Prueba Husqvarna Vitpilen 401: Flecha blanca al corazón

Si a la primera impresión estética que te ofrece la Husqvarna Vitpilen 401 le sumas el chasis y la mecánica de la divertida KTM Duke 390, tienes una moto que entra por los ojos y que después llega hasta el corazón. Por otra parte, nuestra Vitpilen traía una sorpresa que tendrás que esperar tú a descubrir.

Acepto que hasta puedas negar que sea bonita, como ocurre con todo lo que se atreve a ser diferente. Su mezcla entre lo antiguo y lo moderno, esa línea recta, cuadrada y limpia, o ese juego de colores blanco, negro y amarillo no pasa desapercibido. Pero ha sido evidente que, en los días que la he tenido en nuestro garaje, han sido más los casos de admiración que de rechazo y yo, desde mi punto de vista personal, me sumo a los primeros: me parece un ejercicio de estilo muy atractivo.

Reconozco, además, que es de esos modelos que tenía muchas ganas de probar. Si que lo había hecho (y mucho) con la base de la que deriva, la KTM Duke 390, y es una de las motos más divertidas en las que me he subido de las diseñadas ex-profeso para el carnet A2. Por tanto, esta Husqvarna Vitpilen 401, mucho más llamativa, me llamaba mucho la atención. Y al probarla me he encontrado una sorpresa, algo que no me esperaba y que merece que te cuente en un espacio específico: a esta Vitpilen le han montado un accesorio muy especial, un embrague automático Rekluse.

Líneas estéticas y embragues especiales aparte, la Vitpilen es una moto única. Nació como «concept bike» para los grandes salones europeos. Era una demostración de lo que se podía hacer desde Husqvarna con la base de una KTM y por dónde podía ir el renacimiento de la marca sueca en el segmento de las motos de carretera. Como sabes, Husqvarna es una de las marcas más antiguas de Europa, nacida en 1903. En aquella época, como es lógico, simplemente fabricaba motos, y la deriva off road vendría mucho más tarde. Como otras marcas, bien entrados los 60 fue cambiando a este segmento hasta que con el tiempo abandonó la carretera.

No volvió a ella hasta esta misma década con aquella Husqvarna Nuda 900 con mecánica BMW, que no fue bien entendida por el mercado y que supuso una de los escasos desarrollos que la marca hizo en los pocos años que perteneció al gigante alemán. Cuando KTM se hizo con el control de la marca sueca y visto los resultados de aquella Husqvarna-BMW 900, quiso buscar otro camino para una posible gama de carretera. Y el resultado ha sido esta Vitpilen.

Apareció junto con su hermana Svartpilen («flecha negra», por cierto), una versión de estilo algo más scrambler y manillar de superior altura. Después, visto que el concepto era el acertado, han llegado las 701, con el mismo concepto pero tomando esta vez la base de la divertidísima KTM Duke 690, la monocilíndrica más bestial del mercado. Estas cuatro motos deben ser la base del renacimiento de la marca como fabricante de motos de carretera. Y, desde luego, lo están haciendo desde un punto de vista original, diferente y atractivo.

CÓMO ES LA HUSQVARNA VITPILEN 401

La Husqvarna Vitpilen 401 parte de la base KTM Duke 390 pasada por los filtros estéticos de Husqvarna y bien adaptada a este nuevo uso, lo suficiente como para que hasta en marcha notes grandes diferencias con la «naranja».

No obstante, básicamente resulta esa Duke, con un original kit de depósito y asiento en una pieza y una preciosas llantas de radios. También cambia el cuadro, faro, pilotos y otros componentes de la moto. Y, fundamentalmente ha modificado la filosofía de la moto. La KTM es una pura «streetfighter», muy deportiva, pero cómoda para el día a día. Ésta es una neo-retro de altas prestaciones (para su tamaño y cilindrada) pensada para impresionar por su aspecto y divertir al piloto en las curvas. Curiosamente, y como veremos después, es menos versátil que la KTM.

Equipa un chasis multitubular en acero con el basculante en aluminio con los refuerzos hacia afuera. En las suspensiones emplea elementos WP, con una horquilla invertida de 43 mm de diámetro y el trasero, regulable en precarga, anclado directamente al basculante. El equipo de frenos está compuesto por sendos discos con pinzas Bybre (segunda marca de Brembo), la delantera de anclaje radial sobre disco de 320 mm. El ABS es un Bosch 9M+ con posibilidad de desconexión. Hasta aquí, como puedes ver, es exacta a la Duke.

Con el motor ocurre algo similar. Es el monocilíndrico de 373 cc que se desarrolló para la austríaca, ya en versión Euro 4. Entrega 44 CV con 37 Nm de par, y emplea un sistema de acelerador electrónico. Resulta muy ligero y compacto, con cambio de seis marchas en una relación bastante cerrada más un embrague, de serie, antirrebote, aunque como te decía en nuestro caso se ha montado el embrague centrífugo semiautomático Rekluse.

En equipamiento y carrocería es donde vemos más diferencias. Es, de hecho, la diferencia fundamental entre estas dos «primas hermanas». El faro redondo con barra LED por fuera, el piloto trasero, con el porta matriculas bajo, el cuadro digital redondo€ todo sigue las leyes del minimalismo que rigen todo el diseño de la moto. Ciertamente, el cuadro TFT de la Duke gana por goleada a éste, pero el de la Husqvarna Vitpilen 401 cumple de sobra y te da la información que necesitas.

