Así va la nueva Benelli BN 600

Desde que la firma china Qianjiang (QJ) compró Benelli en diciembre de 2005, los nuevos proyectos se han ido retrasando debido a las dificultades de la economía global y otros detalles relevantes, como, por ejemplo, que en China está prohibida la circulación de motos no eléctricas en 166 de las 167 ciudades más grandes del país. Además, el acceso a pequeños coches utilitarios cada vez es más asequible. De ahí que de los 8.000 trabajadores y 1,5 millones de motos producidas en 2010 por QJ, se haya pasado ahora a 5.500 empleados y «sólo» 800.000 unidades. ¿La solución? El mercado exterior. Pero no de sencillas motos monocilíndricas, que en India se hacen igual de baratas y con más calidad, sino de motos-motos. 

La decisión de desarrollar la tetracilínrica BN 600 fue una de las primeras de su presidente Lin Hua Zhong para situar a QJ en el contexto internacional de los fabricantes de motos tras la compra de Benelli. El proyecto BN 600 arrancó en 2006 de la mano del jefe de diseño Stefano Michelotti y con Gianluca Galasso como piloto de pruebas, quien rodaba con un modelo camuflado como una Honda Hornet para no despertar sospechas.
 
Ahora, en la recta final de su desarrollo, QJ ya dispone de la tecnología de un motor de cuatro cilindros desarrollado por Benelli inalcanzable para sus rivales nacionales y capaz de competir de tú a tú con modelos japoneses y europeos con una ventaja en precio muy ajustado al estar fabricado en China. La BN 600 es el primer modelo QJ con más de 250 cc de cilindrada y tendrá toda una serie de variantes en un futuro cercano.
 
En China ya se han vendido unas 3.000 unidades desde su debut hace un año, aunque con especificaciones de menor calado que la edición EVO que será vendida finalmente en Europa, Norteamérica y Australia. Ésta equipará frenos Brembo, horquilla Marzocchi y amortiguador Sachs, lo que no será un obstáculo para que se comercialice a un PVP cercano a los 6.000 €. Por ejemplo, una Yamaha XJ6 está también en este entorno de precio, pero la Benelli incorpora mejores suspensiones y frenos que la japonesa, además de ofrecer un motor con una potencia un poco mayor gracias a su configuración de carrera más corta.
 
Cómo es
 
El motor cuatro en línea de la BN 600 sigue un esquema DOHC 16 válvulas sin eje de balance, con unas medidas internas de 65 x 45,2 mm para una cilindrada exacta de 600 cc. Está diseñado para subir hasta las 16.000 rpm, pero el corte de encendido se ha situado en unas conservadoras 11.500 rpm. Los cilindros están inclinados hacia delante 10º y quedan montados en unos cárteres muy sólidos, tanto que al principio estaban pensados para hacer la función del chasis. La razón es que, en un primer momento, este motor fue diseñado por Pierluigi Marconi, el creador de la Bimota Tesi, quien quería que este propulsor sirviera para una Benelli Tesi que se pensaba lanzar en 2008. El doble juego de basculantes, delanteros y traseros, pivotarían sobre estos cárteres, y con los dos amortiguadores, de nuevo delantero y trasero, muy cerca del motor. Pero los jefes de China tenían otras ideas y Marconi dejó Benelli para trabajar en Gas Gas.
 
Así, el chasis de la Benelli BN 600 es una solución mixta que utiliza el motor como parte solidaria para soportar los esfuerzos, con estructura de tubo delantero de acero y placas de aluminio traseras sobre los que pivotan los brazos de aluminio del basculante. En esta época se comenzó a trabajar con el diseño, hasta que fue desarrollado por el español Carlos Solsona y, por último, finalizado por los ingenieros chinos. Su peso en seco es de 208 kg.
 
