Prueba de la Ducati Scrambler Full Throttle: Cuando te quieres divertir
Es fácil divertirte con una moto, pero estarás conmigo que unas lo consiguen con más facilidad que otras. Antes de subirme a la Scrambler Full Throttle, ya intuía en qué bando de ellas estaría.
Ducati sorprendió al mundo en 2014 con la Scrambler, una moto que reivindicaba el concepto de la diversión. En estos 5 años la gama ha crecido por arriba con la Scrambler 1100 y por debajo con la Sixty Two de 400cc para el A2.
En la cilindrada de 800 cc, la Scrambler Full Throttle, la Icon y la Café Racer son los modelos permanentes en un catálogo orgánico en el que entran y salen versiones cada temporada (Urban Enduro, Flat Track Pro, Mach 2.0, Classic, Desert Sled). La gama actual ha recibido una actualización de cara a 2019 que -por lo menos a la Full Throttle- le ha sentado de maravilla.
Mantiene los elementos de la anterior Full Throttle, como el manillar bajo, el escape de salida doble -aunque ya no es Termignoni-, y el asiento más corto (con tapa de colín), que la distinguen con un aspecto más agresivo que el modelo estándar -la Icon-, sobre la que pivota toda la gama.
Si me preguntaran cuatro ingredientes para la receta de una gran moto diría que fuese potente, cómoda, ligera y que consumiese poco. La Full Throttle las cumple todas relativamente, pero con un equilibrio difícil de encontrar en el mercado.
Es lo suficientemente potente: declara 73 CV a 8250 rpm, pero rara vez llegarás a esos regímenes, porque lo que le gusta a la Scrambler es el régimen medio –de toda la vida, ducatear-, pero con una finura y falta de vibraciones desconocida para el que no se haya subido a una Ducati en los últimos veinte años.
Es cómoda: según te subes, todo queda a mano. El manillar es más bajo y deportivo que en la Icon, pero su anchura recuerda su procedencia «campera». El asiento es cómodo, pero duro, y se hace notar con el paso de los kilómetros. Hay alternativas en el inmenso catálogo de accesorios, eso sí, pagando.
También es ligera. Con 189 kg, a sus mandos comprendes por qué menos es más: las inercias son menores, tanto de peso como internas del motor, y te puedes dedicar a disfrutar de su agilidad en carreteras de todo tipo y condición; tu único enemigo será el aire a partir de las velocidades legales. La parte ciclo (suspensiones y frenos) están a la altura del conjunto desde el momento en que no tienes que pensar en ellos, porque cumplen su cometido a la perfección, para que tú te dediques a lo que debes, de nuevo, disfrutar.
Respecto al consumo, teoría y práctica no se alinean. Si bien homologa 5,1 litros a los 100 km -a velocidades mantenidas- para su depósito de 13,5 litros, divirtiéndote –es imposible resistirse-, jamás llegarás a esas cifras. Pasar de los 220 kilómetros entre gasolineras no es habitual.
Ducati ha querido mantener el amarillo y el negro como colores característicos de la Full Throttle, si bien los ha aplicado de una manera diferente: el negro del depósito de combustible es la prolongación visual de la línea del sillín y se confunde con el negro del motor y chasis. El contraste con el amarillo de la parte superior del depósito aligera visualmente el conjunto, mientras que el filete blanco que separa el amarillo del negro añade el toque de clase. La tapa de colín que oculta el asiento del pasajero -muy duro- sigue el mismo diseño, rematado por las placas porta dorsal laterales y un guardabarros delantero tan pequeño que difícilmente puede cumplir su cometido.
Se ha mantenido un reloj único para toda la información, con mejoras en la presentación de la misma, pero en esencia sigue siendo muy difícil leer el cuentavueltas. Tampoco importa, porque el modo de llevar esta moto no es estirando las marchas al límite como en un tetracilíndrico, sino cambiando cuando lo pide, cuando lo sientes. No necesitas saber a cuántas vueltas rueda el cigüeñal para saber que subiendo una marcha vas a tener más par a tu disposición, y es una gozada conducir por sensaciones.
