La Tertulia de Brno
En Siverstone se espera la revancha de los derrotados en Brno. Median pocos días para iniciar las hostilidades en tierra británica. El calendario no da sosiego. Merecería mejor programación en beneficio de pilotos y equipos. También el sistema de puntuación debe revisarse para cuando el Mundial crezca a 20 GGPP. O sea, el año próximo.
Crece el calendario con Argentina y BrasilEn Brno anunció Carmelo Ezpeleta –CEO de Dorna- la incorporación del G.P. de Brasil al Campeonato del Mundo de Velocidad 2014. Inesperada novedad de última hora que añadir a la de Argentina. Así las cosas, el año próximo el Mundial tendrá 19 ó 20 GGPP. Cifra que complace a Don Carmelo. No tanto a los equipos ¡Incrementan los costes! Este G.P. de Brasil parece sacado de la manga con cierta precipitación. Pero Brasil está de moda, es uno de los emergentes con mayor futuro inmediato. Don Carmelo enfatizó que el proyecto de remodelación del circuito de Brasilia, construido en los años 70, era muy bonito e interesante. Los trabajos se iniciarán en noviembre y prevé terminarlos en mayo. El G.P. se celebrará a finales de agosto o principios de septiembre. Otro viaje transoceánico. Cinco en total de confirmarse la continuidad de Laguna Seca. El Mundial 2014 empezará en Qatar el 23 de marzo, tres semanas antes de lo habitual. El invierno se nos hará más corto. La estructura del futuro calendario está en fase de definición. Las fechas deben cerrarse, sería deseable que se haga con mejor tino del apretujado calendario actual. Situar tres carrera seguidas a mitad del campeonato, como está sucediendo en estos días, es buscarle los tres pies al gato. Los equipos van de bólido, viajan de un confín a otro, montando y desmontando estructuras, empaquetando y desempaquetando motos, recambios y material en apenas tres días de espacio entre cada G.P. Esfuerzo ilógico e innecesario. El Mundial no es un circo de ferias. Cuando era el Continental Circus viajaba con mayor sosiego. Con tal trajín, también los pilotos se ven sometidos a un sobre stress poco beneficioso para su mejor rendimiento en pista. No hablemos de cuando interviene el jet-lag entre dos GGPP sucesivos, sea de ida o de vuelta. Añadido a todo ello, está la consecuencia de las imprevisibles lesiones que puedan padecer sin tiempo material de recuperación. Lo acabamos de ver con Lorenzo y Pedrosa. Los dos bastiones del Mundial lesionados, heridos y mermados para poder rendir su máximo, ser competitivos, estar peleando los triunfos, elevar el tono de la competición deportiva y, a la postre, mejorar el espectáculo. Tres carreras sin reposo es contraproducente para todos los intereses del paddock y del Mundial en sí mismo. Añadida a esta serie de tres-en-fila, que no es única, en los albores del otoño se presenta la segunda gira de tres non-stop por oriente. Lo que llamamos la «Guerra del Pacífico»: Japón, Australia y Malasia. La recta final del campeonato, todo recto y con cautela. El que falle pierde todas sus opciones. El equilibrio entre eficacia y error es afilado como una cuchilla. Demasiado riesgo para jugarse un campeonato de ocho meses en una tacada final a tres bandas. En paralelo a la estructura del calendario debe tomarse en consideración la conveniencia de poder descartar un par de carreras del total puntuable. Sería como tener dos comodines en la manga para subsanar adversidades, físicas o mecánicas, graves o leves, tanto da. Lo importante es poder sacar de la cuenta final los dos peores resultados de cada piloto. Eso está lejos de ser una novedad. Antes, hasta hace bien poco, siempre se habían aplicado puntuaciones con descartes, variaron con el paso del tiempo, pero siempre los hubo. Ahora con una veintena de GGPP en calendario, es el momento de reintroducir esa normativa. Posiblemente evitará se repitan las innecesarias machadas –nada aconsejables- de correr con un hueso roto, o saltar del quirófano a la moto entre dos puestas de sol. |
La carrera de su vidaEs la primera vez que Marc gana a los «jefes» de tú a tú. La primera que sostiene enconado duelo con Jorge Lorenzo. Además sale airoso. Ha sido la carrera de su vida. Ya no le queda nadie por ganar. Lástima que no esté Stoner. En un llegar y ver se ha convertido en el amo de MotoGP. Lleva la RC213V como le da la gana, la tiene dominada, a pesar de que él considere que todavía le falta un poco para eso ¡Dios santo, que sucederá cuando lo logre! Ha ganado cinco GGPP con pasmosa naturalidad. Casi sin despeinarse. Cuatro de ellos consecutivos. 