La revolución de Honda y el carné A2

La expedición de carnés de moto ha caído desde el año 2008, momento que se considera como inicio de la actual crisis económica. Esta tendencia se debe estudiar en detalle desde 2010, porque en este año se introduce plenamente la normativa de división de los carnés de moto entre un primer escalón A2 válido para modelos hasta 35 kW (47,6 CV) y una relación peso/potencia de 0,2 kg/kW, y un carné A para disponer de motos sin limitación de potencia.

Desde entonces, el peso específico del A2 ha sido abrumador, con 170.351 nuevas expediciones frente a 34.867 del carné A. En concreto, en 2012 se otorgaron 52.013 carnés A2 por 16.896 del A, aunque en este último caso, el incremento es del 100% respecto a 2011 porque significa el primer año en el que los primeros propietarios del A2 ya tienen acceso a obtener el carné sin limitación de potencia (sólo puedes acceder al A después de dos años de posesión del A2).

En cualquier caso, la implantación del carné A2, obligatorio para acceder al mundo de la moto de media y gran cilindrada, también hará que muchos motoristas no opten por continuar en su escalada hacia el carné A por el desembolso de dinero que ello implica, una cifra que puede rondar entre los 700 y los 1.400 euros. De ahí que es lógico esperar que la actividad a corto y medio plazo en el ámbito de la moto nueva, se centre en los modelos dirigidos al carné A2, lo que explica que, estos dos últimos años, las novedades más deslumbrantes se dirijan a este sector.

Esta primavera han llegado a los escaparates las novedades presentadas por las marcas en los salones otoñales de 2012. En lo que respecta al entorno del carné A2, la política más agresiva es la que ha adoptado Honda con su serie CB. Se trata de motos diseñadas específicamente para esta normativa, en 2013 ya extendida por toda Europa tras hacer España de «conejillo de Indias» desde su aplicación a finales de 2009. La naked CB500 F, la deportiva CBR500 R y la trail CB500 X siguen el esquema modular de la saga NC700 que tanto éxito ha tenido para la firma japonesa. Todas ellas comparten motor y configuración básica de parte ciclo, lo que desemboca en un evidente ahorro de costes, ofreciendo un porte y unas prestaciones que se pueden considerar como más que suficientes para un uso normal en carretera abierta dentro del actual reglamento de circulación. En otras palabras, que si quieres que te «empapelen», por ejemplo, por exceso de velocidad, lo puedes conseguir perfectamente con una CB500 F… Pero el factor precio es fundamental, y si ha sido un ingrediente de éxito en la familia NC700, en sus más baratas hermanas CB500, aún lo será en mayor medida.
Frente a esta filosofía, otras marcas mantienen la política de ofrecer un kit de limitación de potencia para adecuarse a la normativa A2.

No sabemos si la apuesta de Honda tendrá su reflejo en el resto de marcas o si se seguirá la tendencia a motos limitables mayoritaria hasta el momento. En un caso u otro, aquí tienes todas las alternativas de las que dispones en la actualidad, imprescindibles si te acabas de sacar, o la vas a hacer pronto, tu carné A2 para pilotar una naked o sport-turismo de más de 500 cc.

La firma del ala dorada es la única que dispone de una gama de modelos naked y sport-turismo diseñada únicamente para el reglamento del carné A2.

Honda NC 700

La primera incursión la supuso en 2012 la serie NC700, con una variante S naked con opción de transmisión por doble embrague exclusiva entre sus rivales.

Esta Honda NC 700 S monta un motor sin ninguna referencia en el catálogo japonés, chasis sin reflejo en ninguna moto del «ala dorada» e ideas inéditas en la marca componen la puesta en escena final, todo ello, bajo la premisa de la sencillez y la practicidad.

De ahí un equipo de frenos de disco que se obtienen de una única pieza sólida (si incrustas el trasero en el interior del delantero encajarían), motor con tomas de admisión y escape compartidas por ambos cilindros y componentes internos que sirven para varios propósitos al mismo tiempo en su funcionamiento (el árbol de levas -único- mueve también la bomba de agua y el eje de balance la del aceite) al más puro estilo de los coches utilitarios, o posicionamiento del depósito bajo el asiento de modo que se deja libre el espacio tradicional para transportar un casco integral. Soluciones inteligentes.

El chasis de la NC700 S es una estructura tubular de acero con un cometido inédito en la gama Honda (compartido con su hermana trail 700 X): ofrecer un hueco útil para un casco integral. De este modo, la NC se aprovecha de una de las ventajas propias de los scooter, un detalle práctico que anuncia sus intenciones básicas.