La calidad de los materiales es de primer orden, ya sea en comparación con productos fabricados en Japón o en Europa, y sólo detalles como una palanca de cambio pasada de moda sorprenden en una moto que no parece diseñada para venderse a precio bastante asequible. Un ejemplo claro es la horquilla Marzocchi con barras de 50 mm (no regulable) o el amortiguador Sachs con opciones de precarga y extensión, pero no compresión. También el equipo completo Brembo con discos de 320 mm con pinzas radiales monobloque de última generación. Y las preciosas llantas de aleación de aluminio vienen equipadas con neumáticos Metzeler Sportec en las medidas convencionales en la mayoría de las naked sport actual de media cilindrada.
 
El escape sigue un sistema 4-1-2 con silenciadores bajo el asiento y la centralita electrónica ECU es una americana Delphi que gestiona un equipo de inyección electrónica con un único inyector por cilindro y 38 mm de diámetro. La potencia máxima declarada es de 82 CV a 11.500 rpm, con un par máximo de 52 Nm a 10.500 rpm. En comparación, por ejemplo, con una rival directa como la Yamaha XJ6, la japonesa declara 78 CV a 10.000 rpm y un par de 59,7 Nm a 8.500 rpm, es decir, más «altos» pero menos bajos.  
 
Cómo va
 
La primera toma de contacto con la Benelli BN 600 la tuve con una unidad pre-serie y la realicé en las carreteras de la costa del Adriático por los alrededores de la ciudad italiana de Pesaro. La postura de conducción es bastante confortable para alguien como yo, con una estatura entorno al 1,80 m. El asiento de 800 mm de alto tiene una forma muy adecuada, estrechándose lo suficiente en su parte delantera para que los más bajitos lleguen con el pie al suelo sin sacrificar el confort del resto de usuarios. El espacio disponible para el pasajero es mínimo, pero suficiente a pesar de tener los silenciadores en un parte interior, y cuenta con dos prácticas asas.
 
En cuanto al piloto, el ancho manillar monta los puños algo retrasados. La posición es bastante erguida, pero sin dejar de ser relajada. La maneta de freno es regulable en cinco puntos y sin alternativas la de embrague. Las estriberas quedan un poco altas, lo suficiente para que no vayas arrastrando las botas cuando buscas los límites de sus Metzeler, unos neumáticos que también se montan en las unidades vendidas en China. En definitiva, te sientes bastante a gusto sobre ella, con las rodillas rodeando su depósito de 15 l., lo que te permite recorrer sin problemas hasta 250 km sin tener que pararte a repostar. Esta ergonomía inspira mucha confianza, sobre todo para pilotos noveles, porque quedas integrado en la moto y no sobre ella como en una deportiva.
 

Cuando accionas el motor de arranque, el ralentí se sitúa en las 1.300 rpm. A medida que subes de vueltas, el sonido asciende bastante, por lo que será un gran triunfo superar la homologación de las normas europeas. Para disfrutar de un sonido similar, con la Triumph Street Triple tienes que comprarte el Arrow de su catálogo oficial de accesorios. Aunque, claro, ¿qué esperarías de una marca con la fábrica al lado de la casa de Rossini, el creador de la ópera «El Barbero de Sevilla»?
 
Pero la BN 600 no es sólo sonido. Sale con suavidad desde muy abajo en el cuentavueltas sin casi necesidad de utilizar el embrague. Aunque es a partir de 7.000 rpm donde realmente cobra vida y empieza a empujar con fuerza hasta las 9.000 rpm. Desde aquí hasta las 11.500 rpm del corte de encendido, las prestaciones llegan en tropel, al estilo de una Yamaha XJ6, aunque necesitas subirla más de vueltas, ya que no tiene el par de la japonesa. Si lo que quieres es acelerar con decisión, tendrás que bajar un par de marchas. A medida que sube de régimen no te encuentras con molestas vibraciones, y eso a pesar de no tener un eje de equilibrado. Resulta suave y por eso no es cansada de pilotar, aunque la primera apertura del gas es realmente brusca. Llega a ser muy molesto, porque no controlas como quieres la rueda trasera. Es el mismo problema que tuvieron las marcas japonesas cuando introdujeron la inyección hace 15 años en sus motores de cuatro cilindros y esta moto china tendrá que solventarlo pronto. Se aprecia mucho cuando ruedas por carreteras reviradas en las que prácticamente solo usas la tercera marcha como las que encuentras en las montañas alrededor de Pesaro. Antes de que salga la versión definitiva a la calle, repito, hay que resolverlo.
 
