Los ciclomotores siguen en caída libre

El Reglamento General de Vehículos define ciclomotor como –vehículo de dos ruedas provisto de un motor de cilindrada no superior a 50cc, que alcanza una velocidad máxima por construcción inferior a 45 km/h-. Indudablemente, estas características postulan al ciclomotor como solución de movilidad idónea para combatir el tráfico en las ciudades, a la vez que convierten al pequeño de las dos ruedas en un producto económico, eficiente y respetuoso con el medio ambiente.

España es un país de gran tradición motorista, no sólo en lo deportivo, ámbito plenamente dominado por deportistas de nuestro país, también en lo social. Sirva como ejemplo Barcelona, la ciudad europea con mayor número de motos por habitante. Industrialmente, ha habido más de 100 marcas españolas de ciclomotores y motocicletas y hasta 2007 nuestro país ocupaba la segunda posición europea en el ranking de productores, por detrás de Italia. Sin embargo, a la brutal crisis económica se ha sumado una serie de decisiones incomprensibles de nuestro Gobierno. Lo que antes era una estructura consolidada, con un tejido empresarial generador de valor y riqueza, ahora corre peligro de convertirse en una industria menor. No en vano, ya hemos pasado de ser el segundo productor a ocupar la sexta plaza.

Las consecuencias de esta política con el ciclomotor también se reflejan en el mercado interior,  donde la caída en picado de las ventas es alarmante. En 2003 se matricularon 175.469 unidades, un 80,1% más de lo que se prevé al cierre del ejercicio actual.

Medidas perjudiciales

El contexto de crisis económica no ayuda -difícil acceso a la financiación, altos niveles de desempleo, etc.-, pero el nulo apoyo que la industria del ciclomotor recibe desde el Gobierno tiene mucho que ver con la situación del mercado. Se han tomado decisiones erróneas en un momento especialmente inoportuno, y ahora el volumen de matriculaciones se encuentra en mínimos históricos: en noviembre apenas se registraron 2.200 ciclomotores nuevos.

El primero de estos errores fue el cambio en el tratamiento fiscal, pasando la tributación por IVA del 7% al 16%, al dejar de ser considerado el ciclomotor como un vehículo de transporte utilitario para ser considerado un producto de lujo.

Otro error, más reciente, fue el precipitado cambio en los exámenes de conducción que la DGT introdujo en diciembre de 2009. Desde entonces, sacar el carnet de ciclomotor cuesta aproximadamente 300 – más que antes.

Elevación de la edad de acceso

El colofón a toda esta serie de despropósitos fue la modificación del Reglamento General de Conductores que el pasado 1 de septiembre elevó la edad de acceso al ciclomotor hasta los 15 años. Muchas voces desaconsejaron la medida. Desde ANESDOR solicitamos que se concediera una moratoria y se valorase nuevamente la situación, pero finalmente la industria recibió otro duro golpe.

El Ministerio del Interior fundamentó la decisión argumentando que lo hacía obligado por la Directiva comunitaria de permisos de conducción, pero nada más lejos de la realidad. La directiva Europea permite mantener la edad en 14 años y no fija hasta 2013 el momento de tomar una decisión. El Gobierno Español ha realizado estas modificaciones incumpliendo la directiva y arriesgándose a un procedimiento de infracción. A diferencia de Francia o Italia, los otros dos mercados importantes del ciclomotor, que anunciaron que mantendrán la edad en 14 años, también después de 2013.

Tampoco es cierto, como se ha dicho, que exista un problema de seguridad vial del ciclomotor. Los datos de la Dirección General de Tráfico reflejan que el ciclomotor es el vehículo que más ha reducido su siniestralidad, más de un 60% durante el periodo 2003-2009.

En 2010 la evolución sigue siendo positiva. Los datos provisionales hasta noviembre suponen un descenso adicional de 41,1%.

La elevación a 15 años rompe el sistema de acceso progresivo a la moto que imperaba en España. El resultado es que ahora potenciales compradores de ciclomotor tan sólo deben esperar un año para acceder directamente a motos de 125cc, más rápidas y potentes. Esta circunstancia sí puede generar un problema de seguridad vial, pues provocamos que los jóvenes accedan directamente y sin experiencia a motos de mayor potencia, prescindiendo de la escuela de conducción que supone el ciclomotor.

Según el secretario general de ANESDOR, José María Riaño, –las modificaciones introducidas perjudican seriamente no solo a los fabricantes, también a industria auxiliar, redes de distribución y sector en general. Si se llega a destruir este tejido industrial, difícilmente se recuperara. Desde ANESDOR queremos dejar claro que está en manos del Gobierno dar la vuelta a esta la situación. Es fundamental que la Administración tome cartas en el asunto, adopte decisiones urgentes tomando en consideración la realidad de la industria española del ciclomotor-.