ARIEL ACE 1200 V4 SPORT: más que especial
Hace exactamente un año que se presentó la primera Ariel Ace 1200 V4. Fue en el Festival de Goodwood 2014, en concreto la versión GT que te mostramos en acción el pasado mes de febrero. Tuve el privilegio de ser el primer periodista en el mundo en subirme a este modelo y ahora he tenido la oportunidad de estrenar la versión Ariel Ace 1200 V4 Sport, dotada de horquilla telescópica en lugar de la unidad de paralelogramos deformables de la GT. De este modo, la geometría se vuelve más radical y la distancia entre ejes se reduce. También el asiento es más alto, pero rediseñado para adaptarse mejor a pilotos de todas las tallas.
Como en la versión Ariel Ace 1200 V4 GT, la Sport monta el distintivo chasis multitubular de aluminio entorno a un motor Honda de origen VFR 1200 F. Hay que recordar que esta colaboración data de 1999, cuando la firma japonesa proveyó con motores Civic Type R para la construcción del Ariel Atom, un deportivo de dos plazas homologado para circular en carretera abierta con la misma estructura «exoskeletal» de chasis empleado en las Ariel Ace. Este coche está considerado como uno de los modelos más manejables y de mayor aceleración en el mundo de las cuatro ruedas.
Un par extraordinario en la Ariel Ace 1200 V4 Sport
El propietario de Ariel es Simon Saunders, de 61 años, quien trabajó como diseñador en marcas de prestigio como GM, Porsche o Aston Martin. Su pasión por la moto le llevó a adquirir los derechos del nombre de Ariel hace 17 años, empezando por la construcción de coches para alcanzar el objetivo final de producir motocicletas como marca la historia de la firma británica.
Aunque se mantiene la inyección PGM-Fi de Honda, su «mapping» es de gestión propia de Ariel, manteniéndose los datos de la Honda VFR 1200 F de 173 CV a 10.000 rpm y un par máximo de 131 Nm a 8.750 rpm. También permanece el sistema de control de tracción y la frenada combinada con ABS de Nissin de la japonesa. La sensación cuando abres gas es de una moto con un par extraordinario. Puedes abrir gas a fondo en sexta a tan solo 1.500 rpm sin tener que tocar el embrague y sin que la transmisión se queje. Es adorable la respuesta lineal, líquida, de la entrada de la potencia hasta el corte de encendido situado a 10.500 rpm.
Y la música que procede de sus escapes también. Ofrece un sonido único y hace que sea una moto exclusiva no solo en apariencia, sino también para el oído. Nada más arrancarla te obsequia con un magnífico rugido atronador de su V4. En la Honda jamás ha sonado así… Su par es tal que su caja de cambios parece un extra. Parece una moto automática. Solo bajarás un par de marchas para hacerla rugir y disfrutar. Por cierto, hablando de moto automática, como en el caso de la VFR 1200 F puedes pedir la Ariel Ace 1200 V4 Sport equipada con el doble embrague DCT exclusivo de la firma nipona.
La posición de conducción es bastante diferente en la sport respecto a la GT con horquilla de paralelogramos deformables. Estás más inclinado hacia delante debido al asiento de superior altura y el manillar más bajo. Está montado sobre la tija triple, por lo que no es excesivamente radical ni cansada. Lo cierto es que quedas más integrado en la silueta de la moto y los brazos y hombros no sufren como en una superdeportiva convencional.
Lo único que no me gusta es notar cómo se me clava el chasis en la zona interior de las piernas por debajo de las rodillas. No recordaba que me pasara esto en la GT. Quizá sea la nueva postura de conducción o que su propuesta más deportiva te obligue a trabajar más con las piernas en los cambios de dirección. Poco se puede hacer, así que te deberás adaptar.
Las estriberas regulables de la Ariel Ace 1200 V4 Sport se sitúan más elevadas que en la GT. Tendrás que aplicarte mucho para tocar en el asfalto con ellas, sacando así el máximo rendimiento de la horquilla Öhlins. Absorbe las irregularidades de una forma admirable. La puesta a punto realizada por los chicos de Ariel es perfecta, lo que incrementa la calidad de conducción y la manejabilidad. El Öhlins trasero acaba definitivamente con el «chatter» que encontré en la versión GT equipada con el Showa original de la Honda VFR 1200 F. La Ariel pesa 38 kg menos que la japonesa, lo que puede explicar este comportamiento.
Las pinzas radiales Nissin de seis pistones de la Ariel Ace 1200 V4 Sport te permiten entrar frenando bien fuerte en las curvas, sintiendo cómo funciona la horquilla engullendo baches aún en inclinación a elevada velocidad. Puedes tocar la maneta de freno en plena tumbada sin que levante la cabeza, manteniendo la trazada y mostrándose muy predecible. La frenada es una de las facetas más logradas de la nueva Ariel. Enhorabuena, señores.
Compartí ruta con uno de los miembros del equipo Ariel que iba montado en una GT, así que pudimos cambiar nuestras monturas en varios momentos. En la GT, con un asiento de 745 mm, te sientes sentado en la moto más que encima de ella y el manillar más plano montado sobre elevadores te ofrece una conducción más relajada. Los neumáticos Dunlop hacen que tengas problemas con las estriberas más bajas al tocar en el asfalto, aunque éstas han sido recortadas respecto al prototipo original. Esta GT montaba el doble embrague DCT, toda una delicia para disfrutar de la ruta.
Para mi, la Ariel Ace 1200 V4 es como un Aston Martin de la moto, un modelo para un gentleman. Quizá lo más parecido ahora mismo sea una Aprilia Tuono 1100 RR, y no solo por compartir configuración de motor V4. La británica ofrece más espacio disponible, pero también es más pesada.
En cualquiera de las dos versiones, se trata de una moto con un elevadísimo nivel de calidad. Es carísima, pero también excepcional. ¡Bienvenida Ariel!
Motor: 4T, 4 cilindros en V, SOHC a 76º, 4 válvulas por cilindro
Cotas/Cilindrada: 81 x 60 mm/1237 cc
Potencia/par maximo decl.: 173 CV a 10,000 rpm (al cigüeñal)/131 Nm a 8,750 rpm
Relación de compresión: 12:1
Alimentación: Inyección PGM-FI, acelerador electrónico y ECU Honda, un inyector por cilindro, cuerpos Keihin de 44 mm
Caja de cambios: 6 velocidades Embrague: Multidisco en baño de aceite (DCT opcional)
Chasis: Exoskeletal anodizado de seis piezas de aluminio soldadas
Suspensiones: Delante: Horquilla Öhlins Detrás: Amortiguador Öhlins, bieletas Pro Link, basculante monobrazo
Ángulo de lanzamiento: 21.8º (ajustable hasta 28.4º)
Entre ejes: 1.541 mm
Peso: 229 kg con aceite y agua, sin gasolina (51/49%)
Frenos: Delante: 2 D. 320 mm Nissin Detrás: D. 276 mm Nissin
Llantas/neumáticos: Delante: 120/70-17 Dunlop Sportsmart Q2 – llanta BST de 3.50″ de fibra de carbono Detrás: 190/55-17 Dunlop Sportsmart Q2 – llanta BST de 6..» de fibra de carbono
Capacidad depósito: 15 l. (21.3 l. opcional)
Altura de asiento: 825 mm (745 mm y 784 mm opcionales)
Velocidad máxima: 265 km/h
Fabricante: Ariel Motor Company Ltd., Crewkerne, Somerset, Gran Bretaña, www.arielmotor.co.uk
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