Volta BCN Sport

Siempre es emocionante encontrarse ante una moto fabricada en nuestro país por una marca de nuestras fronteras, un detalle tan habitual en el pasado y cada vez más escaso hoy día. El aspecto de la nueva Volta BCN Sport nos recuerda al de una KTM Duke 125, algo que Alessandro Bifano (Marketing&Sales manager) nos confiesa ya les han dicho en más de una ocasión, aunque también les enorgullece. El objetivo era desarrollar una moto compacta, urbana y deportiva, una creación nacida en el mismo centro de la ciudad condal y que será ensamblada en Figueras, zona muy motociclista desde la época dorada de la industria española de las dos ruedas.

A tener en cuenta…

► El precio con subvenciones estará entre 6.500 y 7.500 €.
► Habrá dos versiones disponibles: City y Sport.
► Se podrá llevar con los permiso A1 y B convalidado.
 
Durante nuestra visita a la empresa Anima (su centro de diseño) hemos presenciado cómo pulen los últimos detalles en un proceso previo a la fabricación de las unidades definitivas. En cuanto a acabados, nos indican que será muy diferente al prototipo que vamos a tener la ocasión de probar, mientras que a nivel funcional no habrá grandes variaciones. La distinción más evidente la encontrarán los primeros clientes en la parte del «Battery Case» o caja de las baterías, que será de estructura portante, a diferencia de este prototipo en el que va dentro del chasis. Fabricada totalmente por Volta, en términos de diseño será un conjunto de aluminio que incluye las baterías, el BMS (Building Management System) y la ECU (Electronic Control Unit).

En Figueras (Gerona) nos espera Marc Barceló, director general de Volta, para subirnos a un prototipo en versión Sport, la más deportiva y potente de las dos opciones que se pondrán a la venta y que lleva recorridos más de 10.000 km. La otra opción se denominará City (15 CV), de la que han fabricado otro prototipo y que también ha recorrido una gran cantidad de kilómetros (más de 11.000).

La Sport trabajará con tres mapas de potencia: Eco, City y Sport de 8, 15 y 35 CV, respectivamente, algo que en esta unidad prototipo no tendremos disponible. En la versión definitiva, el modo Eco entrará automáticamente cuando la batería esté por debajo del 20% y, según sus estimaciones, en un día normal se podrán hacer desde 45 a 65 km. Damos fe de ello, ya que después de la toma de contacto de 35 km a pleno rendimiento, aún quedaba un 25% de batería según el indicadorde carga -esto también depende de la conducción-. Por ello, la estimación parcial de batería (algo así como el indicador de consumo instantáneo) se ha desestimado, ya que sólo genera frustración en los usuarios y es un dato irreal. Lo que sí es real es el 90 por ciento de los elementos de la moto construidos con materiales europeos, menos las baterías que son coreanas y el cargador canadiense. El motor es inglés. En conjunto, hay mucho material procedente de Italia y también de España.

La fase final para la puesta a la venta ha llegado a su fin. A principios de 2013, las primeras unidades de serie estarán a la venta y la producción comenzará sin freno. Sólo queda pulir los detalles de una máquina «made in Spain» que esperamos tenga un gran éxito comercial.
 
Marc Barceló
Director general de Volta
 
Marc Barceló ha trabajado en coches, concretamente en la empresa de deportivos de superlujo Tramontana, donde realizó labores como ingeniero durante cuatro años, y de él partió la idea del proyecto Volta. Siempre tuvo en la cabeza el desarrollo de una moto eléctrica y hace casi tres años comenzó con este objetivo.
Cuando tuvo la idea concreta, se puso en contacto con el Instituto Europeo de Diseño (IED), con quienes empezó a desarrollar el primer Concept. Allí conoció a sus dos socios, Diego Quiroga y Joan Sabata, empresarios y propietarios de Anima, el estudio de diseño que se ha encargado también de la Volta.
 
¿Cuánto tiempo pasó desde que comenzásteis con la idea hasta que se plasmó en realidad?

Más o menos un año. Teníamos claro el concepto, incluso las geometrías del chasis y con ese «briefing» pedí a los alumnos del master que hicieran un diseño con los parámetros de una moto urbana, que no fuera scooter, con 35 CV, divertida, con un «target» de público definido, etc. Con todo ello fuimos haciendo los bocetos hasta un año después. Los primeros dibujos en el ordenador y los primeros prototipos tuvieron que esperar otro año más.
 
¿El prototipo está en la última fase?

Sí, ahora estamos evolucionando hasta el producto final. Del prototipo hasta ahora ha pasado un año más de pruebas y pruebas.
 
¿Qué está siendo lo más complicado del proyecto?

Sin duda alguna es la financiación, porque el aspecto técnico es echarle horas, pero el tema económico es aún más difícil ahora. Tuvimos la suerte de que hace unos meses salió una línea de crédito del gobierno con algunas ventajas para el sector de la moto y desarrollo de nuevos productos, y así pudimos arrancar. Presentamos el proyecto y gustó. Con ese dinero sufragamos los gastos iniciales del desarrollo y los primeros protos. Para la producción, sí entra capital externo y privado.
 
¿En algún momento pensásteis en tirar la toalla?

No, nunca, y desde el Salón de Milán 2011, en el que tuvimos contacto real con el público, vimos que nuestro producto gustó, con gran interés de importadores de Costa Rica, Alemania, Dubai, Italia, Francia, Bélgica o Portugal. Eso es lo que nos hace seguir adelante. A día de hoy, ya tenemos 300 unidades pedidas.
 
