Sicilia con BMW K 1600 GT

El actual buque insignia de BMW llegó a los mercados en 2010 con el objetivo de marcar el poderío tecnológico de la marca alemana, sustituir las anteriores tetracilíndricas K 1300 y llenar el hueco que había dejado la añorada K1200 LT de 1999. Varios pájaros de un tiro. Además y como viene siendo obligado en la marca, «desdoblaron» la moto en dos versiones, la más confortable, «tranquila» y rutera K 1600 GTL y otra más dinámica denominada K1600 GT que, con un manillar más bajo, asiento y reposapiés más altos, invitaba a una conducción más «activa».

Con la primera K 1600 GTL efectuamos en 2012 una exhaustiva prueba en ruta por Francia, recorriendo buena parte del Midi, desde Perpignan a Burdeos y que publicamos en detalle en esta revista. Nos dejó muy buen sabor de boca y por ello estábamos deseando probar a fondo la sucesora.

CÓMO ES LA BMW K 1600 GT

La renovada gama K 1600 GT/ GTL hizo su aparición en el pasado Salón de Colonia (octubre 2016), pero la 1600 GT ha sido la primera en llegar a las tiendas a principios de este año (la GTL se acaba de presentar en pleno verano). El moderno motor de seis cilindros en línea con ejes superpuestos (el cambio está «encima» del cigüeñal, como en las deportivas) no sufre grandes cambios, pero su gestión electrónica y distribución han sido ajustados para cumplir las nuevas y más restrictivas normas anticontaminación Euro 4. Manteniendo el número 6 en uno de sus costados para dejar bien claro su ADN, por el camino no ha perdido ni un ápice de su exuberante potencia (160 CV), ni su prodigioso equilibrado. Este compacto y ligero hexacilíndrico de aleación ligera y tapas de magnesio (solo pesa 102 kg) sigue combinando una exquisita suavidad de marcha con una contundente «pegada» cuando se le exige. Puño de hierro con guante de terciopelo. Su contenido pero excitante y personal sonido de escape al subir rápidamente de revoluciones, es una de sus señas de identidad. Y si quieres una melodía aún más exclusiva, la marca te propone en su lista oficial de accesorios unos silenciadores Akrapovic. Aunque no sabemos si será por el Euro 4, por los nuevos silenciadores, o porqué€ pero el sonido que emiten los escapes de la nueva K 1600, siendo atractivo, no nos ha parecido tan afinado como el de las motos que probamos en 2011.

La carrocería es ahora más estilizada y su silueta más afilada. En los laterales se ha mejorado la efectividad de los deflectores superiores que, desplegados manualmente, aportan aire de la marcha al conductor y acompañante para aliviarles del calor en verano. Estos deflectores resultan especialmente eficaces en ciudad, donde el calor que desprende el motor los días calurosos es realmente molesto, especialmente si se pone en marcha el ruidoso ventilador. Y si tienes alguna duda, solo tienes que echar un vistazo al enorme radiador frontal, responsable de extraer el calor de la combustión producido por el enorme propulsor de 1.600 cc. ¡La mayoría de los coches que ves a tu alrededor equipan motores de menor cilindrada que esta BMW!

Con un precio que en la práctica se aproxima a los 30.000 euros, esta BMW K 1600 GT se ofrece en tres colores. Nos ha gustado especialmente la elegante combinación de azul «lupino» y negro metalizado que llevaba nuestra moto de pruebas, exclusiva de la K 1600 GT de este año. Esta elegantísima y personal estética, junto con el singular sonido de los escapes, ha llamado mucho la atención durante nuestra prueba y hecho girar la cabeza a multitud de paseantes. Si no te gusta el azul, puedes sustituirlo por rojo «Marte», ó negro «tormenta», ambos también metalizados.

La parte «informática» sigue disponiendo del genial «ratón» en el puño izquierdo que permite moverse con razonable soltura e intuición por el abundante menú de programas y sistemas de seguridad, confort o entretenimiento. La radio y sus cuatro altavoces ofrecen sonido de gran calidad, perfectamente audible hasta unos 100 km/h, con volumen automático en función de la velocidad de marcha. En el cofre del lateral derecho del carenado se incluye un enchufe para recarga de un teléfono y una conexión para MP3, o una memoria USB con nuestra música favorita.