45,45% de efectividad. «Rookie» de la historia. Atila del Mundial. Destructor de rivales. Rossi le compara a un peso pesado de boxeo: Las victorias consecutivas de Marc están teniendo el mismo efecto que cuando un boxeador encadena una serie de izquierda-derecha-izquierda que deja el rival grogui sin saber de dónde le vienen los golpes. Nadie, ni él mismo, sabe hasta dónde llegará su progresión. Hasta ahora, le sale más fácil de lo previsible. Incluso en agua, como ya demostró en Le Mans. Además, se lo pasa teta, se divierte. Es como un juego. «Hoy me he divertido mucho y estoy contento por estos puntos», reveló con su natural sinceridad. Con esa apostilla de los puntos da a entender que piensa en el campeonato muchísimo más de lo que reconoce. Es su estilo habitual de carrera a carrera que preconiza desde 125 cc. Pero siempre con el título como telón de fondo en el escenario. Modestia y discreción. Joven modélico. Todo son virtudes Volviendo tras sus palabras, reconoció que «Ha sido una carrera muy bonita…me ha costado adelantarle y cuando me ha vuelto a pasar él, nos hemos calentado más. Ha sido divertido». Posiblemente Jorge no se divirtió tanto como el descarado enfant terrible de Cervera. El derrotado suele ver las cosas desde otro prisma que el ganador. Es lo habitual. Aunque los correctivos que está aplicando el recién llegado con cara de niño, sonrisa alegre y traviesa, juguetón y bromista como buen chiquillo de pueblo que es, han adquirido niveles preocupantes para quienes también aspiran al título persiguiéndole desaforadamente sin lograr alcanzarle. Mucho menos detenerle. Y lo que se avecina. Basta saber interpretar bien estas declaraciones de alto calado para el devenir de lo que resta de Mundial: «Hay que conocer bien la moto para poder adelantar con seguridad. Ahora me es un poco más fácil porque me encuentro casi suelto encima de la moto. Voy conociéndola más, dónde está el límite, qué movimientos hace, cómo responde.» ¡Vaya! Resulta que todavía le falta un poco para llevarla y sentirla al 100%. Cuando eso suceda no se le verá el pelo. Se le intuyen carreras a lo Doohan. Good bye friends. A menos que Dani y Jorge logren hacer cuanto hacía Crivillé a rebufo del invencible australiano para que dejase de serlo. Lo mejor del Mundial 2013 está por llegar. |
Brno ¿Circuito Yamaha?Desde la derrota de Yamaha en Indianápolis se oye decir a los expertos que siguen el Mundial de cerca, que Brno era un circuito Yamaha y que Lorenzo pondría las cosas en su sitio. También auguraban un Rossi peleando por el podio. Pero, una vez, más no se han cumplido esos pronósticos basados en la superioridad de una u otra moto en tal o cual circuito. Desde La Tertulia hemos tratado en diversas ocasiones el asunto del circuitismo dejando bien claro que eso es invención mediática basada en la estadística y que los buenos pilotos quebrantan las tradiciones. Así ha ocurrido tanto en un sentido como en el otro. Más creíble es el feeling que puedan sentir los pilotos en determinados circuitos. Unos para bien, otros para mal. Al fin y al cabo son las sensaciones humanas las que realmente cuentan para ir más o menos rápido en determinados circuitos. Como hemos visto, Brno no ha sido este año circuito Yamaha. Ni siquiera en la Q-2 a pesar de la pole de Crutchlow. Los oficiales del diapasón, Lorenzo y Rossi, fueron relegados al 5º y 7º lugar de la parrilla. Por delante tres Honda: las dos oficiales y la «satélite» de Bautista precedida de la también «satélite» de Crutchlow. Curiosa y caprichosa primera línea que nada tuvo que ver con el desarrollo de la carrera, un tanto parecido al de Indianápolis. Ahora, se oye decir que Silverstone, con sus curvas rápidas enlazadas, será favorable a las Yamaha y muy en concreto a Lorenzo. Pronóstico plausible, con permiso de las Honda€ y de Marc y de Dani y, por qué no, de Cal que corre en casa. |
Los «neumatiqueros» se mueven…con timidez.En Brno hubo tímida respuesta de los fabricantes de neumáticos a las quejas de los pilotos. Fue poco, pero al menos se vio un movimiento positivo para enmendar las deficiencias de las gomas que suministran a los mejores pilotos del orbe. El Mundial es el máximo certamen motociclista del mundo. Se merece la máxima implicación de todas las partes actuantes. Absolutamente de todas. Sin excepción alguna. Máxime de los suministradores de la pieza determinante para la seguridad de los pilotos: los neumáticos. Cuanto visto en los últimos GGPP en desastrosa imagen de los slick traseros de Moto2, es de juzgado de guardia. No utilizamos la metáfora para definir una situación deficiente. Recurrimos a ella para incitar a que algún equipo recurra al juzgado de guardia más próximo para denunciar un atentado a la seguridad profesional del piloto que se ve obligado a utilizar unos determinados neumáticos a todas luces inadecuados para su seguridad. También para su eficacia en carrera en el ejercicio de su profesión. Tamaña actuación legal sería muy mal vista por Dorna. Seguro tomaría represalias con el denunciante, pero la justicia