Prueba Husqvarna Svartpilen 701: Reina del Glam
¿Recuerdas a Alaska cantando aquello del «Rey del Glam»? Hablaba de ese estilo «David Bowie», oscuro pero glamuroso, elegante pero con tintes agresivos. Llévate esa estética al siglo XXI y ahora dibuja una moto para que un personaje así se mueva sobre dos ruedas. El resultado estará muy cerca de esta Huskvarna.
Es lógico preguntarse qué tipo de moto es esta, porque es obvio que no es fácil de clasificar en las divisiones que el mercado establece para que tengamos claro dónde colocar cada modelo. La Husqvarna Svartpilen 701 lleva ruedas mixta y un manillar más o menos off road; ¿es una trail? Por otro lado, tiene cierto aspecto entre retro y futurista, indudablemente llamativo. ¿Es por ello una naked retro actual? Como sabes, el chasis y el motor proceden de una KTM 690 Duke, un monocilíndrico inscrito en un chasis multitubular que busca agilidad endiablada, respuestas rápidas y hasta cierta violencia a la hora de conducir. Es decir, una «streetfighter».
Pues sí es todo ello y también nada. Es todas esas cosas y ninguna de ellas, una moto muy original y diferente que la propia marca define como «una moto en estado puro, inspirada en el «flat track» y en el espíritu que hizo grande al motociclismo«. Me parece una definición acertada, ya que es cierto que tiene ese regusto «flat track» pasado por el filtro de los diseñadores de la casa y, a la vez, un espíritu que hará que recuerdes porqué te aficionaste a las motos.
En cualquier caso, es una moto sorprendente. Se fabricó tras el éxito de aquellas motos «concept» del Salón de Milán de hace unos años, las Vitpilen y Svartpilen de mecánica 390. En el stand de Husqvarna resultaron el centro de las miradas y eso llevó, como muchas otras veces, a pasarlas a la serie. En este caso se trata de su segunda interpretación: tras aquellas 390 que en Husqvarna se denominaron 401, llegaron estas 701 con el monocilíndrico «grande» de la casa. Muchas veces estas motos de salón que llegan a la serie se quedan en eso, en una bonita fachada que estropea el buen funcionamiento de la moto de serie de la que deriva. No es el caso, porque una Duke 690 es una gran moto.
Esta Svartpilen es tan buena como la austriaca, igual de divertida e igual de gamberra o incluso más. ¿Por qué? Porque mejor equipamiento supone mayor disfrute, sin duda. Y además tienes el plus de que su apariencia no pasa desapercibida. Me gusta y mucho. Y más todavía después de probarla. Pero ya te advierto que es una moto que hay que testar largo y tendido, entenderla. Ver «de qué va». Cuando ya lo sabes y pones a prueba hasta dónde llega, sorprende. En la carretera, en la ciudad e incluso en el campo es capaz de más de lo que te creías. Al menos, eso me ha ocurrido a mí.
CÓMO ES LA HUSQVARNA SVARTPILEN 701
No es fácil, con esta carrocería minimalista, esconder lo que hay debajo de la Husqvarna Svartpilen 701. Se le ve mucho el chasis y el motor, y este es clarísimamente de «escuela KTM». Lo cierto es que no creo que los diseñadores tuvieran la más mínima intención de esconder nada: la mecánica 690 de KTM que sirve de base es para estar orgulloso de ello. Y más si piensas que sobre esa base se ha buscado ir un paso más allá en equipamientos y en detalles, hacer de la Svartpilen una moto casi de gama alta. Es otra de esas contradicciones que presenta esta moto. Por cilindrada, potencia o capacidad sería una buena rival de todas esas naked medias pensadas para poder limitarse para el carné A2. Por equipamiento, precio y exclusividad, va un paso más allá y sí es una moto media, pero de gama alta.