No obstante, deberás leer con atención el manual del propietario, pues en tu puño izquierdo dispones de ¡10 botones! y otros tres en el derecho. Adicionalmente en el lateral izquierdo del carenado hay cuatro pulsadores más. Un buen número de mandos y botones, muchos de ellos con varias posturas y funciones que están esperando tus órdenes, incluso en la noche (y no tienen iluminación).

Con una calidad percibida muy por encima de la media, el equipamiento de serie es ahora más completo e incluye el irrenunciable sistema de ajuste electrónico de la suspensión (ESA), muy completo y realmente práctico, el control de velocidad de crucero, control electrónico de tracción (DTC), todo un «salvavidas» en firmes deslizantes, o los asientos (conductor y pasajero, por separado) y puños calefactables (con tres niveles de potencia). El reglaje electrónico de la suspensión ESA resulta muy completo y está muy bien afinado. Con la moto parada puedes elegir las precargas de la suspensión, sólo conductor, conductor y equipaje, o conductor y pasajero. Luego en marcha ya puedes «jugar» con las posiciones normal, o deportiva, para ajustar los hidráulicos a tu estilo o ritmo de conducción. Simple, cómodo y terriblemente eficaz. ¡Enhorabuena por haberlo incorporado de serie!

Mención aparte merece el nuevo faro de luz de cruce con tecnología «bixenon», una explosión de luz para rodar con plena seguridad en la oscuridad de la noche. El haz de luz de cruce que emite este faro es tan blanco, intenso y poderoso, que cuando se encienden las luces largas (doble faro halógeno) se perciben un tanto pobres y «amarillentas», junto al haz de luz del faro de xenon. Para evitar deslumbramientos el sistema dispone de regulación automática del alcance del haz de luz en función de la carga y siempre se encuentra perfectamente ajustado. Nuestra moto de pruebas disponía además de luz diurna (opcional), que se conmutaba automáticamente a luz de cruce al entrar en los numerosísimos túneles de las «autostradas» del sur de Italia y de un par de faros inferiores de niebla. Resumiendo, la mejor iluminación nocturna que hemos disfrutado jamás y que convierte la noche en una excusa más para disfrutar de esta magnífica moto. La K1600 GT sigue equipando de serie antibloqueo de frenos ABS (ahora con la gestión electrónica «PRO», de frenado en curva), parabrisas con reglaje eléctrico de altura, ordenador de a bordo (completísimo), los «modos» de respuesta del motor (road y dynamic), y las maletas de viaje (de extraordinaria calidad y con cierre centralizado en opción). El baúl trasero es opcional en la 1600 GT y de serie en la 1600 GTL. El caballete resulta muy práctico para realizar tareas de mantenimiento en las ruedas, pero necesita una afinada y exacta mezcla de habilidad y fuerza bruta (mucha) para encaramar en él a esta macilenta alemana.

Hay sistemas nuevos y muy interesantes en los modelos de este año, como el asistente automático de cambio (para subir y bajar marchas, sin tocar el embrague, ni cortar el acelerador), la marcha atrás, o el sistema de llamada automática telefónica de emergencia en caso de accidente (E- Call), que son opciones de pago.

Pero lo mejor de la K 1600 GT es equiparse bien, salir de nuestra zona y de confort y afrontar un largo viaje. ¡Y eso es lo que hemos hecho!

CÓMO VA LA BMW K 1600 GT

Delante de la moto y en directo la primera impresión es tremenda. Su presencia resulta imponente y su tamaño XXL ya te avisa de que no es una moto ni para principiantes, ni para pusilánimes o cortos de piernas. Y tonterías, las justas. El asiento del conductor puede regularse manualmente en dos alturas (ingenioso y fácil) y en opción (sin cargo) hay un asiento más bajo (a 780 mm de altura), detalles importantes para llegar con los pies firmemente apoyados al suelo. Te va a hacer falta, pues en orden de marcha, con las maletas y el baúl llenos de equipaje y dos pasajeros a bordo, podemos estar hablando de hasta ¡540 kg! en orden de marcha. Por eso las maniobras de aparcamiento, o a muy baja velocidad, tensan un tanto al conductor. El peso se siente alto. Un pequeño resbalón y…

