Lambretta V125 Special 2019 vs. Modelo «A» 1957: Rival eterna

Siempre han sido rivales, pero no entre ellas porque son familia. Lejana, pero familia. Las Lambretta son las eternas rivales de las Vespa. También se ha reconvertido en un scooter moderno bastante después que la Vespa. Y ahora regresa con ganas de reanudar la batalla.

¿Hasta qué punto se parecen las Lambretta nueva a las anteriores? ¿Hay algo más que un lejano aire de familia?¿Tiene la nueva algo de aquel «espíritu Lambretta«? ¿Sigue siendo el rival más temible de la Vespa? Dependerá, en gran parte de como las quieras ver.

Nosotros hemos querido verlas juntas, fotografiarlas y pasear con ellas en paralelo. Tienen un aire entre sí, aunque también es cierto que el diseñador de la V-Special moderna no se basó, para su nueva creación, en esta «bisabuela» de la que la separan varias generaciones, sino más bien en las Lambretta de los 60 y 70. El asiento plano, faro en el manillar o las formas de los cófanos se inspiran en las series Li fabricadas en Italia desde 1962.

A pesar de las diferencias, esta vez la nueva Lambretta sí ha querido hacer honor a su historia con otros detalles. En este nuevo renacimiento de la marca se ha hecho un scooter fabricado en chapa de acero, similar en su construcción a las Lambretta clásicas. Su nombre completo es Lambretta V-Special 125 y pertenece a la nueva gama que se presentó el año pasado bajo el paraguas del grupo austríaco KSR, propietario también de la marca Brixton de motos neo-retro.

Supone el tercer intento de resucitar al gran rival de Vespa en lo que llevamos de siglo, tras el primer intento de la Lambretta Pato y la posterior Lambretta LN fabricada por SYM por encargo de los anteriores propietarios de la marca. ¡Ah!, nos dejamos al Scomadi, un scooter fuertemente influenciado en su estética por las Lambretta también, pero que no puede emplear este nombre. Por cierto, este V-Special fue diseñado por KSR, propietarios de la marca ahora, pero está fabricado también por SYM.

La «abuelilla» que la acompaña está finalizando su proceso de restauración. Como ves en las fotos, los cófanos están todavía por pintar y faltan algunos detalles de puesta a punto, aunque ya está andando y documentada para circular tras haber dormido «el sueño de los justos» muchos años. Es un modelo «A» de los fabricados en Eibar (Guipuzcoa), correspondiente en las gamas italianas a un modelo «LD».

Está matriculada en 1957, cuando apareció la segunda serie, pero sus características son de la primera, la que se fabricó entre 1954 y 1956. Se ve que entonces también quedaban restos de gama de años anteriores. Es propiedad de Jesús Sánchez, gran coleccionista de motocicletas antiguas. Las restaura él mismo y nos la ha prestado para esta comparativa tan especial. Gracias una vez más, Jesús.

Lambretta V 125 Special

La nueva Lambretta ha «mirado atrás», a su historia, para buscar cuál es la esencia de Lambretta y transladarla al siglo XXI. Para ello han diseñado un chasis de nuevo estilo. Piaggio presume de que sus Vespa siempre se han construido a partir de un chasis-carrocería autoportante. Lambretta no quiso seguir ese modelo e hizo ese original chasis que le permitía llevar motor central y no lateral, con una barra central en la parte trasera que se alarga por debajo de la plataforma, con esta atornillada al chasis, hasta la pipa de la dirección. Ahora, la Lambretta actual incorpora un chasis como si hubiese evolucionado aquel concepto.

Lo denominan «de doble capa«, una viga central de acero de 1,2 mm de pared que se extiende hacia los lados formando la parte estructural de la plataforma para los pies y hacia delante, siendo directamente el escudo. Así, se accede al motor igual que en la Vespa, retirando el hueco para el casco con solo tirar de él. Este sistema también evita peso adicional innecesario y permite paneles laterales traseros en diferentes formas y colores.

Dicho chasis se emplea como base para una gama de 50 cc, 125 cc y 200 cc, con una opción principal de acabado «Flex Fender» o «Fix Fender». Esto significa que puedes pedirla con aleta delantera fija anclada al escudo o móvil anclada a la horquilla, respondiendo así a los dos tipos de guardabarros que Lambretta montó a lo largo de su historia.