EL EMBRAGUE RECKLUSE

Si estás más o menos al día de lo que se «cuece» en las motos de campo sabrás, seguro, qué es un embrague Rekluse, ya que es un accesorio ideado hace años para ellas y bien conocido entre los pilotos y usuarios de off road. Se trata de un kit que convierte el embrague de serie en semi automático. Así, podrás frenar y parar del todo la moto sin tocar la maneta de embrague y salir desde parado con solo abrir gas, de forma parecida a como lo harías con un scooter.

En este caso es una aplicación de esa tecnología a una moto de carretera, lo que permite, sobre todo en uso urbano, circular de una forma más cómoda y agradable. En el caso de esta unidad Husqvarna Vitpilen 401 se monta el kit denominado Rekluse Radius X. Emplea un sistema centrífugo que automáticamente embraga la moto cuando el motor gira a pocas vueltas y «suelta» el embrague cuando aceleras. La maneta de embrague sigue en su sitio y debes usarla para cambiar de marcha (en los modelos de campo hay versiones que permiten cambiar de marcha sin tocar embrague nunca), aunque en circulación muy suave sí puedes, a veces, meter marcha sin tocar el embrague.

Su coste es de 594,11 € y es uno de los muchos accesorios oficiales que la marca incluye en su catálogo para personalizar la Husky Vitpilen.

CÓMO VA LA HUSQVARNA VITPILEN 401

Es una moto diferente a lo que me esperaba. Me he encontrado con otro buen ejemplo de un caso habitual: cambias la posición de conducción del piloto y una moto, que sobre el papel es la misma que otra, ahora parece que no tiene nada que ver con ésta.

Efectivamente, la Husqvarna Vitpilen 401 emplea motor, chasis, suspensiones y frenos de una Duke 390. Pero desde que te montas ves que tienen poco que ver. Vas sentado más arriba y llevas las manos más bajas. Se llega peor con ambos pies al suelo y vas más tumbado, en una posición mucho más deportiva que en la Duke. De la misma forma, estos semimanillares son más estrechos que el manillar elevado de la KTM. Y toda esta nueva posición hace que la sientas como una moto totalmente diferente.

En carretera, la Husqvarna Vitpilen 401 es una moto divertida. No en vano emplea toda esa base de la Duke, una «streetfighter» ligera y divertida. Un cambio corto, con poco salto entre las marchas, y un motor potente, pero con buena respuesta desde bien abajo, hacen de ella una moto más deportiva de lo que parece. Y no es que puedas agacharte sobre ella, es que al final resulta hasta más cómodo (cargas menos peso en las muñecas y reduces la resistencia aerodinámica), aunque el cuello sí va un tanto forzado.

Es estable y cambia rápido de dirección. Sin embargo, parece menos precisa que la Duke en estas lides, porque el manillar más estrecho no da tanta sensación de control. Además, el centro de gravedad va más alto, ya que tú vas más alto y en una moto tan ligera esa pequeña diferencia se nota. También se aprecia en curvas rápidas con baches, moviéndose más y con más nerviosismo que la KTM. No es excesivo, porque no es una moto inestable o poco precisa, ni mucho menos. Únicamente no es tan perfecta en estos sentidos como la Duke de la que deriva.

En autovía ocurre algo similar. El cambio corto de la moto hace que puedas circular a la velocidad permitida en cualquier circunstancia en 6ª, tanto en subida como en bajada, y siempre tienes reserva de potencia con tan solo abrir gas. Pero la protección aerodinámica es mínima, no tienes más que ver las líneas de la moto. Ttodo es plano y el cuadro minimalista tampoco sirve de mucho en este caso.

La Husqvarna Vitpilen 401 tiene la ventaja en ciudad de su motor, con par y buena respuesta. Un «look» espectacular y poco visto puede ser su mayor ventaja si es lo que buscas. Se concentrarán muchas miradas hacia ella, porque si en foto es bonita, en directo gana puntos. Ahora bien, esa posición de conducción tan inclinada hacia delante, con las manos bajas, acaba cansando en poco tiempo. Gira bien y es estrecha, por lo que pasa sin problemas entre coches y se maneja bien entre el tráfico. En este caso, con el embrague Rekluse Radial X montado, los semáforos, las paradas y arrancadas son tan cómodos como en un scooter. Y si saliendo abres gas con ganas, sorprende la respuesta tanto del motor como de este embrague.

Es una buena moto en cualquier circunstancia, utilizable siempre, aunque en ciudad es algo más cansada por posición que una Duke o que otras naked menos llamativas. En carretera va muy bien, pero te pide ir agachado casi todo el tiempo para evitar cansancio y aire en contra. Sin embargo, el comportamiento de la parte ciclo y, sobre todo, del motor, es irreprochable. En autovía tienes esos mismos condicionantes, aunque dispones de suficiente potencia para ir a la velocidad que quieras de crucero. El asiento es algo duro y la posición de conducción un tanto inclinada. No es especialmente cómoda, aunque no impide poder estar largo tiempo sobre ella sin muchos problemas. El pasajero tiene además el condicionante de no llevar nada detrás de él salvo la rueda trasera. En equipamiento cumple bien, pero tampoco destaca por nada especial, salvo los buenos acabados generales de la moto.

Fotos: Javier Ortega

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