Moto Morini Rebello 1200

La gama completa de Moto Morini en 2013 se compone de la maxinaked deportiva Corsaro, la maxitrail Granpasso y la naked Scrambler, todas ellas fabricadas bajo pedido mediante la web www.motomorinimotorcycles.eu. Ahora se añade la también maxinaked Rebello, de la que se producirá una serie especial Giubileo de 100 unidades para conmemorar los 75 años de existencia de la marca.
 
Pero para comenzar su nueva andadura desde 2011, sus nuevos responsables han tenido que garantizar la provisión de piezas de empresas auxiliares. Este problema endémico de la anterior etapa de Moto Morini fue también la clave en la desaparición de marcas como la francesa Voxan y ha estado detrás de los recientes problemas de pequeñas marcas como Norton, Horex o Bimota. Ahora parece una cuestión solucionada en la nueva Moto Morini, como pude comprobar en mi visita a la fábrica de la firma en Casalecchio di Reno (Bolonia, Italia) donde me esperaba una unidad para realizar esta prueba, la primera ocasión en la que alguien ajeno a la marca se sube a este modelo.

Cómo es

Primero tengo que admitir que soy el feliz propietario de una Moto Morini Corsaro 1200. Me compré una en el verano de 2007 e hice un viaje de una semana entre Bolonia y mi casa en Inglaterra. Me gustó tanto que en cuanto oí que la fábrica iba a cerrar en 2010, me compré otra (por cierto, al entonces importador español). ¿Sabes por qué? Para que mi hijo no me estuviese pidiendo la mía constantemente…

Así que soy un «morinista» convencido. Pero cuando te pones delante de la nueva Rebello, tienes la sensación de que la amas o la odias. Estoy hablando de la estética, porque de la técnica, sólo te digo una cosa: He tenido un único problema en 30.000 km, una instrumentación que «murió» cuando entró en contacto con el húmedo clima británico. Y fue sustituida en garantía. Por lo demás, la Corsaro no ha hecho más que regalarme sonrisa tras sonrisa.

El motor de la Rebello es el mismo CorsaCorta de otras series Morini, un V-Twin que combina el enorme apetito por subir de vueltas de un esquema supercuadrado de carrera ultracorta (107×66 mm) con un sorprendente par motor para esta solución. Con un propulsor sólo un poco menos agresivo como el de la 1198, de 106 x 67,9 mm, Ducati jamás logró tal empuje hasta que no lanzó su última, y costosa, Panigale. Además, la Rebello es fácil y agradable de pilotar. Y eso en un motor que ganó en 2009 y 2010 la categoría Roadster Cup del campeonato italiano frente a rivales como Buell, Aprilia, Suzuki, MV Agusta, Benelli, KTM, Honda y Ducati.

Cómo va

Con esta moto puedes abrir en sexta a tope a partir de sólo 2.500 rpm, que saldrá con fuerza y de una forma lineal hasta el corte de encendido situado a 9.300 rpm. Es un logro inesperado para un motor de carrera corta, del que siempre supones que debes que estirar al máximo para sacarle el jugo. El CorsaCorta es capaz de girar muy alto de vueltas (según su diseñador, Franco Lambertini, es capaz de llegar sin problemas a las 13.000 rpm ¡con un pistón de 107 mm!) al más mínimo giro del gas, pero también responde a cualquier régimen en tráfico denso.

El secreto es obra del ingeniero italiano Alberto Tarroni, responsable durante siete años del departamento de I+D de Ducati, donde evolucionó el propulsor de la Panigale y de otros modelos todavía por aparecer en público antes de encargarse de los desarrollos de Moto Morini. El trabajo ha sido intensivo en la entrega de potencia mediante la gestión de los «mapping» de motor, lo que ha conseguido una entrada progresiva y fluida sin dejar de resultar musculosa, sobre todo a bajo régimen. En comparación con la Corsaro, se ha reducido el freno motor, lo que facilita la conducción en carreteras de curvas enlazadas, ya que no pierdes tanta inercia cuando cierras el acelerador.

