Tú sólo acelera

Cuando aceleras, el variador se encarga de ir proporcionándote el empuje ideal en cada momento. El funcionamiento tan aparentemente sencillo, contrasta con un eficaz y complejo sistema de transmisión en el que el variador desempeña una labor esencial. Junto con el embrague, forman un tándem responsable de gestionar la potencia que llega del motor a través del cigüeñal, el nexo de unión entra estas dos partes vitales.

Componentes

La transmisión está formada por el embrague, la correa y el variador. Nos centraremos en el último elemento.

Desde las puntas del cigüeñal hasta el cárter y por orden de importancia en el comportamiento del motor, los elementos que forman el variador son, primero, la semipolea, plato fijo o ventilador (son válidos los tres nombres).

Es una pieza de aluminio con unas aspas que sirve para crear una corriente de aire que refrigera. Otro elemento es el bulón del variador o casquillo del cigüeñal, donde se desplaza la semipolea móvil del variador. Lo más importante es el conjunto del variador, compuesto por la semipolea móvil, los rodillos, la rampa del variador y las guías de rampa.

El desarrollo.

Arriba vemos la relación corta porque el variador todavía no ha abierto debido a la fuerza centrífuga.

Al contrario pasa abajo. En el otro extremo, el embrague se encarga, como en las marchas de una bicicleta, de que entre la relación larga y corta, abriendo más y menos respectivamente.

Cómo funciona

Hay que decir que todas las piezas giran solidarias al cigüeñal, salvo la semipolea móvil, que además se mueve de forma longitudinal sobre el bulón gracias a los rodillos que se alojan y desplazan en una especie de canales o pistas de tobogán con una pendiente gradual de menor a mayor. Se mueven por la fuerza centrífuga que genera el movimiento del cigüeñal. Para controlar el movimiento tanto de la polea móvil como de los rodillos, tenemos el plato de rampas cuyo ángulo permite que se deslicen los rodillos y unos canales con unas guías por donde de desplaza la polea semimóvil.

Si todo está correctamente montado, al acelerar el motor debe salir más bien alto de vueltas y el scooter comenzará a ganar velocidad rápidamente, pero de forma progresiva, sin titubeos ni caídas del motor, hasta llegar a la velocidad máxima.

¿Merece la pena cambiar el variador?

No es una pieza excesivamente cara. Así que no representa un gran problema económico. La dificultad viene más de obtener una puesta a punto ideal que el coste de la pieza en sí. Hay veces que al cambiarlo, la moto no sólo no gana, sino que pierde lo bueno que tenía. Lo normal es combinarlo con un nuevo escape de estilo competición homologado, para no ir atronando al vecindario. De este modo, lo que perseguiremos es ganar velocidad punta con el escape mientras que el variador lo utilizaremos para obtener un buen rendimiento a bajo y medio régimen.

La clave: los rodillos

Son de material plástico y su peso está calibrado para la puesta a punto del variador. Muchos de los variadores que ofrece la industria auxiliar vienen con varios juegos de rodillos para encontrar nuestra puesta a punto ideal.

Si son muy ligeros, el motor sube de vueltas rápido, pero llega al tope sin que al variador le dé tiempo a abrir del todo y no desmultiplica el desarrollo, por lo que la velocidad punta será escasa y la aceleracióin desde parado, buena.

Si son muy pesados, hace que la fuerza centrífuga sea mayor y en seguida abre el variador. Esto propicia que el motor salga muy bajo de vueltas y la aceleración sea muy pobre. De hecho, seguramente no llegue ni siquiera a la velocidad punta porque no puede con un desarrollo tan largo.

Solución.

Sustituiremos los rodillos por otros de mayor o menor peso, según convenga, de la siguiente manera: sumamos el total del peso de los rodillos que tenía el scooter cuando lo hemos probado, y los sustituimos por otros cuya suma total sea como máximo un 10% más o menos de peso, según nuestras necesidades. Hay que ir probando hasta afinar al máximo. Lo mejor es que sean rodillos de igual peso, pero también se pueden ir combinando de diferente masa.

Variadores para tu scooter

ACTUALMENTE se pueden encontrar variadores para todos los scooters del mercado, así que los propietarios de scooters están de enhorabuena. En el segmento de 50 cc es donde la industria auxiliar ha concentrado, y continúa concentrando, casi todos los esfuerzos porque es el sector que más demanda ganancia de prestaciones. Así que si has decidido cambiarlo, tienes una selección para todas las cilindradas. En lo últimos años se está poniendo énfasis en desarrollar variadores para maxiscooters.

Malossi Multivar MHR 2000 para

T-MAX 500: 310 –

Malossi Multivar: Para una buena preparación pero sin tener que invertir un dineral: 81 –

Polini Evolution Superspeed 9 rodillos: Mientras los variadores suelen montar seis rodillos, el Polini monta nueve, lo que mejora el rendimiento. 129 E

Polini Speeed control: Incluye dos juegos de rodillos y muelle de embrague. 64 –

Top Performance TPR Maxiscooter: Para Yamaha T-Max, Majesty 125, Suzuki Burgman 400 y Honda Scoopy 125/150. Incluye dos kits de rodillos y una correa.

Motoforce racing: Incluye 3 juegos de rodillos. Su precio es uno de sus atractivos, ya que es un conjunto solvente. 47 –

Hebo Next Generation: Con tres juegos de rodillos y muelle de contraste. Niquelado y con alta resistencia a la

fricción. 52 –

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Medidas propuestas para poder aparcar bien:

1º) La reserva de plazas de aparcamiento exclusivas de vehículos de dos ruedas equivalentes en términos globales al porcentaje de participación de dichos vehículos respecto del parque de automóviles de cada ciudad.Es decir, a título de ejemplo, si los vehículos de dos ruedas representan un 30% de la suma total de motos + automóviles, en el cómputo global de toda la ciudad, la reserva de plazas será de, al menos, ese 30%.