Analizando la mecánica de la moto, el chasis es un multitubular en tubo de acero, con el basculante de aluminio con refuerzos hacia fuera y muy largo para asegurar tracción, el mismo que se monta en la Duke. En este caso, respetando la imagen oscura que el diseñador ha querido darle a una moto que se denomina «Flecha Negra» en sueco, está completamente pintado en negro. Las suspensiones, por supuesto, están firmadas por WP, marca propiedad del conglomerado KTM. En este caso exhiben algo más de recorrido que en la Duke (150 mm contra 135 mm), siendo completamente regulables, con horquilla invertida de 43 mm de diámetro y amortiguador trasero montado sobre bieletas. Los frenos, encargados a Brembo, cuentan con un solo disco delantero, de 320 mm y pinza radial de cuatro pistones, con ABS desconectable de Bosch. En cuanto a las ruedas, equipa llantas de cinco palos, con la delantera de 18″ y la trasera de 17″ con neumáticos mixtos Pirelli MT60 RS.
El motor, la ultima versión del monocilíndrico LC4 de KTM, cubica exactamente 692,7 cc. Equipa cuatro válvulas en la culata, con las de admisión directamente accionadas por el único árbol de levas presente y las de escape mediante empujadores. Al lado del árbol de levas, un segundo eje contrarrotante ayuda a minimizar las vibraciones inherentes a los motores de un solo cilindro que ya elimina en parte el eje principal en el cárter. En el caso de la Svartpilen, los reglajes empleados elevan la potencia 2 CV más allá que en la Duke y alcanza los 75 CV, con un par de 72 Nm a 6.750 rpm. Lleva, por supuesto, acelerador electrónico «ride by wire», lo que permite el uso de un control de tracción que le viene muy bien a una moto ligera y de respuesta muy rápida al gas. Además, de serie, añade un bien puesto a punto sistema de cambio semiautomático «quickshifter» de doble dirección, que permite tanto subir marchas como reducir sin tocar el embrague. Se apoya en un embrague antirrobote que hace que llegar fuerte a las curvas (o esquinas) y reducir se convierta en una auténtica fiesta «supermotard» si así lo quieres.
Equipamiento y acabados convierten esta monocilíndrica media en una moto de gama alta. La iluminación es «full LED», además de muy original en sus formas, sobre todo su luz de posición. Bajo el asiento, que se quita en dos partes con llave, cabe la documentación y poco más sobre la batería. No podía esperarse más en una moto así. El cuadro es un tanto escueto y pequeño. Ofrece la información que necesitas, pero se echa de menos una pantalla TFT como el que incorpora, por ejemplo, la KTM Duke 690. Eso sí, en cuanto a forma y diseño encaja con el resto de la moto. No obstante son los detalles los que marcan la diferencia. El tapón de gasolina de diseño o la tija superior en aluminio forjado ya dan esa sensación a sus mandos. Las palancas de freno y cambio, los soportes de estriberas y otros elementos secundarios han sido especialmente cuidados. Así te encuentras con logos «701» grabados por todas partes y, sobre todo, no ves acabados estándar por ningún lado. Tienes incluso un logo enorme en el paso de rueda posterior, aunque para verlo tengas que meter la cabeza entre la rueda y el asiento.
CÓMO VA LA HUSQVARNA SVARTPILEN 701
Es obvio que la Husqvarna Svartpilen 701 llama la atención. Los que la ven por primera vez se dividen entre los que afirman que sí les entra por los ojos y los que no, algo que suele ocurrir con motos tan originales y diferentes como esta. Pero lo que tampoco cabe duda es que cuando la pruebas, te va a gustar. Y no es una moto para todo el mundo: es muy especial también en su forma de andar. No en vano, es una ligera monocilíndrica con un motor muy potente y una respuesta hasta casi agresiva.