Al tratarse de un motor tan flexible, no te ves obligado a emplear tanto la caja de cambios como sería lo normal en un propulsor de carrera corta. Al CorsaCorta le gusta girar entre 4.000 y 7.000 rpm, con lo que puedes rodar en la zona buena de par sin necesidad de bajar marchas en curvas reviradas de montañas como las que me encontré en los Apeninos del sur cerca de Bolonia. Hay un salto de 1.200 rpm entre las tres marchas superiores y, con su respuesta, no hace falta utilizar una caja de cambios de relaciones muy cerradas. Tengo que admitir que su accionamiento es digno de moto japonesa.

Moto Morini también ha mejorado el accionamiento del embrague en la Rebello en comparación con el embrague antibloqueo de la última versión Corsaro que probé hace un año. Este último parecía más duro y con un pequeño salto al final de su recorrido que provocaba que calases el motor al más mínimo descuido en maniobras a baja velocidad en ciudad, algo nada agradable. En la Rebello se ha optado por un sistema de servo embrague similar al APTC que Ducati monta en sus Diavel y Monster. Su accionamiento es mucho más suave y se agradece cuando vas por las calles.

La inyección con simple mariposa de 54 mm permite controlar suavemente la moto cuando abres a partir de 3.000 rpm a la salida de una curva cerrada y ello gracias al trabajo realizado en los «mapping» de motor, como te he comentado con anterioridad. Sientes a la perfección la conexión entre tu mano derecha y la potencia que llega al Pirelli Angel trasero. Esto permite ser consciente del equilibrio que ofrece el chasis de la Moto Morini, con un reparto de pesos de 52/48%. La horquilla Marzocchi y el amortiguador trasero Öhlins ofrecen una gran calidad de conducción, sobre todo en firmes bacheados. Puedes rodar en tercera o cuarta entre 4.000 y 7.000 rpm como un señor durante muchos kilómetros, aprovechando la palanca del manillar Accossato para moverla de un lado a otro sin esfuerzo. ¡Divertido!

Conclusión

No obstante, todavía me tienen que convencer de la razón para instalar un neumático trasero de medida 190 en comparación con el 180/55 de la Corsaro. Con el 190, la dirección se vuelve más pesada, lo que contrarresta con su ancho manillar, aunque requiere más esfuerzo. La Rebello no es tan ágil como la Corsaro, supongo que también debido a una distancia entre ejes de 1.466 mm, 26 mm más que en ésta. Y la razón es la instalación del sistema de asiento eléctrico que te comento en el recuadro anexo. La parte trasera ha sido rebajada para que el pasajero esté más cómodo. En cuanto al piloto, los 820 mm de su asiento también son más bajos que en la Corsaro. Las estriberas están perfectamente situadas, lo suficientemente altas para que no rocen y lo suficientemente bajas para que no lleves las rodillas demasiado flexionadas. La forma del depósito y los puños retrasados dibujan una posición de conducción confortable sin perjudicar el control. Buen trabajo.

Esta nueva era Moto Morini nos trae motos válidas para la vida real, repletas de personalidad y divertidas de pilotar. Ahora esperemos que logren un precio razonable para mantenerse en liza y que en España se anima a traerlas un importador o la propia marca de dorma directa.

EL DETALLE

Asiento móvil

La Moto Morini Rebello exhibe un exclusivo asiento de accionamiento electrónico que hace que dispongas de una moto monoplaza o biplaza sin tener que añadir ningún complemento. Dispone de un pulsador que te permite elegir en un rango de 250 mm en cuestión de segundos. Pero no sólo es esta función monoplaza y biplaza la única ventaja de este sistema. También sirve al piloto para adoptar una postura de conducción diferente según el medio en el que se mueve. Así, si vas en ciudad, puedes preferir una posición más erguida, con lo que sitúas el asiento en su posición más corta. Si prefieres una posición más deportiva, aprietas el botón para extenderlo y ya puedes tumbarte y descolgarte con más facilidad. No te creas que sólo mola; también es muy práctico. ¡Y funciona!