Respecto al motor, en Lambretta no han querido meterse en el desarrollo de un motor propio, sino que han recurrido a uno de los motores de SYM más populares, el de aire que se emplea en gran parte de la gama Symphony. Se erige como un propulsor con buena fama de económico, fiable y suficientemente potente. Cubica 124,7 cc, entrega 10 CV a 8.500 rpm y un par de 9,2 Nm a 7.000 rpm.

Pero es en equipamiento donde Lambretta se diferencia. Sus detalles de carrocería se sitúa por encima de la media, con pantalla digital muy completa, faro doble superpuesto LED más el resto de iluminación también en esta tecnología, gancho portabolsas escamoteable, guantera con apertura remota o hueco suficiente para un casco integral, además de un acabado de muy buen nivel.

Se ofrecen muchas opciones de combinaciones de colores, todas ellas atractivas y llamativas, accesorios y opciones especiales, como «Carbon+», tapas y piezas especiales en carbono para darle un look muy especial y todo ello desde 3.399 €, 300 € menos que la Vespa 125 más barata.

Lambretta Modelo «A»

Una de las cosas más obvias que han cambiado en los 62 años que separan estas dos Lambrettas son los asuntos relacionados con el marketing y la imagen de marca. La V-Special ha buscado un nombre que rezume historia Lambretta, pero que la diferencie con esa «V». Suena además a inglés, uno de los mercados donde Lambretta tuvo (y tiene) mayor éxito, pero se llama igual en todo el mundo.

En 1954, cuando en España Lambretta Locomociones presenta su scooter, está claro que preocupa poco el asunto del nombre y si se llama igual en otros países o no. Es el modelo italiano LD, «L» de «Lusso» (lujo) y D por el modelo cronológico (la primera en 1947 es la «A», siguieron «B» y «C» y cuando llega a España es ya la cuarta, la «D»), que aquí se bautiza simplemente como «modelo A».

Se diferencia de la «B» en dos detalles: esta lleva cófanos cerrando el motor y la otra (la «Patinete») no los lleva. Por este motivo la «A» lleva refrigeración por aire forzado y la «B» no, con el cilindro al aire. El chasis, como te decía, parte de un tubo que por delante sujeta la pipa de la dirección, por abajo las plataformas reposapiés soldadas y por detrás forma una especie de U invertida, envolviendo el motor por arriba, quedando este colgado.

El motor, por supuesto 2T, cubica 123 cc con carrera larga (52×58 mm) y alcanza los 5 CV a 4.600 rpm. Esta potencia se transmite a un cambio de tres velocidades con mando a la mano izquierda que funciona mediante un solo cable a una leva lateral en el bloque. La transmisión del cambio a la rueda es por una barra de acero con amortiguador. Y en la parte ciclo encontramos dos ruedas de 8″, con frenos de tambor y una horquilla con dos bielas oscilantes con muelles interiores dentro de los tubos sumerjidos en grasa. Detrás oscila todo el motor desde el eje del basculante, pero solo lleva una barra de torsión transversal por debajo.

La moto pesa 85 kg. Lleva dos asientos individuales con muelles y el freno trasero al pie, como era clásico en los scooters del momento. Según datos oficiales, alcanzaba los 75 km/h y costaba unas 16.000 pesetas de la época. No lleva ningún hueco para llevar cosas y la tapa que puedes ver en las fotos en el lado derecho, en el cófano trasero, te da acceso al carburador y en él, la llave de paso de gasolina y el aire, detalles que en la segunda serie (en 1957) se mejorarían, quedando fuera del vano motor para mejor accesibilidad.

En marcha con ellas

Una vez más, como sucede siempre que haces una comparativa especial como esta, te quedas con la sensación (divertida, por otra parte) de cómo ha cambiado la vida en este aspecto. Un conductor medio, un usuario normal de scooter actual con carné B que podría llevar legalmente cualquiera de estas dos motos, en pocos minutos ya se haría con la conducción de la V-Special a pesar de que no conozca la moto.