La caja de cambios también es otro de los puntos fuertes del trabajo desarrollado por Benelli, con un estándar 100% «made in Japan». Es preciso y suave, todo un placer, idónea para hacer trabajar al motor en el punto donde mejor responde. Las relaciones parecen un poco cortas, supongo que con la intención de fomentar las aceleraciones en un motor tan puntiagudo.
 
Aunque sus cotas de geometría no son nada radicales, la dirección no se resiente en carreteras de curvas. Queda un poco baja de la parte trasera, pero mantiene bien la trazada y no empuja la rueda delantera. Cumple en estabilidad y manejabilidad, sin descomponerse cuando empleas con decisión su potente equipo de frenos Brembo al final de una larga recta. En este apartado trabaja muy bien, sin llegar a bloquear ni en las frenadas más agresivas. 
 
En cuanto a suspensiones, también alcanza buena nota. La calidad sobre asfalto en mal estado es notable. El amortiguador Sachs sin bieletas queda montado a la derecha del chasis. El trabajo de puesta a punto de Gianluca Galasso, ex piloto de superbikes y durante diez años piloto de pruebas de Bimota, y ahora en Benelli, ha sido excepcional para conseguir un conjunto de gran nivel para carretera abierta. Sólo los baches más exagerados ponen en dificultades a la BN 600. Lo cierto es que el equipo de suspensiones está más que a la altura de las prestaciones que permite este nuevo tetracilíndrico. Como todo en este conjunto, sólo se puede calificar como un auténtico placer.
 
La Benelli BN 600 es una moto atractiva que se comercializará a un precio más que interesante. Se esperan fabricar unas 3.500 unidades en 2014 y ya se está trabajando en una nueva versión con este motor. Será una trail, con y sin maletas rígidas, y no se ha pensado en un modelo supersport. En cualquier caso, Benelli ha vuelto. Créeme.
 
Un poco de historia
 
Un detalle que puede sorprender es que en la Benelli BN 600 se haya optado por un motor de cuatro cilindros en lugar de uno de tres para continuar una tradición que se está afianzando en Europa con las series Triumph Street Triple y MV Agusta Brutale 675/800. Desde el relanzamiento de Benelli en 1997, la marca se había especializado en motores de tres cilindros como las TnT 899 y 1130. Pero, según explica Michelotti, «los responsables chinos querían competir con los japoneses en su propio campo, por eso pidieron un cuatro cilindros en línea de 600 cc. Nosotros ya teníamos diseñado un tricilíndrico de 675 cc, pero también hay que admitir que, ahora mismo, el sector de las cuatro cilindros concentra las principales ventas y que es más fácil trabajar con un esquema de cuatro cilindros porque los suministradores están más acostumbrados a esta solución«.
 
Es cierto, pero también lo es que los japoneses están poniendo sus miras en el terreno de las tres cilindros, como demuestra la nueva Yamaha MT-09. No obstante, Benelli también cuenta con una amplia tradición con motores de cuatro cilindros. Su 250 GP de 1960 ya ofrecía esta configuración, aunque tuvo la desgracia de nacer al mismo tiempo que la primera Honda también tetracilíndrica. Sin embargo, en Benelli también se adelantaron en esta materia, ya que en 1940, la firma italiana ya produjo su primera «tetra» refrigerada por agua y con sobrealimentación de 250 cc de competición, un proyecto que fue abortado por el comienzo de la II Guerra Mundial. Más tarde, en 1974, bajo el dominio de De Tomaso, Benelli produjo sus conocidas 250 y 500 de cuatro cilindros.