SUZUKI XR23B RG 650: historia en directo

A lo largo del tiempo, he tenido ocasión de hablar en primera persona con los pilotos que llevaron en su momento la Suzuki XR23. Empecemos con el estadounidense Randy Mamola.

Randy Mamola: «una moto cabrona«

Randy Mamola fue uno de los pilotos que «sufrió» la Suzuki XR23B RG 650. Su experiencia con el «jumbo» de Suzuki fue corta, pero para nada dulce. «La primera vez que la vi yo estaba viviendo en Italia, en 1979«, recuerda. «Yo iba a correr la carrera de las World Series de la Fórmula 750 en Mugello y los japoneses trajeron una RG 700 con los colores de Ollia Fiat para Virginio Ferrari. Era muy potente y nos dejaba a todos atrás en la larga recta de meta y en la subida como si fuéramos en punto muerto. Pero le gustaba mover el manillar cada vuelta cuando ibas a unos 300 km/h. Eso sí que eran «shimmies«.

«Cuando fiché por Heron Suzuki en 1980, la primera prueba fue la Transatlantic Match Races. En esta competición se utilizaban las motos de carrera de más cilindrada de cada marca, y éste era nuestro caso con la RG 700. Yo tenía 20 años, acababa de firmar mi primer contrato con una fábrica y allí estaba aquella moto con un asiento enorme y unos escapes espectaculares. Me dio la impresión de que sería una «cabrona», ¡y así fue!«

«La RG 700 me llevó a otro nivel en el mundo de las carreras. La primera prueba de las Match Races tuvo lugar en Brads Hatch, un circuito donde sabes que constantemente se te levantará la rueda delantera. Forma parte de la idiosincrasia del trazado. Y a la Suzuki le gustaba hacerlo, ¡y mucho! Fue muy difícil aprovechar tanta potencia en un circuito tan corto. Si hubiésemos tenido entonces la electrónica y los neumáticos de hoy día, habría sido mucho más fácil, pero el hecho es que tras la primera carrera sabía perfectamente que aquello iba a terminar mal. Por eso la cambié por la 500, una moto que ya era bastante rápida y que se podía manejar bien. Nunca volví a subirme a la RG 700. ¡Con una vez tuve suficiente!«

Steve Parrish: «todos mis recuerdos son malos«

Un piloto que no se pudo permitir el lujo de descartar la XR23 fue Steve Parrish. En su contrato con Heron Suzuki constaba que tenía que pilotarla, ya que a su compañero de equipo, Barry Sheene, le gustaba mucho y la lógica dictaba que si era buena para Sheene, debía ser buena para Parrish. El quinto puesto en el Campeonato británico MCN de Superbike tanto en 1977 (año del debut de la XR 23) como en 1979 (año de la XR 23 B, con su distintivo esquema de escapes) significó más una cuestión de supervivencia que cualquier otra cosa, como el propio Steve recuerda hoy día. «Se debería haber llamado la «rompedora de clavículas», añade con cierta vehemencia, «porque hizo todo lo que pudo por acabar con mi carrera deportiva, como ya sucedió con otros pilotos. Odiaba aquella cosa, y no iba con ella mucho más deprisa que con la 500. De hecho, tanto Sheene como yo acabamos instalando un pistón de mayor tamaño en un cilindro en la RG 500 para poder superar los 501 cc que eran obligatorios para correr en la categoría de 750. De este modo se evitaba que pilotos con motos más pequeñas, como Yamaha TZ 350 y similares, pudieran competir en estas carreras como ocurría en el pasado«.

«Por alguna razón, Suzuki decidió hacerla un par de pulgadas más corta que la RG 500. No tengo ni idea porqué, quizá se quedaron sin material para terminar la moto… Y en 1978 instalaron esos ridículos escapes para que, por si ya era poca desgracia para el piloto, fuera aún peor por lo incómoda que resultaba. Todavía tengo en casa un par de botas Gaerne a las que tuve que hacerles unas franjas a modo de ventilación tras el talón porque los escapes hacían que las botas casi salieran ardiendo al quedar tan cerca de los escapes.»

