Prueba Mash Adventure 400: otros caminos hacia lo retro

Mash es una marca nueva, pero ya ha conseguido darse a conocer gracias a sus 125, 250 y 400 de estilo retro. Ahora inician una nueva andadura: una trail media, de 400 cc, que de retro tiene más bien poco o nada... hasta que te subes.

Porque la Mash Adventure 400, en marcha, recuerda a las trail monocilíndricas de hace unos años, de la época del apogeo de este estilo de motos: ligera y agradable, capaz de rodar con soltura por la carretera y por cualquier camino que se te ocurra. Y pocas trail actuales pueden decir esto. Por eso, en cierta forma, esta Mash también es algo retro. Con ella se recupera aquella filosofía que muchos de nosotros sí echamos de menos en las trail actuales.

No cabe duda: las motos actuales son mejores que las anteriores. Y más si hablamos de modelos de los años 80 y 90, vistas desde el 2016 las de ahora corren más, frenan mejor y vibran menos. Eso está claro.

El mundo también ha cambiado. En aquellos años 80 o 90 cogías una moto de campo, la mochila y el bocata y ¡ancha es España! Podías perderte todo el día por esos montes y caminos sin que nadie te dijese nada. Fue, además, los años del auge de los raids. El Dakar sustituyó al Rally de Montecarlo como evento del motor principal de inicio del año. La Baja Aragón, Los Faraones o el Rally del Atlas eran pruebas de primera fila que, con los años, han perdido fuerza, excepción hecha (solo hasta cierto punto) del Dakar. Claro, las motos trail fueron una moda importante de aquellos años.

Yo, desde luego, me dejé seducir por aquello: me gustaban las motos de campo y las de carretera. Y claro, una Honda Dominator y una Gilera RC 600 pasaron por mi garaje. Problemas mecánicos aparte, lo que me gustaba de ellas es que salía a carretera y conseguía ir «deprisita» y salía al campo y tampoco aflojaba mucho el ritmo. Eso sí, reconozco que la Gilera, el día que funcionaba, que no eran todos, era más «50-50» que la Dominator, que le gustaba más la carretera que el campo.

Probé, entonces, motos como las AfricaTwin, Superteneré y BMW R 100 GS. No me gustaban; en el campo «no iban»… entiéndeme. Eran más difíciles de llevar por su peso e inercias, lo que las convertía en motos ideales para viajar en carretera pero menos ideales para los que, como yo, un domingo salían al campo y al siguiente a hacer curvas, sin intención nunca de irte a cruzar Europa en moto.

Pero siempre he sido un poco «bicho raro» en esto de las motos. Que a mí me gustaran más las trail monocilíndricas medias que las grandes «bi» no quiere decir que el mercado fuese por ahí: fue justo por el lado contrario. Las trail crecieron, se hicieron más sofisticadas, mejores motos en la carretera y se olvidaron de salir al campo, circunstancia a la que ayudó la persecución de la moto de campo en España. Sí, quedaron modelos como las Yamaha XTZ660 Teneré o las KTM 690 Enduro R, pero tampoco son «lo que eran».

CÓMO ES

Ha tenido que venir Mash, una marca francesa que comercializa motos construidas en China a resucitar aquella filosofía trail que a mí me gustaba tanto entonces: una moto capaz de sacarte los domingos al campo o a la carretera, capaz de llevarte a un viaje a donde te dé la gana y de servir de vehículo de diario en tus movimientos por ciudad. Y, sinceramente, no lo parece. Parece, a la vista, una trail actual, solo que con un tamaño algo más contenido y un motor más pequeño. Sus formas, las maletas, la pantalla sobre el cuadro… es una trail más, pero más ligera.

Sin embargo, una mirada un poco más profunda y aparecen algunas diferencias significativas. Dispone de una llanta delantera de 21″ y neumáticos mixtos, con un poco de taco «de verdad», como tiene que ser si quieres salir al campo; unas estriberas metálicas, con dentado para que las botas no se escurran sin hay barro, suspensiones largas, un cubrecárter (aunque de plástico)… muchos detalles te «soplan al oído» que estamos ante una moto verdaderamente campera.

Te subes y esa sensación de trail «de las de siempre» se acentúa: suspensiones con un primer recorrido muy blando, una posición de conducción relajada, con un manillar ancho y todas las facilidades del mundo para conducir de pie, junto con un asiento alto y estrecho. Así que, convencido: habrá que probar también en el campo.

No solo es una cuestión de equipamiento y de reglajes que resulte verdaderamente campera. En el fondo, tiene genes para ello. El motor, si te fijas, está inspirado en un viejo conocido, fiable y robusto, que se empleó en una de las motos más camperas de aquella generación: la Honda XR 400. En este caso es el mismo que se monta en la Five Hundred de la marca, la retro de carretera que probamos también hace unos meses.

Para esta Adventure ha adoptado un sistema de inyección electrónica Siemens. Entrega 29 CV a 7.000 rpm y es un 4 válvulas con un único árbol de levas en cabeza refrigerado por aire. Como en aquella generación de Honda emplea cárter seco para la lubricación, con el depósito del aceite en el chasis y el tapón justo por detrás de la pipa de la dirección. Comparte con aquella Honda mítica otra característica: el doble colector de escape, que en este caso desemboca en un doble silenciador, uno por cada lado de la moto. Y como aquélla, emite un sonido bronco a monocilíndrico campero y potente, uno de los aspectos más destacados que tiene esta moto.