seguiría su curso y el escándalo –bien gestionado- estaría servido. La reacción consecuente e inmediata de los fabricantes, sería aportar una gama de neumáticos eficientes y satisfactorios para todos. Como hicieron cuando se inició el régimen monogoma. Luego, todo ha decaído –interés, rendimiento, prestigio, incluso imagen- en favor de la rentabilidad económica de su apuesta. Nadie olvide que el Mundial ha devenido un gran centro de negocios donde todo se mueve por intereses económicos. Business is business…My dear Los pilotos se quejan sin descanso y con razón de los caprichosos rendimientos se los neumáticos. Nadie les hace caso. Unos piden ampliar la selección de gomas –solo una más; de dos a tres- y los fabricantes les responden que su aportación a cada G.P. es la correcta. Otros, piden neumáticos que soporten toda la carrera y no se destruyan pavorosamente antes de cruzar la meta poniendo en riesgo su integridad. La pasividad de los fabricantes cuando gozan de la exclusividad es alarmante. Lejos quedan aquellos tiempos cuando Michelín hacía fabricar neumáticos especiales la noche del sábado para tenerlos en el paddock el domingo para el warm-up. Eran tiempos de libre competencia, con sus más y sus menos en función de los progresos de cada uno. Nadie olvide que Bridgestone fue gran protagonista del título mundial de Ducati-Stoner cuando eran los únicos en utilizar sus neumáticos. Rossi promovió la revolución anti-Michelín y de ahí surgió el irracional monogoma. Todo eso, para explicar que en Brno llegaron pequeñas mejoras para MotoGP y para Moto2. Los primeros piden poder disponer de un neumático intermedio para elegir entre los dos dispares actuales. Sabemos que cada moto «pisa» de forma particular el asfalto y causa desgastes distintos a las rivales. También sabemos que no todas acusan con igual sensibilidad los cambios de temperatura en el asfalto. Unas temen el frío, otras el calor. Es lógico, por lo tanto, que los pilotos reclamen un «intermedio» añadido a la selección de solo dos opciones que efectúa Bridgestone para cada G.P. La racanería supera la incompetencia. En Brno trajeron un nuevo neumático duro que no era más que un viejo conocido con modificaciones. Tampoco resultó satisfactorio. Los pilotos están de acuerdo en apretar las clavijas desde la Comisión de Seguridad para obtener lo que consideran justo y necesario para poder competir con plena confianza en sus neumáticos. En Moto2 también Dunlop tuvo en Brno su reacción para remediar las deficiencias de sus cubiertas destrozadas al término de la carrera. Aquellas gomas desgarradas que hemos visto en TV siendo ocultadas inmediatamente a la imagen pública. Feo comportamiento del «neumatiquero». Excelente trabajo del cámara. Uno que entiende de carreras. El caso, es que llevaron a Brno unos traseros mejorados para soportar la distancia completa de la carrera sin perder trozos de caucho por el camino. Los dieron a probar. Prestaron especial atención en Pol Espargaró, el más crítico y perjudicado por esas deficiencias, para llevarlos al límite durante los entrenamientos. Pol hizo pruebas de durabilidad y cubrió satisfactoriamente la distancia de una carrera sin síntomas de destrucción. Pero no se calló para reivindicar que siguen estando lejos del comportamiento de los Dunlop 2012. En carrera no tuvo problemas de neumáticos, pero acabó cuarto. Extraño resultado cuando tuvo la gran oportunidad de asestar severo recorte a la distancia que le lleva Scott Redding. Pero esa es otra historia. Conviene preguntar qué ha sucedido con aquellos neumáticos que satisfacían a toda la parrilla de Moto2.Solo Dunlop tiene la respuesta. Solo Dorna la solución. |
Entrañable recuerdo de Álvaro BultóLa Tertulia expresa su más entrañable recuerdo para Álvaro Bultó recientemente fallecido en el transcurso de uno de sus habituales vuelos wingfly. Álvaro, hermano de nuestro contertulio Ignacio Bultó, tenía amical relación con todos los componentes de La Tertulia. El fatal accidente ha conmovido a este colectivo motociclista barcelonés, «Amics Motoristes de Sempre» con veinte años de reunión semanal desmenuzando cuanto ocurre en el Mundial. Desde este espacio on-line de Formula Moto le transmitimos nuestro más cordial y entrañable sentimiento de perdurable amistad. Mensaje de la Tierra a la «nube» en un vuelo de irrefutable encuentro. Hasta siempre Álvaro. |
Tertulianos: Ignacio Bultó, Jep Martinell, Benjamín Grau, Josep Mª Mallol, Manuel Marqués, Jaime Alfonso Rivière, Federico Van der Hoeven, Juan Cano, Miguel Rivière, Santiago Joaniquet, Josep Mª Molas, Emilio Bosser, Armand Molí, Luis Garriga, , Toni Guinovart, Jordi Vilaseca, Carlos Palau, Sergio Garcigoy, Jaume Juliá, Ignacio Guardia, Carlos Domínguez.
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