Entre los detalles que reflejan su personalidad más marcada encontramos una pantalla ahumada de cariz deportivo, un matiz que queda impreso también en los discos de perfil ondulado, un equipamiento que ni siquiera incorporan los modelos más RR de la marca.

La primera moto de Honda, especificamente fabricada para los usuarios del A2, tiene un precio de venta de 5.549 euros, un precio muy competitivo y con el que Honda abrió la ‘caja de los truenos’ en cuanto a modelos A2 se refiere.

HONDA CB500

La saga bicilíndrica CB500 está compuesta por una naked F, una trail X y, como novedad frente a la popular serie NC700, una deportiva R que se convierte en la opción sport actual más extrema entre los modelos diseñados específicamente para el carné A2.

El nacimiento en 2013 de la serie CB500, con la naked F y la deportiva R (ésta, con ABS de serie), sigue este concepto dirigido al A2, aunque con un desarrollo de motor y parte ciclo totalmente diferente a las NC, más dirigido a un perfil deportivo (su motor gira más alto de vueltas que en las NC) aunque menos dotado para uso práctico en ciudad (carece de hueco para el casco integral).

HONDA CB 500 R

Honda ha abierto al terreno deportivo el abanico de su ofensiva en el ámbito del carné A2 con unas premisas inéditas hasta el lanzamiento de su nueva CBR500 R. Tal es su apuesta que no duda en arrasar con todo lo existente, hasta con su hermana pequeña CBR250 R.

Esta CB 500 R, aunque diseñada para encuadrarse dentro de las necesidades del carné A2, no se trata de una moto que sirva únicamente como escalón intermedio hacia cilindradas superiores, sino con la que, por qué no, quedarte durante mucho tiempo o incluso para siempre, una moto que te ofrece lo suficiente como para no plantearte otra cosa «más».

El nuevo motor de dos cilindros en línea ofrece su potencia de una forma mucho más divertida y dinámica que su hermana NC700

Aquí sí que tiene sentido una conducción sport con el motor girando alto de vueltas, no como el 700 con el que te encuentras con el corte de encendido en cuanto te emocionas con el puño derecho. Los cilindros de la  CBR500 R exhiben las mismas cotas de diámetro que la tetracilíndrica CBR600 RR (de la que también toma su estructura de ejes principales superpuestos) y su cigüeñal calado a 180º, frente al esquema de 270º de la NC, demuestran sus intenciones más «racing».

HONDA CB 500 F

El diseño de esta Honda CB 500 F es más juvenil, en línea con las naked más agresivas de última generación. La imagen de las tapas laterales del depósito cubriendo el radiador, máscara sobre el faro frontal y el colín son un ejercicio de gran estilo. Y este espíritu más rebelde que en la NC700 S se mantiene en los primeros datos que descubres en la ficha técnica: 21 kg menos y entrega de potencia máxima más de 2.000 rpm por encima; carrera larga para la NC y carrera corta para la CB. De hecho, el régimen de par máximo de la CB500 F (7.000 rpm) es superior al de potencia máxima de la NC700 S (6.250 rpm). En el camino se ha quedado el práctico hueco apto para un casco integral de la NC700 y la opción de transmisión automática, así que es evidente que estamos hablando de dos conceptos de moto realmente diferentes.

Con su configuración, la CB500 F resulta idónea para introducirte en la experiencia de disfrutar de una moto de gran cilindrada porque permite corregir trazadas sobre la marcha e ir sacando partido progresivamente de su equipamiento de ancho neumático trasero de 160 mm (un Metzeler Roadtec Z8 en la unidad de pruebas) y de su suspensión trasera progresiva, a la que se une una horquilla con barras de considerable diámetro (41 mm) para completar un conjunto que no se restringe a su papel de moto básica, sino que va más allá. Su frenada mantiene este elevado nivel, con unas pinzas Nissin que exhiben potencia y dosificación.

HONDA NT 700 Deauville

La NT700 V Deauville es una turística dirigida a los amantes de las largas rutas que no ha recibido cambios desde su última renovación en 2006. Pocas motos como ella han sabido conjugar porte y las condiciones de un modelo destinado a recorrer infinidad de kilómetros con criterio, con un sentido económico apto para multitud de bolsillos.

Su motor en V a 52º cuenta con distribución por un único árbol de levas (SOHC) y culatas de cuatro válvulas, el mismo esquema presente en la trail Transalp. La alimentación se realiza mediante inyección electrónica PGM-FI Desde el año 2006, la Deauville no ha sufrido ninguna modificación técnica, sin haber dejado por ello de servir de estandarte del turismo más popular, no sólo de la gama Honda, sino de todo su segmento.