2º)Que el porcentaje de participación de la reserva de aparcamientos para vehículos de dos ruedas se vaya incrementando conforme nos acercamos al centro de la ciudad, de tal forma que en la zona centro el porcentaje de zonas reservadas moto sea de, al menos, el 50% del total de aparcamientos.

3º) Que se reserve en todos los garajes, ya sean de gestión pública o privada, un porcentaje de plazas para motos igual a los mencionados en los dos puntos anteriores.

Igualmente, las tarifas de aparcamiento para motos en dichos garajes deberá ser proporcional al tamaño del vehículo. Esto quiere decir que si en el espacio de un coche caben 5 ciclomotores o 4 motos, los ciclomotores deberán tener una tarifa equivalente al 20% de la cobrada a los coches, y las motos, de un 25%.

4º) Que en aquellas zonas donde no exista otra posibilidad de aparcamiento (calzada o garaje), se permita, si la anchura de las aceras lo admite, el aparcamiento de motos en éstas. Dicho aparcamiento deberá ser regulado de forma que no moleste a los peatones, así como deberán identificarse correctamente y de forma visible las zonas permitidas.

5º) Debido a la facilidad de robo de este tipo de vehículos, si queremos incentivar su uso sin temor para sus dueños de que puedan ser robados, las zonas habilitadas para aparcamiento de vehículos de dos ruedas deberán contar con instalación de elementos fijos donde poder enganchar o atar el antirrobo del vehículo.

Pautas generales para paecar bien la moto y evitar multas

-Al aparcar en la acera, procurar buscarlas con la mayor anchura posible para no molestar a los viandantes.

-Hacerlo entre alcorques: Esto es el hueco que se hace alrededor de los árboles para regarlos. Evidentemente por ahí no hay tránsito de personas a las que molestar.

-En las aceras más bien estrechas, mucho cuidado al aparcar en batería o semibatería porque a veces se ven scooters que entorpecen el paso de todo el mundo.

-Hay que evitar posicionar el vehículo de tal forma que no deje entrar y salir bien de los coches.

-Vigilar con mucha atención no tapar ninguna salida de garaje que hay en calles peatonales con acceso restringido de vehículos, nos podemos llevar una desagradable sorpresa.

-Al subir a la acera, apagar el motor lo más rápido posible para evitar las miradas asesinas de los viandantes.

-No aparcar muy cerca de los pasos de peatones.

-Es conveniente atar la moto a algún elemento del mobiliario público, pero en algunos ayuntamientos puede llevar una multa implícita.

La solución sevillana

Parkings robotizados

El alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín ha propuesto resolver el problema del aparcamiento en Sevilla a comienzo de este año.

En el marco de la presentación del Curso de Conducción Segura para Motos, campaña itinerante del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre que recorrió otras 16 ciudades españolas, Monteseirín señaló que, al igual que la ciudad ha apostado por priorizar al peatón, la bicicleta y los servicios públicos en la movilidad hispalense, había llegado la hora de las motos.

Para ello, apuntó una serie de cuestiones que fueron abordadas en la reunión de la Mesa Técnica de la Motocicleta, con vistas a su posible ejecución, de entre las que destaca la creación de zonas subterráneas para estacionamiento de motocicletas, algo que, según indicó el concejal de Movilidad del Consistorio hispalense, Francisco Fernández, consistiría en la instalación de ‘miniaparcamientos’ automatizados, sobre todo en la zona del centro, que tuvieran cabida para unas 40 motos, aproximadamente.

Otras de las medidas que se barajan giran en torno a los carriles de bus y taxi existentes en Sevilla, que podrían contar con un ancho mayor para garantizar la seguridad del motociclista, dada la imposibilidad de los carriles actuales, por su estrechez, para poder compatibilizar la conducción de ambos tipos de vehículos, así como la instauración de carriles específicos para motos, aunque esto sólo se daría en «algunos casos concretos», según Monteseirín.

También apostó por otro tipo de intervenciones municipales en la materia, tales como la no restricción de los ciclomotores a grandes eventos en los que se impida el paso a otro tipo de vehículos privados e, incluso, intervenciones concretas en el ámbito vial como el uso de pintura antideslizante en los pasos de peatones o la adaptación de la señalización para que ésta pueda deformarse por los choques.

También aludió Monteseirín a la creación de una normativa específica para la regulación de la circulación y aparcamiento de este medio de locomoción -«el margen del Ayuntamiento no es muy amplio, pero lo haremos, de manera consensuada», aseguró- y a la información y concienciación para «sustituir en el imaginario colectivo la idea que pueda tenerse de los moteros», reconociendo no obstante la existencia de un sector «maleado» de la sociedad, «a los que difícilmente se podrá convencer».

Propuesta Fundación racc

El estacionamiento de motos en el resto de espacios no señalizados se deberá ajustar a las ordenanzas municipales existentes y/o a la autorregulación.

La Fundación apuesta por la autorregulación de los propios motoristas, de modo que se permita el estacionamiento encima de la acera cuando el espacio libre resultante sea superior a la longitud de la moto más la de una rueda, dejando espacio suficiente para el paso libre de peatones. También es imprescindible potenciar la oferta de estacionamientos dentro de los parkings con una tarifa inferior a la de los automóviles (ocupan una cuarta parte del espacio).

¿Cuánto cuesta aparcar mal?

La multa suele oscilar oscila entre 30 y 90 – aproximadamente. Pero es difícil saber con exactitud el importe en cada CC.AA porque dependiendo del tipo de infracción corresponde una cantidad que puede incluir la grúa, que tiene un coste diferente en cada ciudad de España.

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