Bridgestone pone fin a una era del Mundial

Apareció tímidamente cuando Michelin y Dunlop se repartían los favores de las marcas y de los pilotos que dominaban el Campeonato del Mundo de Motociclismo. Fijó su objetivo en la nueva clase reina de 4T y 999 cc aprovechando el momento del cambio de tecnologías de neumáticos que requería la sobrepotencia de las 4T respecto a las lacerantes 2T de 500 cc de más difícil pilotaje a pesar del inferior caballaje. Empezó de cero donde los demás ya tenían larga experiencia, pero el nuevo desafío de transmitir 250 CV de la rueda al asfalto era terreno desconocido para todos. Adherencia y durabilidad eran un desafío común. Se iniciaban nuevas ciencias para cauchos y carcasas. Mezclas químicas y estructuras de construcción distintas a las utilizadas para mantener en pie a las explosivas 2T de tan grato recuerdo.

Kenny Roberts pionero con la Proton

Corría el año 2002 cuando esos cambios de motores y motos. Ningún equipo era capaz de aventurarse a colaborar con un proyecto de neumáticos de reciente creación que posiblemente les perturbaría el conocimiento y desarrollo de las 4T recién llegadas. “Mejor loco conocido que cuerdo por conocer” reza el refrán. Solo Kenny Roberts al frente de su renqueante proyecto Proton KR, se tiró al rio y aceptó jugar con Bridgestone en una aventura conjunta. El resultado no se hizo esperar: Jeremy McWilliams dio la sorpresa en el G,P, de Australia logrando la “pole” con unos neumáticos concebidos expresamente para la “qualy”. En su programa no dejaron cabo suelto. Fue el primer aviso de las intenciones ganadoras de Bridgestone.

El segundo aviso lo dieron el año siguiente cuando lograron el primer podio, en el G.P. de Brasil, calzando la Honda de Makoto Tamada enrolado en el Pramac Racing dentro de la estructura del Camel Pons. El propio Sito estuvo en un tris de firmar con Bridgestone para Max Biaggi, a la sazón en su equipo, pero su prioridad era optar al título y no le valían aventuras. En 2004, el mismo Tamada consiguió para el fabricantes japonés las dos primeras victorias (Brasil y Japón) batiendo autoritariamente a Max Biaggi y a Valentino Rossi respectivamente. Aquel año también Kawasaki y Suzuki se pasaron a Bridgestone.

Aquellos resultados de Tamada hicieron abrir los ojos a Livio Suppo, entonces director del Ducati Corse, para cambiar los Michelin por los prometedores Bridgestone. Su arriesgada jugada le dio buenos frutos y en 2005 Loris Capirossi venció los GGPP de Japón y Malasia, victorias que en 2006 repitió en los G.G.P.P. de España, República Checa y Japón además de los segundos lugares en Francia, Italia, Gran Bretaña, Malasia y Valencia. En Cheste completó el primer doblete Ducati/Bridgestone por detrás de un ocasional Troy Bayliss invitado como wild card en concepto de premio por haber logrado para Ducati el título mundial en SBK. El australiano sorprendió a todos con aquella victoria de bandera a bandera y en el corralito declaró con su habitual sinceridad y desparpajo: “Ha sido fácil ganar con ese fabuloso neumático delantero”.

Bridgestone y el primer título mundial con Casey Stoner y Ducati

Otra genial maniobra de Livio Suppo para Ducati fue fichar a “Casey “Rolling” Stoner para 2007, año inicial de los motores de 800 cc. de los que el ingeniero Filippo Preziosi obtuvo el mejor rendimiento de todas las marcas oficiales. Era el más rápido de todos los 800 cc en lid y puesto en manos del explosivo Casey Stoner con el auspicio de los Bridgestone se tradujo en diez victorias y en el primer título mundial para el piloto, para la marca italiana y también para la japonesa de neumáticos. Un año memorable para los tres.

Los Bridgestone marcaron la pauta y eran codiciados por los demás pilotos de MotoGP. Valentino Rossi sabía que sin aquellos eficaces neumáticos le sería muy difícil, sino imposible, derrotar al agresivo australiano y no cejó en su empeño hasta lograr deshacer -de forma excepcional- el acuerdo Yamaha-Michelin para poder calzar los Bridgestone. Con ellos se anotó nueve GGPP y el título de 2008. Hizo abrir los ojos a los demás contendientes y también los del promotor del campeonato siempre empeñado en lograr la mayor igualdad de medios en pro del espectáculo.

Neumático único

Dorna actuó de oficio y promulgó la normativa de “neumático único” para 2009. Convocó concurso abierto a todos los fabricantes del sector al que solo acudió Bridgestone. Su competidor, Michelin, decidió abandonar el Mundial y Bridgestone se convirtió en el primer Proveedor Oficial de MotoGP condición que ha mantenido hasta el final de esta temporada 2015. El desafío era grande y los ingenieros crearon neumáticos de nuevo concepto estructural utilizando nuevos procesos de fabricación y materiales para alcanzar las más altas exigencias de adherencia y resistencia.

