En la primera parte de este reportaje vimos qué quieren decir todas esas complejas inscripciones en el flanco del neumático. Ahora nos falta la segunda parte: ¿Qué es eso de los compuestos? ¿Qué neumático escojo? ¿Cómo cuido de él?
Compuestos y modelos: ¿Cuál es el mío?
Si no estás muy metido en esto, es posible que te hagan un lío cuando empiecen a hablarte de neumáticos blandos o duros, en plan carreras. Y ya no digamos si te hablan de bi-goma, neumáticos de dos compuestos y demás. Y no me extraña, pero en el fondo no necesitas saber mucho para acertar con el neumático que quieres montar: cuanto más blando, más agarra; pero también hay más posibilidades de que se deforme y, por supuesto, se gastará antes.
Generalmente, es tan fácil como elegir un modelo del catálogo, donde suelen hacer referencia al grado de «deportividad» del neumático: cuanto más deportivo, más blando, menos dura pero más agarra. Y más caro, tenlo en cuenta. Suele haber modelos más turísticos, apropiados para todo uso o neumáticos GT, para hacer muchos kilómetros de forma cómoda que, en el fondo, son más duros, por lo que efectivamente, durarán más, pero agarrarán menos.
En el fondo la decisión tiene que ser tuya: usas mucho la moto, siempre vas tranquilo y no te van las tumbadas al limite: un buen neumático ciudadano o turístico te durará más, agarra lo suficiente y no se deformará. Pero si te gusta tumbar, ir «fuertecito», frenar duro y demás, te compensará gastarte un poco más y decidirte por un neumático más deportivo. No sólo se agarra más: la geometría del neumático tendrá los talones más bajos (banda de rodadura más «estirada» hacia los flancos) sino que te permitirá tumbar más y mejor, con más seguridad. E incluso una carcasa más dura: menos deformaciones del neumático en apoyos fuertes, por lo que le piloto tiene una sensación de mejor control. Los neumáticos más turísticos suelen tener la carcasa más blanda (a mismo indice de carga, claro), para un mayor efecto amortiguador y, por tanto, más comodidad.
Dentro de los neumáticos más deportivos, hay marcas que te ofrecen el mismo modelo en varios tipos distintos de compuesto (dureza) de goma. Suelen ser neumáticos de uso en pista o mixto para carretera y pista, muy deportivos.
Dentro de la gama off road puedes encontrar varias opciones: los de enduro (homologados para uso en la calle, pero de taco); los de cross, que no son legales fuera del circuito (y te tirarán en la ITV si los montas en una moto matriculada). Por último tienes una amplia variedad de neumáticos trail. Estos tendrás que estudiarte bien los catálogos o pedir consejo a un «ruedero» con experiencia en motos: los hay desde diseñados para uso totalmente asfáltico hasta neumáticos que son casi enduro, para un buen agarre en campo. Depende de cómo uses tu moto te interesará más uno, otro o algún modelo más «50-50».
Si tu caso es el de propietario de scooter, aplícate el mismo «cuento». Dentro del abanico de opciones estarán clasificados por su grado de deportividad; más blando (o incluso bi-goma, en Michelin) los más deportivos hasta los más duros y de uso más tranquilo; además de neumáticos especiales, con algo de taco para scooters como los Piaggio Typhoon, de cierto estilo off road.
¿Cuándo los cambio?
Obviamente, cuando se gastan. Pero lo que ya no tiene mucha gente tan claro es cuando están gastados. Y esto es cuando queda 1´6 mm aproximadamente de dibujo, no cuando ya asoman las primeras capas de la carcasa a través de la goma, que a más de uno he visto ya así. Y no hace falta salir de casa con la regla a medir la profundidad del neumático: todos ellos llevan testigos de desgaste. Si miras en el flanco encontrarás una marca, un pequeño «Bibendum» (el muñequito que les sirve también de logo) si es Michelin, las letras «TWI» o a veces un triángulo en otras marcas. Y si sigues con la vista desde ahí hacia el centro del neumático, verás que dentro de las acanaladuras del dibujo hay una protuberancia de goma que sale hacia afuera. Cuando la profundidad del dibujo alcanza esa altura, el neumático está fuera de uso.
