Reglaje de suspensiones de moto (II)

Una vez tenemos claro cómo funcionan las suspensiones con sus reglajes correspondientes, toca ponerse manos a la obra en los ajustes que necesitaremos realizar para nuestra moto se comporte tal y como queremos.

¿Cómo regulamos? Lo primero, deberemos hacerlo con cuidado y paso a paso. Nunca toques varios parámetros a la vez, ya que corres el riesgo de “perderte” y no entender qué está ocurriendo cuando tocamos actuamos sobre uno determinado. Las prisas y ansias no son buenas. Tómate tu tiempo y hazlo en un sitio cercano donde puedas probar en el mismo escenario cada vez que tocas. Si tu moto ya va bien, primero asegúrate de en qué puntos está cada reglaje. Apúntalos y no los pierdas. Y si no te gusta cómo ha quedado, siempre podrás volver al punto inicial. Si ya no estaba bien desde el principio, en el manual de usuario tendrás los reglajes “estándar” o de serie, que será el mejor punto del que partir, evitando experimentos y elucubraciones que nos puedan volver locos.

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HORQUILLA

-Compresión: Generalmente situado en la parte baja de la horquilla, es un tornillo en el centro del tapón inferior que, según gira, va haciendo “clicks”. Normalmente estos “clicks” se cuentan desde cerrado, por lo que si te dicen que lleva “24 clicks” estos se contarán cerrando a tope (apretando) y vas contándolos según vas abriendo. No te pases al cerrarlos, tras el último click ya has llegado a tope y si te “empeñas” en apretarlo como un tornillo normal, puedes romper el ajuste.

-Extensión: Lo encontrarás en la parte superior de la horquilla. También es un tornillo que lleva “clicks”. En algunas motos en vez de tornillo lleva unas mariposas o un mando que puede accionarse con los propios dedos. Es más cómodo y rápido, pero es el mismo proceso a base de posiciones, primero apretando todos y después soltando hasta llegar a la cifra que buscas.

-Precarga de muelle: No todas las horquillas lo llevan; de hecho, no muchas. Suele ser una tuerca en el centro del tapón superior y se debe regular con una llave de vaso, desmontando el manillar o una llave fija, con cuidado de no marcar la tuerca, ya que suelen ser de aluminio u otro material ligero y blando. En el flanco de la tuerca suelen llevar una espiral grabada que te servirá de referencia para contar las vueltas que lleva dadas. Este es fácil de entender: cuanto más “dentro”, más empuja el casquillo que hay debajo sobre el muelle de la horquilla, de forma que acorta su recorrido y, con ello, su dureza inicial. Si no tienes este dato pero la solución a tus problemas pasa por ahí, puedes buscar arandelas o casquillos e intercalarlos entre el tapón y el muelle. Hacen el mismo efecto, solo que es más pesado andar cambiando.

AMORTIGUADOR

-Compresión: Usualmente se sitúa en la parte superior del cuerpo del amortiguador, cerca de la botella. Es un tornillo que también se rige por el sistema de “clicks”: cuanto más lo aprietas, más costará comprimir el amortiguador. Es aquí donde algunas motos actuales llevan dos vías de alta y baja velocidad: ciertos amortiguadores llevan dos tornillos, otros llevan baja velocidad en el tornillo del centro y alta velocidad en una tuerca sin “clicks”, es decir, regulable contando vueltas como la precarga de horquilla.

-Extensión: La encontramos en la parte baja del amortiguador y se trata de otro tornillo de “clicks”. Algunos amortiguadores especiales pueden llevar también doble vía, como la compresión, pero no es normal en motos de serie.