En el transcurso de estos catorce años “monogoma” Bridgestone ha tenido continuada trayectoria ascendente con notable mejora de la durabilidad y consistencia de los neumáticos para mayor seguridad de los pilotos. Especialmente en el delantero. Gracias a la rígida estructura del neumático directriz se logran hacer las espeluznantes apuradas de frenada con que los líderes del certamen deleitan al público. Los encarnizados duelos que se han visto esta temporada y los adelantamientos al límite de las leyes físicas, han sido posibles gracias al neumático Bridgestone delantero. Alto listón y referencia para tomar el testigo.

Las experiencias adquiridas en el Mundial revierten en los neumáticos producidos para equipar las motocicletas de serie en su utilización en carretera con altos rendimientos de adherencia, apoyo y durabilidad.

Hiroshi Yamada, Mánager de Bridgestone Motorsport explica el trasvase de tecnologías de la alta competición aplicada a sus Battlax de carretera. El neumático hypersport RS10 recibe la quintaesencia de la competición para calzar a las ultra potentes Honda RC213V-S, Kawasaki H2 y Yamaha R1M de último cuño.

Entrevista a Hiroshi Yamaha

¿Cómo se benefician los Bridgestone de carretera de la tecnología desarrollada en MotoGP?

Después de catorce años de duro trabajo en MotoGP hemos visto y vivido muchas innovaciones en las motos de Gran Premio. Hemos desarrollado nuevas tecnologías para mejorar el rendimiento de nuestros neumáticos y la mayor parte de esta tecnología ya ha sido transferida los neumáticos de carretera. Un neumático de MotoGP necesita alta adherencia, durabilidad y facilidad de control, que es lo mismo que queremos para nuestros clientes. Por eso nuestro equipo de desarrollo de MotoGP trabaja junto al equipo de desarrollo de neumáticos para motocicletas de carretera, así son capaces de transferir rápidamente la tecnología desarrollada en MotoGP.

¿Qué tecnología de MotoGP han tenido el mayor beneficio para los neumáticos de carretera?

Al margen de los procesos de construcción y compuestos, uno de los mayores beneficios ha sido la mejora en la tecnología de producción. Las técnicas de MotoGP han ayudado a nuestras fábricas a ser más eficientes en la producción de neumáticos de mayor calidad en un menor período de tiempo. Otra clave de desarrollo es el sistema Optmised Contact Patch Technology, que permite a nuestros neumáticos mantener la mayor superficie de contacto posible en todos los ángulos de inclinación.

¿La tecnología desarrollada para MotoGP afecta a otros tipos de neumáticos?

La tecnología puede ser transferida a una gran variedad de neumáticos. Algunos de los elementos de construcción y compuestos ya han sido aplicados a nuestros neumáticos de coche, pero la tecnología de MotoGP se aplica especialmente a neumáticos de motocicleta.

¿Qué familia de neumáticos Bridgestone está más relacionada con MotoGP?

Las tecnologías específicas de MotoGP que hemos utilizado en los neumáticos de carretera son un secreto celosamente guardado… Pero por ejemplo, el último neumático “hypersport” que hemos lanzado, el RS10, tiene buena parte de la tecnología que se emplea en MotoGP. Es un neumático de alto rendimiento que es de serie en las Honda RC213V-S, Kawasaki H2 y Yamaha R1M. Pero todos nuestros neumáticos de motocicleta, en particular el S20 EVO, el T30 EVO y el R10 de competición, tienen mucho de las lecciones aprendidas en MotoGP.

¿El desarrollo de los compuestos de Fórmula 1 se han aplicado en MotoGP?

Ganamos mucha experiencia en Fórmula 1, pero las características y composición de los neumáticos son muy diferentes. Pese a ello, el cruce de tecnología lógicamente nos ha ayudado en MotoGP. Muchos de los compuestos desarrollados para Fórmula 1 también podrían ser utilizados en MotoGP, pero el posicionamiento del compuesto es muy diferente, ya que en la Fórmula 1 no es necesario hacer frente a los ángulos de inclinación. Aprendimos mucho en F1 en análisis de datos de rendimiento, lo que nos han ayudado en MotoGP. La tecnología de simulación, crucial en Fórmula 1, ha sido muy positiva y nos ha permitido comprender mejor cómo funcionan antes de llegar a la pista.

Con la marcha de MotoGP, ¿Cómo se mantendrá Bridgestone en la vanguardia de la tecnología de neumáticos de motocicleta en los próximos años?

Hemos aprendido mucho en catorce años con MotoGP, y hemos transferido una gran cantidad de tecnología a nuestra gama de neumáticos, pero todavía tenemos una gran cantidad de avances tecnológicos desarrollados en las temporadas más recientes que aún hemos de transferir plenamente a nuestros neumáticos de carretera. Así que ¡todavía tenemos una gran cantidad de armas en nuestro arsenal! Tenemos nuevos neumáticos que llegarán al mercado en los próximos meses y que contarán con nuestra última tecnología desarrollada en los circuitos de MotoGP de todo el mundo. Y además, seguiremos trabajando. Bridgestone tiene suficiente tecnologia acumulada para seguir evolucionando los Battlax de carretera.