Afortunadamente una vez que sueltas el embrague y el poderosísimo motor toma el mando del trasatlántico (perdón, de la motocicleta), todo es fácil e intuitivo. La respuesta motriz es lineal, modulable y suave, y desde poco más de 1.000 rpm ya tienes empuje fácil y noble a las órdenes de tu puño derecho. La posición de pilotaje de la GT es notablemente más deportiva que en la GTL. Aquí te sientes «sobre» la moto y con el cuerpo decididamente inclinado hacia el manillar. Una posición más proactiva incita a la conducción dinámica y a descolgarse ligeramente para «atacar» las curvas. Los estribos también están más altos para inclinar sin miedo a rozar el suelo con los pies, pero a cambio, y si has situado el asiento en su posición más baja, irás más encogido de piernas, lo que en un largo viaje puede suponer un incómodo punto de fatiga en las piernas.

Si quieres disponer de una lujosa moto de gran turismo para viajes con pasajero, sin renunciar a una conducción ciertamente deportiva por ejemplo en salidas de fin de semana solo, o a dúo, la K1600 GT es tu máquina. Por rigidez de chasis, precisión de suspensión (con el ESA ajustado en posición «sport»), frenos y, sobre todo, por potencia€. no te quedarás corto. Dispones de anchísimos neumáticos (el trasero un enorme «donut» de 190 mm) y un rígido bastidor de aluminio para que conviertas en realidad tus sueños. Y con el motor aullando por encima de 6.000 rpm, rozarás el éxtasis y, si dispones de la experiencia y técnica exigibles, rodarás muy, muy deprisa. Pero realmente no hay que hacer «chillar» el motor en la zona alta del cuentavueltas, pues desde poco más allá del ralentí ya hay respuesta poderosa y suave para dejar atrás el asfalto con total solvencia. Sin despeinarse, con esa sensación de facilidad y poderío que solo los grandes motores pueden ofrecerte. Frío, o calor. A ritmo deportivo, o sosegadamente y con elegancia disfrutando del paisaje, esta BMW se siente cómoda a cualquier ritmo. La BMW K 1600 GT prefiere trazados despejados y curvas rápidas, aunque las carreteras de montaña, especialmente con buen piso, también son bien recibidas. El cambio de marchas sigue resultando bien sonoro al engranar la 1ª para arrancar, pero está bien escalonado y la primera marcha (tirando a corta, solo 120 km/h a 8.000 rpm) ha resultado muy utilizable tanto a paso de persona en las estrechas y deslizantes calles del casco antiguo de Palermo, como en las paellas o «tornantis» de las peligrosas carreteras sicilianas. Y la segunda marcha (hasta 160 km/h) te sacará con seguridad y enorme poderío en la mayoría de las curvas más lentas en tu recorrido de montaña favorito.

Gracias al asistente automático del cambio, puedes salir con el gas a fondo de una curva (una licencia «poética», pues 160 CV en carreteras públicas no permiten estas tonterías) e ir empalmando marchas como un cohete, sin cortar gas ni tocar el embrague hasta la siguiente frenada. Una experiencia increíble que desde estas líneas te recomiendo. Pero ojo, ¡crea adicción! Este asistente de cambio «PRO» (equipamiento opcional) es una herencia de la superdeportiva BMW S 1000 RR, viene directamente de la competición y se instala por primera vez en una moto turística. Funciona muy bien especialmente para multiplicar marchas a medias y altas revoluciones, y permite que te olvides completamente de la maneta de embrague. En reducción de marchas, especialmente a baja velocidad y revoluciones, el sistema tiene un tacto más tosco.

La ciudad también es un escenario cómodo para la BMW K 1600 GT, excepto si pretendemos circular por los atascos con la agilidad de un ciclomotor. La anchura de la moto (con las maletas de serie) es muy razonable para una moto de este porte y resulta más estrecha que la mayoría de las motos cuando se instalan maletas. El motor y embrague tienen muy buen tacto y la BMW se siente razonablemente fácil y segura a velocidades urbanas. Únicamente el calor desprendido por el motor será un problema en verano, especialmente para el pie izquierdo que recibe la salida de flujo de aire del radiador. Muy recomendable utilizar siempre botas.