-Precarga de muelle: Al contrario de lo que ocurre con la horquilla, se trata del ajuste más común y casi todas las motos lo llevan, desde los scooters hasta las enduro y motocross más sofisticadas, pasando por las trail. En las motos suele ser un sistema de tuerca y contra tuerca almenadas: sueltas la contra tuerca y vas apretando la tuerca hasta conseguir la dureza de muelle deseada, para después volver a colocar la contra tuerca bien apretada… y listo. Debes hacerlo con la llave de gancho que trae la moto o buscarte alguna similar que sirva. A lo “bruto”, con destornillador o botador y martillo también podrás, pero es poco recomendable: se marcan las almenas y si sueles cambiar este reglaje, te acabarás cargando algo, por no decir que dejarás el pobre amortiguador con un aspecto lamentable. En algunas motos y scooters premium, pensados para rodar cómodamente a dúo, la precarga a veces se regula con facilidad desde un pomo en un lateral de la moto. Es lo que se denomina habitualmente “precarga remota”.

Otros reglajes que afectan al comportamiento de la suspensión

¿Creías que ya habías terminado? No. De hecho, ni siquiera deberías haber empezado. Para un buen reglaje de suspensiones, para dejarlo todo bien a punto, hay que empezar por otro lado. ¿Llevas los muelles correctos? ¿Está bien regulada la altura de las suspensiones? ¿El aceite de la horquilla es el correcto? ¿Cuándo se cambió por última vez? Todos estos parámetros son importantes y es conveniente comprobarlos o corregirlos, en caso necesario.

-Muelles: Ya hemos visto que a veces puedes regular la precarga de los muelles. Con esto conseguirás ajustar la dureza inicial del recorrido, pero claro, hay pilotos de 50 kg y pilotos de 120 kg. Ni siquiera ajustando la precarga conseguirás un buen reglaje para los dos casos. Las motos traen de serie muelles “estándar”, calculados más o menos para utilización estandarizada por pilotos de 80 kg. Hay unos márgenes de entre 5 y 10 kg arriba y abajo para los que esos muelles servirán… y si te pasas en 12 kg, tampoco pasará nada en caso de que seas sólo un aficionado sin elevadas pretensiones de pilotaje. Pero para un ajuste perfecto fuera de esos rangos, tendrás que buscar muelles alternativos para más o menos peso, tanto de horquilla como de amortiguador. Cambiando el muelle por el que corresponda a tu peso, ganarás efectividad de suspensiones.

-Altura de horquilla: En motos convencionales prácticamente siempre es regulable: simplemente suelta las tijas y sube o baja las suspensiones lo que necesites. No es cuestión de capricho, ya que una horquilla alta (las tijas cogen la horquilla sin que salga nada de ellas por encima) hacen que la moto sea muy estable en rectas pero perezosa a la hora de entrar en curvas. En cambio, si bajas la moto (la punta de la horquilla sobresale por encima del ras de la tija), se vuelve más “ratonera”. Esto se mide en milímetros y es importante dejar las dos barras de horquilla exactamente iguales. Si lo tocas, que sea con un calibre, con la rueda y el manillar desmontado y con mucha precisión.

-Aceite de horquilla: Tanto el nivel de aceite de horquilla como su densidad (grado SAE) pueden variarse para apoyar a los reglajes de hidráulico del tren delantero. La marca fabricante de tu moto, en su libro de usuario, te dará cuál es la medida estándar de aceite, así como el grado SAE que lleva de serie. Un mayor nivel de aceite (no te pases, que hay topes por arriba y por abajo) conlleva una horquilla más dura, sobre todo al final de su recorrido. Y un SAE mayor también endurece la horquilla, pero es mejor probar con su densidad adecuada y mayor o menor cantidad de líquido.

-Ajuste SAG: O si prefieres, ajuste estático o de altura en parado. Las motos modernas están diseñadas para unas geometrías concretas. Estos reglajes afectan a esas geometrías y sin embargo, si de inicio tienes mal la altura de atrás de la moto, difícilmente conseguirás un comportamiento adecuado. En enduro y motocross, por ejemplo, la moto debe tener un recorrido “muerto” de unos 30 ó 35 mm sin carga antes de iniciar el trabajo de la suspensión en ambos trenes. En supermotard se debe bajar ese SAG a unos 20 mm, como mucho. Para motos de carretera debería estar entre 25 y 30 mm delante y entre 5 mm y 15 mm detrás. Es fácil de medir: sube la moto a un caballete, mide la distancia del eje de la rueda a algún punto fijo del subchasis como el tornillo del asiento o la base de un intermitente, por ejemplo. Baja la moto del caballete y vuelve a medir. La diferencia entre esas medidas es el SAG que tienes. La segunda parte de esta historia viene con el piloto sobre la moto: vuelve a medir entre los dos puntos y la moto debe hundirse, contigo encima, entre 100 mm y 110 mm. Si se hunde más y el SAG inicial era correcto, ese muelle es blando para ti, o tal vez esté ya cedido por años y kilómetros encima. Si se hunde menos, el muelle es grande para tu peso. Eso sí, todo ello con reglajes de hidráulico estándar, que también puede influir en los registros que obtengas.