Es una moto alta. Sus 835 mm de altura de asiento están en mi límite de comodidad. Llego, con mi 1,65 m, con las puntas de uno de los pies. Como no es pesada no resulta difícil de mantener así en equilibrio y balancearme sobre el asiento para cambiar el apoyo del pie. El asiento es un tanto duro, plano, en la línea del depósito y con una posición de conducción un tanto «off road», pero no radical. Además, ese asiento plano es largo. Te da para moverte hacia adelante o hacia atrás y así adaptar la posición a la conducción que estés haciendo de la mejor forma posible. Los mandos son suaves y tienen muy buen tacto, como cabía esperar. El freno delantero o el cambio son rápidos, de tacto preciso y algo seco como corresponde a una moto deportiva de verdad. Porque la Svartpilen puede serlo, y mucho.
Arrancas. Suena a mono grande y potente. Sube rápido de vueltas, como corresponde a un motor de carrera muy corta. Metes primera, sueltas el embrague y la moto es todo suavidad. La brusquedad de la que es capaz si te lo propones se la guarda hasta que se lo pidas. En maniobras a baja velocidad es fácil, siempre que mantengas la mano en el embrague. Este, con buen tacto, permite «trialear», cosa necesaria por su primera relación algo larga en pasos complicados o giros cerrados.
Es alta de manillar y bastante estrecha. En ciudad se maneja bien, a pesar de que los semáforos son incómodos para mí al tener que bajar el pie. Salir de ellos, entrar en rotondas, frenadas sobre pasos de cebra y demás, por el contrario, son hasta divertidos. Es muy manejable, permite llevarla como una supermotard con toda naturalidad y eso es hasta poco aconsejable si quieres seguir siendo una persona civilizada, porque la moto invita a no serlo. El chasis y la puesta a punto de la parte ciclo es bastante deportiva, lo que también aporta su granito de arena a esa personalidad «streetfighter».
El motor corre más de lo que te puedes imaginar. Son 75 CV, que no son un disparate, pero están bien aprovechados como en pocas motos. Hay mucho par y la respuesta al gas es instantánea. Si quieres llevarla suave no hay problema, con mucho tacto en el gas. Si abres despacio acelera despacio, pero si aprietas, en primera o segunda, te regalará una bonita cruzada de atrás que limitará el control de tracción de serie sin que pase la cosa a mayores. Es evidente su intervención y está bien calculado.
Así, en la carretera, es una moto muy divertida de llevar. Permite apurar mucho en la entrada de las curvas, tumbas bastante, aunque el limite de las ruedas mixtas está ahí, ya que por chasis podrías llegar más lejos. También te deja abrir gas a tope desde mucho antes que motos más grandes, con la confianza (otra vez) del control de tracción. El «quickshifter» te deja subir marchas sin cortar gas, con una sensación de aceleración muy divertida hasta la siguiente curva. Divertida de verdad, incluso un tanto salvaje si te buscas una carretera de tercera, con suelos regulares y muchas curvas muy cerradas.
La moto se deja llevar por el campo. Las suspensiones regulables permitirían soltarlas un poco para rodar mejor fuera del asfalto. Tal y como está de serie es un poco seca a la hora de afrontar terrenos irregulares, pero la posición de conducción, un chasis «made in KTM» y unos neumáticos con mejor agarre fuera de carretera de lo que esperas hacen que puedas rodar sin problemas por pistas a buen ritmo.
Es una moto diferente y original, basada en una «streetfighter» bastante salvaje como es la KTM Duke 690, pero más equipada, más cuidada todavía en su terminación y detalles, con ruedas mixtas que permite su uso off road y, sobre todo, con una imagen tan exclusiva e impactante que hace que se vuelvan cabezas a su paso. Resulta una moto muy divertida en carretera, cuanto más rota y revirada, mejor. En ciudad es ágil y manejable, un tanto radical si te dejas llevar por su «lado oscuro». El pasajero tiene sitio suficiente. Se tendrá que agarrar a ti e irá «preocupado» por el vacío que se abre a su espalda. Es cómoda de posición y de mandos, pero el asiento es duro para estar mucho tiempo a sus mandos. Se define como una moto muy equipada, con control de tracción, «quickshifter», luces LED y muchos detalles de calidad que en la autovía es capaz de rodar mucho más deprisa de lo que te crees, a pesar de ser una monocilíndrica.
Fotos: Fernando Herranz
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