La marcha atrás (equipamiento opcional) es una de las grandes novedades de la nueva versión y es un accesorio que ya demandamos en nuestra primera prueba de 2012. Puede resultar muy práctica si utilizas la moto a menudo en ciudad, donde a veces puedes aparcar «cuesta abajo», situación que podría ponerte en una situación realmente comprometida a la hora de salir. El sistema de retromarcha se activa en dos fases, primero mediante un pulsador R en el pulgar izquierdo (con el motor al ralentí y en punto muerto) y luego manteniendo pulsado el botón de arranque con el pulgar derecho. Al apretar este botón el motor se acelera automáticamente hasta 1.750 rpm (lo que hace subir las pulsaciones del conductor) y la moto empieza lenta, pero decididamente, a moverse hacia atrás. Esta marcha atrás resulta realmente útil en espacios confinados, pero su manejo requiere calma y habilidad por parte del conductor. La velocidad hacia atrás resulta realmente baja (hasta 1,2 km/h), pero personalmente siempre nos hemos encontrado con «un poco» más de velocidad de la deseada. Además hay un instante (el inmediato a dejar de apretar el botón derecho), en el que la moto sigue rodando sola hacia atrás y no se detiene de inmediato. Es solo un instante, una brevísima fracción de segundo de retraso entre soltar el botón y la detención completa de la moto, pero lo suficiente para sentir una gran inseguridad y riesgo de vuelco. Durante nuestra prueba, con la moto cargada hasta las trancas con maletas, baúl y bolsa sobredepósito, no logramos superar esta incómoda sensación y solo empleamos la marcha atrás en contadas ocasiones, si no quedaba más remedio y con el pasajero observando la maniobra desde la acera. Pensamos que su funcionamiento debe mejorar y hay otras motos (léase Honda GoldWing), cuya marcha atrás está mejor resuelta hace ya unos cuantos años.

El pasajero goza de muy buen nivel de confort, con los estribos bajos y especialmente protegido del viento con el parabrisas situado en la posición media- alta. Pero para ello resulta totalmente recomendable equipar el baúl portaequipajes (opcional en la K 1600 GT, de serie en la GTL), que ofrece amplio y cómodo respaldo. Este baúl dispone del mismo cierre centralizado que bloquea la dirección y las maletas laterales.

El consumo medio durante nuestra prueba ha sido de 6,48 litros de gasolina cada 100 km con dos personas y equipaje a bordo. El ritmo ha sido elevado en autopista y más sosegado y turístico en Sicilia. Por supuesto durante todo el viaje no hemos tenido el más mínimo incidente mecánico y la BMW ha funcionado como un reloj.

SICILIA

La mayor isla del mediterráneo, montañosa y legendaria, se encuentra al sur de la península que forma la Italia continental y apartada por tanto de las grandes rutas turísticas europeas. Con un riquísimo patrimonio cultural y arquitectónico fruto de las numerosas invasiones y pueblos que la han recorrido y habitado a lo largo de su historia, Sicilia resulta un destino espectacular y asequible para un viaje en moto de ensueño.

Nuestra ruta por la poblada isla comienza en Messina, donde hemos llegado tras una breve (20 minutos), pero espectacular travesía en ferry del estrecho del mismo nombre, desde la población costera de Villa San Giovanni. El primer contacto con el tráfico isleño nos deja en estado de «shock», pues resulta mucho más agresivo y peligroso del que puedes encontrar en otros lugares de Italia continental, como por ejemplo en Roma. La mayoría de los numerosísimos usuarios de moto no utilizan casco y desprecian olímpicamente cualquier norma básica de circulación e incluso de educación. Este pésimo comportamiento cívico fue una constante durante nuestro viaje y puso un punto de tensión con el que no contábamos.

En la punta este de Sicilia y muy cerca de Messina está el pintoresco pueblo de Torre- Faro, con magníficas vistas del estrecho, playas de fina arena y terrazas abarrotadas de gente. El «pescaíto» y fritura, con buen sabor y mejor precio, se ofrece abundante en las terrazas, lo que te hacen sentir como si estuvieras en Andalucía. Un buen lugar para descansar tras el largo viaje desde España. Sentados al atardecer en la terraza de nuestro pequeño, pero acogedor hotel, colgados prácticamente sobre el mar y viendo pasar los barcos a tiro de piedra de nuestras narices, disfrutamos de un gran momento.