Y no, no tiene nada que ver con las ruedas «slick» de carreras por mucho que alguno se empeñe: esos neumáticos están diseñados para no tener dibujo, tienen una goma mucho más blanda y no se pueden emplear por la calle. En ningún caso. Puede que hayas visto alguno; desde luego, yo sí, con slicks por la calle. A más de uno que se ve que ha pensado que si a Márquez le permite inclinar así, que no hará en la calle. No es cierto; es imposible que un slick de competición vaya bien en la calle. Necesitan una temperatura de funcionamiento muy alta. Con ellos sales a la pista tras alcanzar esa temperatura con unos calentadores y se mantiene, en la pista, a base de frenadas brutales, inclinadas imposibles (o no muy aconsejables) en la calle y esfuerzos de tracción muy altos. En carretera no cogerá la alta temperatura que su goma necesita para agarrarse de verdad, se enfriará rápido y, además, fuera de un entorno controlado, como es el circuito, la posibilidad de encontrarte un charco (aún en verano, que hay fuentes, riegos, etc) es alta. Entonces es cuando te das cuenta de lo mucho que resbala un slick en agua, el día que tienes que pagar la factura del dentista? eso, además de que su geometría, mucho más «triangular», con talones muy bajos y carcasas duras hacen que la moto, en la calle, sea «una bailarina».
Digresiones aparte, el desgaste no es el único caso en que conviene cambiar: un buen «bordillazo», por ejemplo, que puede producir cortes o deformaciones que aconsejen no fiarse del neumático. Si has circulado mucho tiempo con presiones incorrectas, pueden aparecer planos o deformaciones en la banda de rodadura que harán que la moto vibre y no gire bien. Incluso llevar gomas muy blandas, si no las has usado bien, deforman (se aplanan) por el centro y después la moto parece que «no quiere» entrar en las curvas.
Otro motivo para cambiar ruedas es la cristalización: no suele darse el caso en vehículos que se usan con asiduidad, pero puede ocurrir. Y, desde luego, si tu moto ha estado parada mucho tiempo (más de un año, por ejemplo) comprueba que están en buen estado. El proceso de cristalización estropea las ruedas, endurece los compuestos hasta el punto de que al final del mismo aparecerán rajas, se «cuartearán» y serán inservibles. Pero antes de llegar a eso, durante ese proceso de endurecimiento ya han perdido propiedades y agarre. Incluso, al haber perdido elasticidad aumenta el riesgo de reventar una rueda. No lo pienses, y si al meter «la uña» en el neumático parece más acartonada de lo que debería, cambia la rueda.
Mantener tus ruedas en forma
Tú, como yo, estarás harto de oírlo: lo más importante es controlar las presiones. Bien, pues es verdad. Si no vas con las presiones correctas, el neumático corre riesgo de deformarse. Más peligroso todavía, si esa diferencia de presión es demasiada corres el riesgo de desllantar: el neumático se sale de la llanta en plena marcha, con las consecuencias que te puedes imaginar.
La presión que tienes que llevar es la que marca el fabricante de tu moto. Ni más ni menos. En algunos casos, con el consejo por medio de un experto puedes variar algo esas presiones, pero la regla a seguir es llevar la aconsejada y comprobar cada 15 días. Si varía mucho entre esas mediciones (más de 200gr) lleva tus ruedas a revisar: puedes tener un poro o la válvula un poco suelta. Hay usos especiales, en circuito o con ruedas de campo (cross, enduro o trial) donde se juega con las presiones. En el circuito, por ejemplo, se emplean generalmente presiones más bajas que en carretera. Consigues mejor agarre, con más temperatura. Pero se deforman y gastan mucho antes. Con las ruedas de campo esa presión viene dictada además por las condiciones del suelo. Por ejemplo, con barro o arena es bueno bajar presiones: la huella del neumático se hace más ancha y mejora la tracción; con piedras, con una presión más alta impediremos cortes al golpearse o pellizcarse.
En la calle puede ser interesante el empleo de nitrógeno a la hora de inflar los neumáticos: es más estable ante los cambios de temperatura y dicen que la misma rueda, con este gas, pierde menos. No lo he probado todavía, pero aseguran que es la forma de «olvidarte» de mirar presiones durante varios meses, aunque también hay quien asegura que da igual y es más barato mirar la presión en las gasolineras.
Por cierto, la presión de los neumáticos se comprueba siempre en frío. En caliente hay más presión y sobre todo, las lecturas no serán iguales dos veces seguidas.
Un último consejo: ojo con las limpiezas «a fondo». No laves los neumáticos con compuestos de silicona o con los que venden como limpiadores de gomas o plásticos. No sólo son resbaladizos y te pueden pegar un susto en cuanto te montes en el scooter: en algunos casos llevan compuestos que pueden atacar a los materiales del neumático y degradarlo antes de tiempo. Yo, desde luego, prefiero llevarlos sucios y funcionando bien que brillantes y resbaladizos. ¿Y tú?