«Era demasiado potente para aquellos neumáticos. La hicieron para contentar a Sheene, quien quería una moto con muchos CV para competir contra las Yamaha TZ 750, y el resultado fue esta monstruosidad. La primera vez que la piloté fue en Snetterton, una fría mañana de marzo. Recuerdo pasar por la línea de meta en cuarta y sentir cómo se levantaba la rueda delantera. Iba la mayoría del tiempo solo con la rueda trasera sobre el asfalto. Creo que yo no era lo bastante valiente para ella. Mi mecánico Martin Brookman y yo estuvimos analizando cómo podríamos evitar este comportamiento, y pusimos grandes barras de hierro sobre los escapes frontales por debajo del radiador. A los mecánicos japoneses no les gustó nada, pero Sheene probó nuestra moto y al final hicimos lo mismo con la suya ¡para que no siguiese subiéndose en la nuestra!«.

«Era el perfecto ejemplo de primar la potencia sobre la manejabilidad y yo estoy muy feliz de haber sobrevivido a ella más o menos entero. Tengo muchos recuerdos de esta moto, y todos son malos. Le gustaba escupir los engranajes del cambio, como cuando lideraba una carrera en Donington Park y en la bajada de Craner Curves acabé deslizando sobre mi culo tras gripar y haber caído aceite sobre el neumático trasero. En otra ocasión, en Brands Hatch, salí por orejas en Clearways y mientras me levantaba vi cómo le pasaba lo mismo a Tom Herron con la misma RG 700. Los dos nos rompimos la clavícula en un margen de diez segundos, en la misma curva y sobre la misma moto y por la misma razón: demasiada potencia y demasiado abrupta, un aparato canalla que no había sido bien parido y que no era divertido de pilotar, independientemente de lo que pudiera decir Sheene«.

Barry Sheene: «una moto realmente divertida«

La opinión del propio Barry Sheene la obtuve en el circuito de Montlhéry en 2001, cuando participé junto con él en una exhibición de clásicas. Yo llevaba la Suzuki XR23B entonces recién restaurada por el coleccionista Chris Wilson, y Barry iba a bordo de la XR 14 con la que venció el TT de Assen de 1975, una moto también propiedad de Wilson. «Sin duda, la XR23 era mi moto favorita de todas las que llevé entonces«, me dijo. «Tenía mucha potencia y era muy divertida de pilotar, sobre todo en circuitos grandes como Paul Ricard, donde podías abrir gas a tope. Para ser honesto, no aceleraba tan bien como las Yamaha, pero como tenía tantos CV, parecía que sí lo hacía. Su problema era el reparto de pesos. En Suzuki no habían tenido en cuenta que se necesitaba más peso delante para evitar los continuos «caballitos» y por eso lo hicimos nosotros por ellos. Cogimos unas barras de hierro que había ideado Steve Parrish y las colocamos en los puntos de anclaje de la parte delantera del motor. Esto nos ayudó mucho, aunque a los japoneses casi se desmayan cuando lo vieron. Habían gastado millones de yenes y cientos de horas de trabajo tratando de ahorrar hasta el último gramo de peso con magnesio y titanio, y llegamos nosotros y ponemos más peso para intentar que se llevara como es debido.»

«Lo conseguimos y ellos no pudieron echarnos nada en cara. Pat Hennen y yo permanecimos casi imbatidos durante dos años, y gané dos títulos seguidos del MCN Superbike y básicamente logré lo que los japoneses querían, que era batir a las Yamaha y Kawasaki. Pero lo cierto es que los escapes de su último año eran de risa. Solo hice las carreras del Transatlantic con ellos, y luego los quité y volví a poner los anteriores porque eran «jodidamente» incómodos. No podía ni poner los dedos de los pies en las estriberas, aunque adelantamos éstas casi 4 cm. Seguía dando con mi talón en los escapes y me cabreé tanto que dije a los japoneses que los quitaran y volvieran a poner los antiguos. Tampoco les gustó esta decisión, pero la diferencia en prestaciones era mínima y la moto se manejaba mucho mejor. Una vez que le cogías el truco, era una moto realmente divertida…«.

«Siempre nos asegurábamos de llevar la suspensión trasera bastante dura y en su máxima altura para evitar en lo posible que bajara demasiado de atrás cuando entraba la potencia. Los ingenieros de Suzuki nunca dieron con la clave del reparto de pesos. En 1976-77 añadimos lastre en la parte delantera de las 500 para compensar también este efecto, hasta que se reconstruyó el radiador para poner más peso en este punto (ndr – Suzuki XR 27 BFR RG 500 de 1979). El problema era que aerodinámicamente era peor, y la moto resultaba más lenta. Por otro lado, cambiaron el ángulo de lanzamiento a 23º y se volvió endiabladamente inestable, lo que junto con su menor velocidad punta hizo que se detuviese su desarrollo«.