La costa norte de Sicilia está plagada de pueblos que miran al mar, con una urbanización caótica y descuidada, pero con algunos monumentos históricos de gran interés. Nos gustó mucho Cefalú, precioso pueblo costero, al pie de una montaña rocosa y con un sorprendente patrimonio arquitectónico, encabezado por su catedral normanda del s XII. El pueblo suele estar lleno de turistas, pero con la moto puedes aparcar dentro del casco urbano para dar un paseo. Esto será una constante durante el viaje y la moto resulta muy práctica para visitar las poblaciones más interesantes. Además en este recorrido por el norte de la isla que siempre puedes elegir acortar trayecto tomando la autopista, de peaje, que tiene precios muy razonables.

¡Cuidado con las gasolineras! Te recomendamos que no apures el depósito. Encontramos varios lugares donde el combustible estaba agotado y había que esperar ¡varias horas! a la cisterna. La gasolina está carísima y las variaciones de precio son enormes según el lugar donde te detengas a repostar. Hemos pagado la gasolina desde 1,4 €/litro en el centro de la ciudad de Ragusa, hasta 1,88 €/litro en un área de servicio de la autopista de Reggio Calabria. Y para complicar más las cosas, no siempre coincide el precio anunciado en el «pilón», con lo que marca efectivamente el surtidor cuando lo descuelgas para llenar el depósito. ¡Atención!

Palermo es la ciudad más importante de la isla, con gran vida comercial y un animado puerto, conectado por ferry con las principales ciudades de Italia y Túnez. Enclavada en el centro de una amplia bahía, la primera impresión resulta sin embargo terrible. La ciudad se ve sucia (y lo está) y el tráfico cerca del puerto (lugar de paso obligado) resulta terrorífico. Pero una vez que logras aparcar la moto en el casco histórico y te pierdes en las estrechas callejuelas libres de las riadas de coches, la ciudad te sonríe y te contagia de vida y sabor. Por aquí ha pasado toda la humanidad, desde los fenicios, hasta los españoles, pasando por romanos, árabes, bizantinos, normandos y sarracenos. El patrimonio histórico es riquísimo, pero en un estado de conservación y limpieza muy mejorable. A nosotros nos impresionó el inmenso Palacio de los Normandos y el conjunto de la catedral (s. XII), con las numerosas ampliaciones que rodean la majestuosa plaza. El día de nuestra visita el lugar estaba lleno de novios inmortalizando «su» momento en este magnífico escenario. Unos 15 km al norte está Mondello, con una espectacular playa a los pies del Monte Pellegrino. Esta ciudad turística aparece en algunos folletos publicitarios como la paradisíaca playa de Palermo, pero cuando llegamos no cabía un alma en la arena y nos quedamos con las ganas de un baño.

A una hora de viaje y trepando por una sinuosa carretera llena de revueltas («tornanti» en italiano) llegamos a la majestuosa ciudad antigua de Erice, ubicada en lo alto de una montaña y con magníficas vistas de la costa y de la cercana ciudad de Trapani. El lugar te transporta directamente a la Edad Media y, por dar una referencia más cercana, recuerda mucho a Pedraza o Santillana del Mar en España. El pueblo es precioso y está bien cuidado, con casas perfectamente reconstruidas por millonarios, pero el día de nuestra visita está lleno de gente (es una cita obligada para los miles de turistas que llegan a Palermo en los cruceros). Dicen que desde su mirador y si el día ofrece buena visibilidad se ve la costa africana de Túnez, pero no tuvimos suerte y nos quedamos con las ganas.

Camino de Marsala atravesamos unas espectaculares salinas, explotadas desde hace cientos de años, con un interesante museo etnológico y sus espejismos y brillos particulares, hasta llegar a las ruinas de la ciudad griega de Selinunte. Los restos de los templos son impresionantes (dicen que el de Apolo fue uno de los más importantes de la antigüedad), pero si quieres recorrer todas las ruinas debes saber que son de las más grandes de Italia y te darás una buena caminata. Y si aún te quedan ganas de seguir viendo «piedras» a poco más de una hora en la moto llegarás a Agrigento, una moderna urbe con magníficas vistas de la cercana costa y a cuyos pies está la ciudad antigua, marcada con asteriscos en todas las guías turísticas. Para evitar el calor nos dimos un buen madrugón (abren a las 8 h de la mañana) y no solo evitamos el sol de justicia que abrasa al mediodía estas ruinas, sino que las disfrutamos casi en solitario, antes de la llegada de las hordas de turistas de los cruceros. ¡Un gran momento!

