Prueba Bridgestone Battlax S22: el GP de todos los días

El Bridgestone Battlax S22 se define como un neumático de carretera porque en algún sitio había que colocarlo, y porque la marca japonesa, dentro de su gama, ofrece cuatro modelos de prestaciones deportivas superiores a estos S22: los de circuito RS10 o RS11 más los de carreras V02 y W01. Ahora bien, ¡quién pillara hace no muchos años una pareja de S22 para competir!

Antes de meterme a analizar estos neumáticos, me resulta obligado hablar un poco sobre las motos. ¡Y qué motos! Imagínate el típico gordo americano ante un buffet con 100 metros de barra. Se volvería loco, ¿no? Pues algo parecido le pasaría a cualquier amante de las motos ante el elenco de deportivas que nos prepararon los japoneses.

En seco y en mojado

El día de la prueba amaneció lloviendo. Parecía que hasta ese detalle había sido programado por el staff de Bridgestone, porque una de las cualidades sobre la que más énfasis han puesto los ingenieros es sobre sus grandes cualidades en asfalto mojado. Dicen que es hasta un 5% más rápido en tiempo por vuelta con pista húmeda que el S21. Supongamos que en Jerez se rueda en 2.00″ con el S21, eso significaría que con el S22 podríamos rodar (a igualdad de moto, piloto y esfuerzo) en 1,54″. Mucha diferencia me parece, pero bueno, vamos a creérnoslo. Debo comentar que para poder probar a fondo bien cada moto, primero tendría que haberme estudiado a fondo cada una de las enciclopedias que tienen como manuales de configuración de los «setting» electrónicos. ¡Es de locos! Hay tantos parámetros ajustables en cada moto en función de un montón de factores, que es imposible dar con el bueno en una sola tanda. ABS, CT, EBS, «antiwheliee», suspensión electrónica, mapas, modos de conducción… Y cada una es diferente a la otra, por lo que, básicamente, salíamos con la moto como la dejaba el compañero anterior.

Como la pista estaba delicada, en la primera tanda decidí salir con una moto ya conocida para mí, la R1. La Yamaha es una moto muy noble si no la aprietas, pero si decides exigirle, va a responder con contundencia. Es una moto fácil de llevar a cualquier ritmo y con una ergonomía logradísima al margen de la talla del piloto. Te lo dice un tallo de 1,90 m. Su motor te da la opción de hacer curvas hasta en tres marchas diferentes dependiendo de tu estilo o preferencias. Su gran par es de gran ayuda en toda circunstancia. Hasta este momento, la R1 seguía siendo mi SBK predilecta. En cuanto a los S22, ni el más mínimo susto en agua, a lo que también ayudó el nuevo asfalto de Jerez, cuyo drenaje es excepcional.

Mi próxima víctima con la pista ya casi seca del todo fue la Honda CBR 1000 RR. Una moto de apariencia bastante agresiva, pero con un concepto como moto que me recordó a versiones anteriores. La Honda es bastante equilibrada, pero con un motor justo de mordida respecto a sus rivales. Dispone de una posición de pilotaje correcta, excepto en la recta, donde me costaba acoplarme por falta de espacio. Eso sí, su «shifter», tanto subiendo como bajando marchas, es una delicia, el mejor de todos en cuanto a precisión y suavidad.

Y llegó el momento de probar la nueva BMW S 1000 RR. No fue fácil hacerme con ella. Era la moto más demandada entre los compañeros de la prensa. Tuve que abordar al piloto que entraba con ella del grupo anterior, y casi tirarle de la moto en boxes para subirme yo. La primera sensación que tuve con ella (y yo pienso que las primeras sensaciones son las que tiene más valor) es que entraba tan ágil en las curvas, sobre todo las lentas, que parecía que habías perdido la rueda delantera y te ibas a caer. Lo definiría como una entrada en curva «demasiado» rápida. Imagino que algo de trabajo en la geometría suavizaría esta sensación, pero como no había tiempo para ello, pues fue cuestión de adaptar el pilotaje, retrasando y ralentizando un poco el ataque a las curvas. Por lo demás, superlativa. Es una moto muy cómoda y con un motor con una aceleración como nunca me habría imaginado, capaz de superar toda expectativa creada, acompañado con unos frenos, suspensiones y ayudas electrónicas para un nivel de piloto profesional. Sin duda, se encuentra varios pasos por delante del modelo anterior, y la R1 acababa de perder su posición de «mi SBK favorita» frente a la BMW.