Más información
Lo que no es entendible son algunos detalles impropios de una moto tan bien resuelta. Ducati se empecina en que el latiguillo del freno describa una parábola alrededor de la instrumentación que no aporta nada más que irritación al que lo contempla. En la Café Racer está resuelto (y muy bien, por cierto), pero no así en el resto de la gama. ¿Por qué?
Las piñas son de nueva factura, pero siguen sin estar bien resueltas. En la izquierda, el accionamiento del intermitente y bocina son confusos y despistan alguna vez obligando a mirar, y en la derecha el mando del gas está entre dos tapas atornilladas de un aspecto realmente pobre.
Así vemos la Full Throttle
Con 803 cc, lo que antes era una moto de gran cilindrada ahora es cilindrada media, y lo cierto es que, si en los modelos de Ducati de carretera es -por ahora- el motor de acceso, en la Scrambler encuentra el equilibrio propio de un producto muy bien diseñado y mejor construido.
La Ducati Scrambler Full Throttle pelea dentro del segmento de las modern classic, pero es mucho más que eso. La solvencia técnica está en línea con la competencia -tecnología moderna en envoltorio nostálgico-, pero el componente de diversión que Ducati glosa en su slogan The Land of Joy no puede estar mejor escogido. Es una de las motos más divertidas que hay en el mercado sin peaje ergonómico.
En un principio se puede considerar como un modelo de ocio que complemente a un scooter en ciudad, pero si no necesitas gran capacidad de carga, o te apañas con una alforja o mochila, es perfectamente válida para usar en el día a día y escaparte el fin de semana a tu carretera favorita y así disfrutar los siete días de la semana. Podrás llevar pasajero si las distancias son cortas, porque no se quedará con ganas de más. Tú sí.
En marcha
La genialidad de esta moto estriba en la simplicidad de su concepto. Subirse a ella no exige ninguna adaptación, enseguida todo es natural y no intimida. Al arrancar, el «tacto del sonido» rezuma calidad, y un suave pistoneo nos recuerda que estamos sobre una Ducati.
Cuando vas a accionar el embrague te das cuenta de que es hidráulico, y tanto su maneta y como la de freno son regulables. El sonido y tacto del cambio al insertar primera es impecable; no han pasado ni veinticinco metros desde que has soltado el embrague y ya sabes que os váis a llevar bien.
En ciudad
Se siente ligera, lo que facilita moverla sin siquiera haberla arrancado. El único pero es su ángulo de giro, algo inferior a lo esperable en una moto que también ha de defenderse en la jungla urbana. En marcha, la desenvoltura en tráfico es muy buena si no dejas caer el motor por debajo de 2000 rpm. El calor del cilindro trasero es una bendición en invierno, pero no así en verano.
En carretera
The Land of Joy. En carreteras rotas es muy divertida y permite todo tipo de correcciones en la trazada. En carreteras con buen firme, rápidas o lentas, muestra aplomo encomiable y agilidad en los cambios de dirección. Jugar a hilar fino con 73 CV y 189 kg te hace mejor piloto. La sensación de confianza es absoluta merced a unos neumáticos (Pirelli MT-60) mucho más eficaces de lo que promete su aspecto mixto. Inclinando mucho, roza antes el escape que los estribos.
Off-Road
Puede acceder a caminos en (muy) buen estado, pero el motor queda expuesto a cualquier impacto, ya sea de piedras o de una caída. El manillar bajo dificulta la postura de pie. Hay que tener en cuenta que, después de la Café Racer (y su rueda delantera de 17´´), la Full Throttle es la Scrambler más asfáltica.
En autopista
Aquí se revela el punto débil de esta moto: la nula protección aerodinámica, que junto con la postura «abierta», nos expone mucho al viento. Si tienes que hacer un viaje con la Full Throttle por autopista, superar las velocidades legales no tiene sentido. A 120 el tacómetro -de muy difícil lectura- supera las 5000 rpm, y aunque la moto es muy capaz de mantener regímenes sostenidos superiores, al igual que tu cuello, no será donde se encuentre cómoda.
LO MEJOR
- Moto fácil y divertida
- Calidad de componentes
- Neumáticos asombrosos
LO PEOR
- Detalles de acabado
- Asiento duro
- Lectura cuentavueltas