Menos conocida que las anteriores es Ragusa, que fue reconstruida tras el terremoto que en el s. XVII destruyó la ciudad. El casco antiguo ocupa un abigarrado cerro al este de los barrios modernos y fue reconstruido con numerosos palacios e iglesias en estilo barroco. Los edificios se encuentran bien cuidados y con un ambiente tranquilo y acogedor, se recorre cómodamente andando.

Si te gusta la física, o al menos si te has interesado alguna vez en la flotabilidad de los cuerpos en el agua, habrás escuchado hablar de Arquímedes y su famoso «principio». Este sabio e ingeniero griego nació en Siracusa, colonia griega desde antes de Jesucristo y luego arrasada por los romanos. La ciudad moderna es enorme, pero nos dirigimos directamente a Ortigia, la pequeña isla unida por un puente que contiene todo el patrimonio histórico y donde se fundó la ciudad. Los palacios e iglesias medievales son abundantes y sus estrechas y frescas calles, jalonadas de interesantes construcciones de estilo barroco. En el cercano puerto encontramos animados restaurantes para descansar y reponer fuerzas, disfrutando con las vistas de la bahía, repleta de yates de recreo de «famosos» y magnates, algunos realmente impresionantes, helicóptero incluido.

Nuestra visita a la isla nos acerca al mayor volcán activo de Europa y que con sus espectaculares fumarolas visibles desde la lejanía actúa como polo de atracción irresistible. Con sus periódicas erupciones, seguidas de terribles terremotos, el venerado y temido Etna ha condicionado la vida de esta parte de Sicilia desde el comienzo de la historia. Una estrecha, pero cuidada carretera de acceso te acerca a esta mágica montaña y a medida que vas tomando altura el paisaje se torna lunar y el penetrante olor a azufre y ceniza domina el entorno. Mirando esta majestuosa y enigmática montaña el viajero se siente aquí minúsculo frente a las fuerzas desconocidas de la naturaleza. Desde el aparcamiento se domina una amplia panorámica de la costa, con la ciudad de Catania (varias veces arrasada por el volcán) en primer término y al fondo encaramada en una roca, la pintoresca población de Taormina, centro cultural y de turismo, nuestra siguiente parada. Todavía con la resaca de la recién celebrada (y fracasada) cumbre del G7, Taormina nos recibe abarrotada de gente y con una temperatura superior a los 30° C. Remontar con la K 1600 hasta lo alto de la colina por la retorcida carretera llena de «tornanti», esquivando los autobuses de turistas que ocupan toda la calzada en las curvas y sorteando el resto del tráfico, ya es un triunfo.

Pero la sonrisa nos invade cuando podemos dejar atrás las prohibiciones para aparcar los coches y entrar hasta el centro de la villa y aparcar la moto, justo antes de la zona peatonal. La ciudad es una oda al turismo, con bien cuidados jardines y las exposiciones culturales y la música invaden el ambiente. El día de nuestra visita había una interesante exhibición de autos antiguos, que había atraído gente de toda Italia y numerosas parejas de novios habían elegido este emplazamiento para celebrar el enlace. Desde los miradores del corso Umberto (principal arteria peatonal) se divisa un magnífico panorama de la cercana costa y los atardeceres viendo un espectáculo en su teatro griego son espectaculares.

Un rápido, pero estremecedor recorrido por autopista a base de oscuros túneles y estrechos puentes nos lleva en un santiamén a Messina para, tras cruzar de nuevo su estrecho, poner rumbo de regreso a casa.

Sicilia es un destino espectacular y cercano, ideal para un viaje en moto. En nuestro caso las altas temperaturas de principio del verano y la gran afluencia de turistas supuso una incomodidad añadida. Evitar estos meses del estío puede ser una gran idea para disfrutar del viaje sin aglomeraciones de turistas (y con precios más razonables). Una isla maravillosa que tiene su lugar en la historia de España, ya que en su día formó parte del Reino de Aragón y de las Dos Sicilias.