Cuando sólo quedaba una tanda, me quedaban dos motos por probar y había que elegir: o la GSX-R 1000, que me apetecía mucho, o la Ducati Panigale V4. Evidentemente, para un «Cuore Rosso» como yo, la elección era fácil. Llevo un rato tratando de buscar las palabras adecuadas para describir la V4, y como no las encuentro voy a tirar de dos frases: «jamás me imaginé esa sensación de llegar tan rápido entre curva y curva» y «con seguridad, puedo decir que es la mejor moto que jamás he pilotado«. Quiero más. El premio de «mi SBK favorita» tiene una nueva dueña tan solo una hora más tarde.

Bridgestone Battlax S22: confianza

Y ahora sí, vamos a hablar de los Bridgestone Battlax S22 que es por lo que estamos aquí. Un elemento común de estos neumáticos, independientemente de la moto sobre la que estuvieran montados, fue la confianza que ofrecían al piloto en la entrada en curva con los frenos cogidos y ya con unos cuantos grados de inclinación. Este es uno de los factores más importantes para conseguir ir rápido y seguro en circuito, porque influye en la distancia de frenado y también en el paso por curva. Donde los S22 se encontraban algo más comprometidos, y es totalmente normal, era en las aceleraciones, ya que con estos «bichos» de más de 200 CV, con unos neumáticos «de calle» y con tantas vueltas (solo realizaron un cambio de neumáticos por moto en todo el día para mostrarnos su gran equilibrio entre «grip» y durabilidad), los controles de tracción estaban permanentemente actuando. Pero para eso están, ¿no crees?

Ya hemos visto que, en función de la moto, la agilidad es mayor o menor, pero en general he de decir que todas las monturas entraban en curva con una determinación muy buena. Lo mismo vale para los cambios de dirección, que se hacían sin demasiado esfuerzo sobre las pesadas 1000, por lo que, con seguridad, las gomas tienen mucho que ver en esta virtud que permite explotar mejor el potencial de la moto. En cuanto a sus datos técnicos, Bridgestone ha incorporado en el neumático una variada estructura de compuestos, con mayor rigidez en el centro, más blando en las zonas de tracción y aún más blando en los flancos, optimizando así el equilibrio entre adherencia y toma de curvas. Esta mezcla de compuesto original usa un compuesto optimizado de resina en la zona de tracción, mientras que la parte central presenta un 25% más de moléculas de sílice para incrementar el contacto con la carretera.

La mezcla de compuestos ha sido diseñada para funcionar conjuntamente con el dibujo del neumático. Los dos aspectos se complementan a la perfección, especialmente en los flancos de la zona de contacto, generando una mayor adherencia y reduciendo el deslizamiento. La mejora del 5% en condiciones húmedas ha sido posible gracias a la optimización del dibujo, lo que facilita el drenaje de agua y proporciona un mayor control al límite, así como al incremento de la proporción de surcos en la zona del hombro.

Asimismo se ha optimizado el ángulo y la alineación de los surcos a fin de garantizar que las fuerzas que actúan sobre el neumático proporcionen el máximo rendimiento, ya sea en seco o en mojado. Otros ajustes adicionales de diseño han tenido un efecto positivo en la conducción suave y la respuesta del neumático.

Para la construcción del neumático, Bridgestone ha empleado su vanguardista cinturón Mono Espiral MS-Belt junto con la tecnología de filamentos HTSPC, otorgando la estabilidad necesaria para experimentar una conducción suave y se sientan seguros a altas velocidades. Esto guarda relación con los surcos en 3D presentes en el diseño del neumático delantero (en los extremos de los surcos), esenciales para obtener una óptima rigidez. El resultado es un neumático perfeccionado para ofrecer el máximo rendimiento en todas las áreas.