El chasis, bastante simple, está fabricado en tubo de acero. Las suspensiones están firmadas por Fast Ace, una marca poco conocida pero que, como en el caso de otros proveedores asiáticos, presenta un aspecto inmejorable, muy cuidado y atractivo. En este caso, además, funcionan bien. con tarados blandos, adecuados a una moto de todo uso. La Mash 400 Adventure utiliza dos discos de freno que, al igual que las suspensiones, funcionan de forma correcta si tienes en cuenta el doble uso para el que se ha diseñado la moto. Frena suficiente, pero hay que tirar fuerte de la maneta para pararla rápido sobre el asfalto, si bien en el campo permite coger la maneta con rapidez sin miedo a bloquear por «exceso» de tacto.

Está bien acabada. Manetas, manillar, cuadro y demás detalles, así como plásticos y mandos parecen de suficiente calidad y tienen un funcionamiento impecable. Si acaso, podríamos resaltar un embrague un poco duro para nuestro gusto. Lleva piloto trasero de LED e intermitencia del mismo sistema, un cuadro completo y un portabultos trasero bastante robusto. Las maletas que ves en las fotos son opcionales: cuestan 500 € y cuenta con una capacidad de 35 litros cada una, en aluminio.

CÓMO VA

Mash, convertida en su poco tiempo de vida en una verdadera especialista en motos «retro», nos trae su primera creación como moto moderna y, como te decía al principio, también tiene su punto retro: es una trail de las de toda la vida. Y como tal, la moto en el campo se mueve muy bien. Monta neumáticos Kenda; no son precisamente de primera línea, pero se agarran bien en el campo, dentro de los límites del trail. Eso sumando a unas suspensiones blandas, te permite ir ligero por cualquier pista, e incluso «tragarte» baches, saltos y demás con cierta soltura. Es una buena moto en este ambiente, muy del estilo de aquellas trail «auténticas» de hace años: no te permitían ir al ritmo de una enduro, pero se tenía que complicar mucho la cosa para que no pudieras, al menos, pasar por donde fuera. Los frenos también cumplen con esta función: en la carretera, si no estás acostumbrado a este tipo de moto, te parecerán poco potentes o que requieren tirar fuerte para actuar con contundencia, pero aquí, sobre tierra, se agradece ese recorrido y ese tacto para evitar sustos.

Ya no convence tanto el tacto del embrague. Es algo duro y, si tienes que usarlo en un paso complicado, un poco largo, te acabará cansando. La pantalla es el otro punto que tienes que pensarte si te gusta o no: lo cierto es que funciona. En carretera te quita mucho aire y no estorba para ver porque miras por encima de ella casi siempre. Pero en el campo se queda a poca distancia del barbuquejo del casco si conduces de pie y en un bache fuerte no es difícil darte un porrazo.

En el asfalto es una moto cómoda y suficiente. Se le notan esas «maneras camperas» y, por tanto, notarás transferencias de pesos detrás-delante bastante acusadas al frenar y también al acelerar. Sentirás eso que te digo de que hay que tirar fuerte de la maneta del freno delantero si quieres hacer frenadas «fulgurantes» e, incluso, una ligera imprecisión del tren delantero. Es el precio a pagar por tener una moto capaz de rodar con auténtica soltura por el campo. Aún así, es una moto agradable, cómoda y fácil de llevar, con suficiente nobleza de reacciones, a la que le da igual, por supuesto, cómo esté el asfalto en cuanto a baches. Por eso, en ciudad, con buen radio de giro y un manillar elevado, es una buena moto, aunque no es fácil llegar al suelo con comodidad si no eres alto. También deberás tener cuidado si llevas puestas las maletas opcionales: sobresalen y es fácil golpearte con algo.

En carreteras de curvas es de esas trail tradicionales: cuanto peor este el asfalto, mejor. Por sus características, no es una moto que permite grandes inclinadas en curvas de buen piso, pero podrás no bajar el ritmo si haya baches, agujeros o, simplemente, se acabe el asfalto. Eso sí, como buena trail «de la época dorada», sus neumáticos se comportan con dignidad tanto en campo como en asfalto siempre que éste último no esté mojado o el primero embarrado. Ojo con eso, porque parece que ruedes sobre aceite. En la autovía se echa de menos algo más de potencia. En el fondo, el motor 400, con algo menos de 30 CV, se queda muy justo en cuanto necesites una velocidad de crucero algo elevada. Nuestra unidad estaba todavía algo falta de rodaje, y algo más acabará estirando, pero lo cierto es que, sin forzar el motor, su velocidad es de 110/115 km/h. A 120 km/h alcanza las 6.000 rpm, ya bastante forzada.

ASÍ LA VEMOS

En carretera: 3
En ciudad: 3
Off Road: 4
Confort: 4
Equipamiento: 4
Autovía: 2

LO MEJOR
– Polivalencia
– Uso verdaderamente trail
– Buen nivel de equipamiento

MEJORARÍA CON

-Un motor 600 y 45 CV sería la perfecta trail monocilíndrica actual
-Un embrague más suave

FICHA TÉCNICA

Cilindrada
397 cc
Potencia máxima declarada
29 CV CV @ 7.000rpm
Par máximo declarado
34,3 Nm @5.500rpm
Cambio/Transmisión
5 velocidades/Cadena
Chasis
Tubo simple cuna desdoblada en acero
Suspensión delantera
Horquilla Fast Ace Ø43 mm. Regulable
Suspensión trasera
Monoamortiguador con bieletas regulable
Freno delantero
Disco ondulado Ø280 mm
Freno trasero
Disco ondulado Ø220 mm
Neumático delantero
90/90-21
Neumático trasero
130/80-18
Entre ejes
N.D.
Altura asiento
880 mm
Capacidad depósito
19 l.
Peso declarado
151 kg (en vacío)
PRECIO
4.995 € (5.495 € con maletas)