SICILIA, CÓMO LLEGAR

Desde España tienes básicamente dos opciones. La primera, completamente «terrestre», cruzando la frontera por La Junquera recorriendo la Costa Azul en Francia y la «Riviera» italiana hasta Génova. Luego ya «solo» te queda cruzar Italia de norte a sur hasta Villa San Giovanni, frente al estrecho de Messina, donde un breve y económico ferry de 20 minutos te deja en la populosa ciudad de Mesina, ya en la isla de Sicilia. El viaje son unos dos mil kilómetros desde Barcelona y si quieres, todo por autopista, en su mayor parte de peaje (hasta Nápoles). Y si tienes tiempo, por el camino te puedes entretener visitando algunas joyas como Florencia, Siena, Roma o Nápoles. Y al sur de Nápoles, entre Sorrento y Salerno, la pintoresca y espectacular, pero muy concurrida y turística «costiera amalfitana». Muy recomendable especialmente fuera de temporada (en los «picos» de verano el tráfico es aterrador). Y si te gusta Francia, no dejes de parar en Marsella, o recorrer la preciosa Costa Azul, atravesando Niza, Cannes y Mónaco. Cuestión de agenda.

La otra opción y es la que nosotros hemos elegido, consiste en embarcar pasajeros y moto en Barcelona y cruzar el Mediterráneo hasta desembarcar en Civitaveccia, a 80 km. al norte de Roma. Desde aquí te unes a la ruta anterior y te esperan unos 750 km hasta Villa San Giovanni. La compañía Grimaldi Lines (www.grimaldi-lines.com) opera esta ruta de ferry todo el año, con unos precios razonables fuera de la temporada «alta» de verano. En nuestro caso pagamos 400 € (junio 2017) por el trayecto de ida y vuelta (en camarote), para dos personas y la moto. El trayecto del ferry dura entre 21 y 23 horas, en función de si efectúa parada en Porto Torre (Cerdeña) para embarco y desembarco de mercancías, vehículos y pasajeros.

El corto ferry desde Villa San Giovanni a Messina en la compañía Caronte &Tourist (https://carontetourist.it/en) nos costó solo 22 € (ida y vuelta), para dos personas y la moto. El servicio es frecuente, con barcos prácticamente cada media hora en ambos sentidos. La moto siempre tiene sitio en los abigarrados ferries y te puedes «colar» (la moto en Italia siempre tiene prioridad sobre los coches) en las largas filas de automóviles que esperan esta concurridísima ruta.

LA BMW K 1600 GT Y SUS RIVALES

Además de su hermana «casi» gemela BMW K 1600 GTL (aún más confortable, turística y viajera), la K 1600 GT tiene pocos competidores en el mercado. En el pasado otros fabricantes como Kawasaki, Honda o Benelli también ofrecieron motos propulsadas por fantásticos motores de seis cilindros (todos en línea). Pero en la actualidad, solo puedes encontrar en las tiendas otra moto con motor de seis cilindros, la majestuosa Honda 1.800 GL GoldWing. La alemana Horex, con su propuesta V6, no la consideramos en este sentido por su carácter casi artesanal.

La moto japonesa, más en la línea de la BMW K 1600 GTL que de la GT, resulta más reposada y todavía más cómoda en largos viajes, tanto para el conductor como para el pasajero. La carismática GoldWing, con su poderoso y aterciopelado motor bóxer (cilindros horizontales opuestos) y centro de gravedad más bajo, resulta menos crítica y «fácil» en movimientos en parado o a baja velocidad, y su marcha atrás menos estresante que la alemana. Una vez en movimiento se mueve con mucha más soltura de la que pudieras imaginar, pero con ¡413 kg! en orden de marcha (75 kg más que la BMW) y unas suspensiones menos sofisticadas, no resulta tan ágil y eficaz en rutas de montaña como la diosa alemana, cediendo claramente en el aspecto «deportivo».

Donde también las BMW K 1600 GT y GTL ganan por goleada es el apartado de ergonomía y entretenimiento. El sistema de pantalla TFT de información y el manejo desde el puño izquierdo mediante el ingenioso «bastón de mando» (los anglófilos dirán «joystick») heredado de los coches de la marca, resulta intuitivo y fácil de manejar en marcha. Con el mismo objetivo, la Goldwing ofrece al conductor varios conjuntos de botones (más de 25), que obligan a desviar la atención de la carretera o incluso a detenerse para su manejo.