gala los XMax 125 y 250, pero con 31,5 CV y 400 cc.