Últimos aspectos importantes

Ya que hemos repasado cada uno de los pormenores referentes a las suspensiones, vamos a repasar otros aspectos que deberás tener en cuenta para cerrar el círculo:

-Prueba a cambiar la posición sobre la moto. En ocasiones resuelve muchos problemas de forma efectiva y sin mayores complicaciones. Si en el tramo en el que ruedas sólo hay una pequeña zona que cambia las condiciones, es más lógico cambiar tu reparto de pesos sobre la moto que andar buscando reglajes compromiso entre esa zona y el resto.

-Cualquier cambio en uno de los reglajes afecta a los demás. Por eso es fundamental tocarlos de uno en uno, y probar solo después de cambiar cada uno. También es importante llevar apuntados los cambios que haces y qué notas sobre la moto con cada uno de ellos. Eso te permitirá tener una guía personalizada del comportamiento de tu moto a la que puedes recurrir siempre.

-El cansancio del piloto, poco engrase de bieletas, casquillos o rodamientos en mal estado o ruedas gastadas, afectan más de lo imaginable al comportamiento de la moto. No hagas cambios en la suspensión sin tener en cuenta esto porque no servirán de nada.

-Es muy importante que las suspensiones vayan compensadas: no arregles los problemas de la horquilla sin hacer ni caso a lo que ocurre detrás. La dinámica de la moto es compleja y variaciones en cualquier aspecto afectarán a la geometría, y esta al comportamiento de la moto. Comprueba que antes de empezar a tocar nada, y después, al menos esté nivelada. ¿Cómo? Sobre los reposapiés y con alguien sujetando la moto, al hacerla botar debe subir y bajar a la vez de delante y detrás.

-El funcionamiento de la horquilla genera gases y acumulación de aire dentro de la horquilla. Las motos modernas de motocross o enduro llevan tornillos de purga. Es tan fácil como subir la moto al caballete y soltar estos tornillos. Saldrá el aire acumulado y mejorará la respuesta. A veces, si hay demasiado, se pueden confundir estos síntomas con los de una horquilla con demasiada compresión. Es muy recomendable sustituir estos tornillos por purgadores de botón. Los venden en cualquier tienda de recambios que trabaje con todo lo relacionado con el “off-road”. Son distintos para cada horquilla y se cambian simplemente enroscándolos en el mismo lugar donde iba el tornillo original.

-Ahorra dinero. No sabes la de casos que se dan de gente que compra la opción de moto con suspensiones mejores o las cambia después, pensando que va a solucionar sus problemas a base de pasta. Pero la verdad es que una suspensión mejor, mal regulada, es peor que la estándar bien puesta a punto. Además, muchas veces las suspensiones más caras son más complejas de dejar “en su sitio” y su mayor ventaja es la de no desfallecer en caso de utilización extrema. Es decir, todo dependerá de si tu nivel es de piloto profesional o casi.

-Y gástate algo en un buen preparador de suspensiones. Si es de reconocido prestigio, será “mano de santo”. Unas suspensiones tocadas por alguien que controle el asunto de verdad, termina por cambiar tu moto de arriba a abajo. Empezarán por preguntarte cuánto pesas y cuál es el uso que le das a la moto. En función de eso trabajarán “a medida”, comprobarán que los muelles y aceites que usas son correctos y dejarán todo a punto para que, con pequeños toques de los reglajes, la moto haga simplemente lo que esperas de ella.