Con la «A» no. De hecho, aún con cierta experiencia, con algunos conocimientos de mecánica y de motos clásicas, salir a la carretera con ella es todo un reto. Al margen de la posibilidad de que platinos, condensador, carburación, cables o demás te dejen tirado, si no sabes, al menos, comprobarlos. Los mandos no son ni mucho menos obvios, como en la moderna.

Para empezar tienes que abrir la trampilla derecha y abrir el grifo de gasolina. Después, en función de la temperatura, tiras o no del aire y casi siempre conviene inundar la cuba del carburador con un pulsador de cebado que lleva. Cuando te cae gasolina por los dedos, tienes gasolina en el motor y puedes arrancar, por supuesto, a pata, desde la derecha de la moto abriendo algo el gas. En la V-Special das al contacto, recoges la pata de cabra y, cogiendo una maneta, tocas el botón de arranque. No va a fallar.

En marcha, la «abuela» tiene un sonido peculiar. Suena agudo, como corresponde a su ciclo 2T. La V-Special tampoco tiene un sonido especial. Es grave, pero suena como cualquier scooter moderno. No obstante, mientras que la «A» tiene un ralentí inestable en frío y ciertas vibraciones, la V apenas se mueve. Mientras que la «A» inunda el garaje de ese olor a aceite quemado, la V no parece estar en marcha si no es porque le ves la luz y el cuadro encendido.

Las diferencias ya son enormes cuando toca subirse a ambas. Para empezar, la V-Special es mucho más grande en todas sus cotas. Vas sentado mucho más arriba, tienes espacio suficiente para los pies y llevas las manos algo altas. Abres gas y sale bien, con algo de pereza en los primeros metros como ocurre en muchos de los actuales motores Euro 4. Equipa frenada combinada, bien tarada en el reparto de frenos, lo que permite tirar primero un poco del freno trasero y después del delantero, como debe ser. Frena bien.

En la «A» te colocas en el asiento individual que te toca, por lo que no te permite moverte mucho sobre él. A la vista pareces tener más sitio en los pies. Parece incluso más ancha de suelo, pero el pie derecho debe ir siempre cerca del freno. Las manos van muy separadas y planas, con una posición que recuerda más a la de una moto custom, en cuanto a las manos y el cuerpo, que a un scooter. Metes primera y la «A» muestra uno de sus puntos flacos: la precisión del mando del cambio.

Con un solo cable semirrígido que va hasta el selector del cambio era peor solución que el cangrejo con dos cables de la Vespa y requiere un mantenimiento más delicado (aunque más sencillo) que en sus rivales clásicas. Te pones en movimiento con una primera muy corta, metes segunda saliéndote el punto muerto y cuando la estiras bien puedes meter la tercera, bastante larga para que ruede más suelta. En cuanto a los frenos, mejor tener prevista esta situación. El delantero está ahí prácticamente de ayuda y y el trasero, bien puesto a punto, sí consigue parar la moto€ si tienes el tacto suficiente para evitar el bloqueo. Empleando los dos consigues que se detenga en una distancia prudencial.

Estabilidad y suspensiones son también dos mundos aparte. La V-Special es un scooter agradable, con pocas pretensiones deportivas, pero gira bien y se sujeta bastante, a pesar de unas suspensiones pensadas más bien para ser cómoda sobre el asfalto de las ciudades. Llegas a una curva, frenas un poco, sueltas frenos y tumbas. Tienes que entrar muy pasado para que se mueva. Si no, resulta suficientemente estable. Cosas del progreso, de las llantas de 12″ y de las suspensiones modernas. Sí notas cómo, por su chasis abierto sin refuerzo central, resulta un poco «cabezota», pero eso también le da un plus de agilidad.

La «A» no quiere tumbar. Las llantas de 8″ y esas suspensiones tan básicas y sin hidráulico, pensadas más bien para ayudar a la comodidad sobre los suelos empedrados, no ayudan a hacer ningún tipo de conducción deportiva. Sin embargo, su sonido, su «ambiente» y su forma de andar resultan agradables si le coges confianza€ sin pasarte. Recuerda que tiene 62 años. Al final, es divertida como cualquier clásica, por lo que supone en cuanto a entender cómo era la vida diaria de los miles de usuarios de aquellos scooters que inventaron una de las formas más populares de la movilidad urbana y de la que Lambretta sigue siendo referente en este final de la segunda década del s. XXI.