¿Por qué creéis que vuestro producto puede destacar respecto a la competencia?

Quizá porque hay mucha demanda de un vehículo eléctrico europeo por tema de confianza, de concepto y diseño, y hemos visto que estamos en la buena dirección.
 
Marc, ¿no habéis pensado en instalar un regenerador de energía en la moto?

Lo tuvimos en mente, pero lo desechamos porque el coste que supone instalar el regenerador de energía es mayor a poner unas baterías con el 10% más de capacidad, además de necesitar de frenadas bruscas, comprometiendo la seguridad por bloqueo.
 
¿Cuáles son las cifras de fabricación que habéis estimado para 2013?

Fabricaremos entre 600 y 800 motos el año que viene. Necesitamos abastecer a la red de distribución.
 
¿Y el público objetivo?

Buscamos gente que se mueva por la ciudad, no un público ecologista. Desde el motero que tiene una moto pesada de gran cilindrada y necesita un vehículo urbano, pasando por gente que le gusta la última tecnología. ¡Hay mucho informático interesado porque lo relacionan con su mundo! Eso aquí en nuestro mercado, pero te vas a Alemania, por ejemplo, y el 100% es ecológico; te vas a Italia y es totalmente diferente, buscan diseño… Cada mercado es un mundo. Durante los tres primeros años será un público de innovación, no en masa.
 
Respecto al cuadro de información, el definitivo tendrá la llave a la izquierda, mientras que el asiento trasero se levantará con muelle y debajo irá el cable de recarga.

La transmisión final se realiza mediante correa dentada. Al ser eléctrica, no incluye marchas ni embrague.
Se está trabajando en el desarrollo de aplicaciones para smartphone que permitan gestionar la moto en remoto.
Un tema importante y que se ha tenido en cuenta es en el caso de quedarse sin energía. Para ello se ha instalado una batería auxiliar en el cuadro de instrumentos que se recarga a través de las baterías centrales y también sirve como un sistema de seguridad por si te quedas tirado en mitad de la autopista para accionar las luces de emergencia.
 
Uno de los problemas de los conjuntos eléctricos es disipar el calor, es decir, obtener una refrigeración máxima. De ahí que el motor definitivo irá apoyado en el basculante.
 
En cuanto al peso, se ha reducido en las llantas gracias a un diseño propio y a la nueva ubicación del motor con respecto al prototipo. Con ello también se gana espacio delante, tanto en el cofre del casco (cabe un integral bajo el falso depósito) como en el de las baterías, más facilidad de mantenimiento (casi inexistente en comparación a una moto con motor de combustión) y más agilidad a la hora de sustituir la correa.
 
En cuanto al peso, se ha reducido en las llantas gracias a un diseño propio y a la nueva ubicación del motor con respecto al prototipo. Con ello también se gana espacio delante, tanto en el cofre del casco (cabe un integral bajo el falso depósito) como en el de las baterías, más facilidad de mantenimiento (casi inexistente en comparación a una moto con motor de combustión) y más agilidad a la hora de sustituir la correa.
 
En marcha
 
Hablaríamos de arrancarla, pero es una definición difícil para una moto eléctrica. Mejor diremos, que, una vez activada… ¡la aceleración es instantánea! Hasta alcanzar los 40 km/h es suave, para después pegar un tirón que sorprende. Se ha limitado la potencia en los primeros metros debido a que los motores eléctricos empujan desde 0 como si encendieses un interruptor, dando toda la energía de golpe. Por eso ha jugado un papel importante la centralita electrónica. Si alguna vez te has tirado por una cuesta con tu bicicleta a gran velocidad, podrás comparar las sensaciones que produce rodar con la Volta. Sólo oyes las turbulencias del aire en tu casco, el rozamiento de los neumáticos y un leve silbido del motor eléctrico que, en teoría, puede llevarte hasta los 120 km/h.
Otro detalle que sorprende desde el principio es el peso del conjunto. Unos 135 kg que permiten una agilidad increíble, como si llevases casi una moto de cross por la carretera y, además, sin hacer ruido, ni siquiera contaminar… ¡Me gusta! Tampoco han escatimado en la gruesa horquilla firmada por Marzocchi, un buen calzado y también buenos frenos. Extraña no llevar pedal de freno en el pie derecho, pero pronto te acostumbras a utilizarlos simplemente con las manetas. A la clientela femenina les vendrá de perlas…, como también lo hará el gran cofre delantero en el que cabe un casco integral y, por supuesto, un bolso de considerables dimensiones.
 
Entre Barcelona y Figueras

Estábamos ansiosos de montarnos en la BCN, una emblemática denominación para la primera motocicleta eléctrica nacida por entero desde el centro de diseño Anima en Barcelona. Allí hemos visto los últimos retoques a lo que será el producto final, realizado por un equipo humano muy joven y con ganas de comerse el mundo, a pesar de encontrarnos en una época poco propicia para cualquier tipo de proyecto innovador, sobre todo en España. Volta no tiene subvención alguna, tan sólo un línea de crédito ofrecida por el gobierno y las aportaciones de inversores privados que apuestan por su proyecto, prácticamente una de las escasas vías de financiación que restan para lanzarse a aventuras empresariales como ésta.

Alessandro Bifano (Marketing&Sales Manager)

«A nivel de organización estamos intentando trabajar con empresas “outsourcing” y llegaremos a las 60-70 personas. La BMS y la ECU han sido desarrolladas por nosotros. El battery pack tendrá un diseño específico para la moto y eso nos hace diferentes.»