Nos subimos al KYMCO K-XCT 125/300

Publicado el miércoles 16 de octubre de 2013
Nos subimos al KYMCO K-XCT 125/300

KYMCO ya mostró los modelos K-XCT en el Salón de Milán de hace dos años. Se ha hecho esperar, pero los nuevos scooter deportivos de la marca taiwanesa ya están disponibles. ¿Tendrán el éxito de la serie Super Dink?

Los novedosos K-XCT no defraudan, como te puedes imaginar si eres seguidor de la historia actual de Kymco. Pero tampoco son simplemente un Super Dink aligerado, como muchos pensábamos. Los nuevos K-XCT se han hecho esperar, aunque es justo reconocer el buen trabajo de Kymco en este nuevo proyecto. Porque realmente, y a pesar de aprovechar los motores de la gama Super Dink, el resto del scooter es completamente nuevo. Pero no nos adelantemos.

Kymco vuelve a un segmento en el que tuvo grandes éxitos en el pasado, pero que abandonó hace años: el scooter ligero, de mecánica y equipamiento GT pero de corte más sport y ágil: lo que Kymco llama segmento "GTS" (Gran Turismo Sport). En el año 2000 presentaron el Bet&Win. En cilindradas de 50, 125, 150 y 250, era un scooter similar en su mecánica al Grand Dink, aunque más ligero y ágil. Un scooter que se vendió bien, (más de 15.000 unidades), pero se dejó de comercializar en 2007 por problemas derivados de las normas anticontaminación. Desde entonces, en un ciclo de mercado muy negativo, Kymco decidió volcarse en los segmentos más bajos del mercado (Agility City, G5, etc) y en el más alto (Super Dink), pero no ha sido hasta ahora cuando se ha decidido volver al segmento sport.

Cómo es

Aprovechando que ya contaban en 125 y 300 cc con dos de los motores más potentes del mercado, era lógico que se empleasen en este nuevo K-XCT. Con una estética agresiva y muy moderna realizada por Massimo Zamboni (Arkana Studio), el K-XCT emplea un nuevo y sorprendente chasis en tubo de acero de 38,1mm que se inspira en sus formas en un perimetral de doble cuna. Se ha reforzado muy especialmente la zona de la pipa de la dirección, con una longitud de 290 mm es la parte del chasis que soporta los mayores esfuerzos. Con respecto a un SuperDink, el K-XCT es 103 mm más corto de distancia entre ejes. Las suspensiones se basan en las que ya se usaban en el SD, pero han sido modificadas para este nuevo uso. Delante, una horquilla con barras de 37 mm, y detrás exhibe doble amortiguador regulable con muelle de paso variable para aportar cierta progresividad. En las ruedas se ha optado por llantas de 14" delante y 13" detrás, con menor perfil: si en los SD se usaba 80, en los K-XCT es de sólo 70, cambiando el mayor confort de los perfiles más altos por la mayor agilidad y tacto del 70.

En los motores también se ha trabajado mucho. Si bien sigue siendo el mismo motor en ambos casos, con inyección (Keihin en el 300 cc y Synerject en el 125 cc), culata monoblock de 4 válvulas, con cilindro desfasado y todas las características de los SD, los K-XCT cumplen ya con la norma Euro IV, lo que ha obligado a rediseñar escapes y otros componentes de forma que, aunque han perdido algo en potencia declarada, mantienen el buen par que ofrecían. También en la refrigeración hay cambios: el radiador, por las formas de la carrocería, adopta ahora una posición inclinada a 45º con relación a la horizontal. Nuevos variadores en ambos casos: en el 125cc se monta un plato de rampas con ejes guía y el en el 300 una unidad de 8 rodillos y un nuevo eje de embrague antialabeo, con lo que en ambos casos se mejora la respuesta.

 

No hay más que mirarlo y verás que la intención de KYMCO es ofrecer un scooter más compacto y, por tanto, más ágil que el SD. Y así es el nuevo K-XCT en sus dos cilindradas. Sin embargo, no por ello es un scooter que haya renunciado a un elevado nivel de equipamiento. No hay hueco para dos cascos integrales, pero sí un espacioso hueco de 40,7 l. bajo el asiento; suficiente para un integral y sobra espacio para otros objetos. Se ha añadido una lámpara de cortesía, pero esta vez, y para evitar fallos de batería si se queda el asiento mal cerrado, lleva un sensor de luz, por lo que en cuanto bajas el asiento se apaga la bombilla. No incorpora amortiguador ni sistema que sujete arriba el asiento: se apoya abierto a más de 90º sobre el manillar. Y se abre desde el contacto. Incluye una guantera en el lado derecho del contraescudo, muy a mano y con enchufe de 12v en el fondo.

 

Por supuesto, a la hora de aparcarlo te deja hacerlo sobre caballete central o sobre pata lateral y puedes maniobrar cómodamente cogiéndolo por las asas traseras, que también sirven para el pasajero. El cuadro es completo, menos acertado, eso sí, en cuanto a su diseño que el del SD. Se lee bien, pero el diseño es algo anodino. En el apartado de iluminación, el K-XCT emplea un piloto trasero de 20 leds y delante, una interesante novedad: dos tubos de leds y fibra óptica como luces de día, muy visibles y originales.

 
Cómo va

Cómodo, compacto y ágil son las primeras impresiones que se sacan del K-XCT. Y a falta de una prueba larga y de medición de prestaciones, las sensaciones con estos nuevos KYMCO son positivas. Sobre todo con el 300cc, con el que el motor empuja tanto o más como recuerdo del SuperDink, añadiendo un chasis mucho más deportivo que permite entrar "muy a saco" en rotondas y curvas. Llama la atención, de hecho, su capacidad de inclinar y, sobre todo, de cambiar muy rápidamente de lado con sólo tirar un poco de él. Muy rígido y noble, las suspensiones van bastante duras, algo que junto con el perfil elegido en los neumáticos hace que tenga un comportamiento verdaderamente deportivo. Frena muy bien. A pesar de llevar el mismo equipo de discos en ambas cilindradas, en el 300 se ha montado una pinza de triple pistón y se muestra suficiente para pararlo y con buen tacto. Entre los coches es ágil y fácil de llevar, algo que lógicamente comparte con el 125 cc. En éste, si te acabas de bajar del 300, notarás cierta pereza en los primeros metros tras abrir el gas desde parado. Ha perdido medio CV con respecto al Super Dink por la aplicación de la Euro IV y de un escape más cerrado, pero en cuanto superas los primeros 10/15 metros, el motor responde mejor y empuja con soltura al K-XCT pequeño. En cuanto a su comportamiento, al llevar la misma parte ciclo que el 300, va muy sobrado, aunque en conducción deportiva, se nota esa diferencia de caballos a la hora de salir de las curvas: necesitas más finura de conducción.

 
Kymco K-XCT 125i : 3.199 €
Kymco K-XCT 300i: 3.999 €

 
Lo Mejor
*Chasis: muy ágil, deportivo y divertido de conducir
*Motor potente y rápido de reacciones en el 300
*Imagen deportiva y actual
 
Mejoraría con...
- Motor 125 cc algo perezoso en la salida
- Espacio justo para los pies: las plataformas se afilan hacia delante y no puedes adelantarlos del todo
- Más ligero que el SD, pero el "régimen" no ha sido todo lo efectivo que se esperaba
 
 
 
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