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Jan Kopecky prueba el Skoda Fabia Súper 2000

En marcha
Es la primera vez que voy de copiloto en un coche de rallyes; y no, no siento miedo, sólo un cosquilleo especial… que se acentúa aún más cuando uno de los miembros del equipo de competición de Skoda me ajusta el cinturón de seguridad de cinco puntos de anclaje. Me encuentro a unos 90 km al noroeste de Praga, cerca de Mlada Boleslav -ciudad donde está la mayor factoría de Skoda y, donde su departamento Motorsport, desarrolla los coches de competición-, en una antigua base militar soviética ahora reconvertida en el circuito de pruebas de la marca checa.

Mi maestro de ceremonias va a ser el piloto Jan Kopecky que, como buen ?anfitrión?, no deja de preocuparse por mí: ?¿es tu primer tramo de rallye??, me pregunta mientras arranca el propulsor de 270 CV -derivado del que monta el Skoda Octavia 2.0 FSI de calle- de este Fabia Súper 2000. Envuelto en el sonido bronco del motor le respondo que sí, que es la primera vez que voy de ?copi? y, ya a través del interfono del casco, el piloto checo me dice: ?¡nos lo vamos a pasar muy bien!?

Por dentro: ¡Qué interior tan sencillo!
Anclado al bacquet -que, por cierto, apenas si me deja respirar- no dejo de observar el ?triste? habitáculo del Fabia: es diáfano, simple, está vacío: sólo incluye la obligatoria jaula antivuelco que impone la FIA -para garantizar la seguridad de los ocupantes sobre todo en caso de vuelco- y una rueda de repuesto en lo que debería ser el maletero; nada más.

El piloto, que va sentado en un bacquet muy bajo y bastante retrasado -así se reduce el centro de gravedad del vehículo para conseguir que todo el peso del coche esté lo más cerca posible del suelo y mejorar el aplomo, la agilidad y la estabilidad en curva-, sólo cuenta a su alrededor con el volante, una palanca que activa el cambio de marchas secuencial -de accionamiento mecánico- y un enorme ‘bastón?, ubicado en paralelo a la palanca de cambio, que acciona el freno de mano.

El resto de componentes superfluos, que pudieran suponer un incremento de peso -guarnecidos, plásticos, salpicadero…-, han sido eliminados: ?no necesito nada más para conducir rápido, excepto un indicador que me señale en qué marcha circulo?, me comenta Jan, quien explica que él conduce con las piernas totalmente estiradas, manejando el acelerador con el pie derecho y el freno con el izquierdo. ?Es la mejor técnica para hacer deslizar el coche, de manera controlada, en cada curva?. El trabajo que no sea conducir recae sobre el copiloto, que viaja aún más retrasado que el piloto, casi como si fuera sentado en las plazas traseras.

Aquí -donde yo voy sentado- la visibilidad es más que reducida… y, en teoría, mi misión consiste en controlar la carretera y transmitir al piloto las indicaciones que se muestran en la pantalla que va situada casi en mis pies: la velocidad a la que se circula, las revoluciones y temperatura del motor, la presión del aceite… Me parece demasiado trabajo para una sola persona…

Llegó la hora… de la prueba
Salimos marcha atrás, despacio y empujados por los mecánicos que trabajan en la la carpa que Skoda ha instalado en el parque de asistencia -los ?boxes?-, donde están dos de las cuatro únicas unidades -las de esta prueba eran la uno y la tres, ambas para asfalto; la dos es la unidad de tests de tierra y la cuatro estaba acabando de ensamblarse en el momento de la prueba-, que existen en todo el mundo del Fabia Súper 2000; ambas con configuración para rodar sobre asfalto -en el IRC se disputan carreras sobre asfalto y sobre tierra, por lo que hay que diferentes configuraciones. Para correr en asfalto, se rebajan y endurecen las suspensiones, se usan neumáticos lisos, se varía la configuración del diferencial, los frenos son de mayor diámetro…-.

Casi todo el tramo al que nos enfrentamos discurre por ese tipo de superficie… pero cuenta con algunas zonas de deslizante gravilla, que le dan una mayor emoción a la prueba. Antes de comenzar a rodar ya en serio, Jan me da un último consejo: ?cuidado con los pies?… advertencia que me hace comprobar que junto a ellos hay tres botones: uno que acciona el claxon, otro que activa los limpiaparabrisas y el último -con la inscripción reset- para manejar el cronómetro y cuentakilómetros del ordenador del coche.

Tras un simple ?¿estás preparado??, comienza la prueba: Kopecky acelera a fondo mientras sube de marchas con gran rapidez, siempre llevando el motor más allá de las 8.000 revoluciones. En apenas cuatro segundos hemos rebasado los 100 km/h… ¡Qué manera de empujar! Cuando consigo despegarme un poco del asiento, pienso que para sentir algo similar en un coche de calle tendría que buscarlo en modelos como un BMW M3 de 420 CV o un Lamborghini Murciélago de más de 500…

No es igual que un WRC
A los pocos kilómetros me doy cuenta de que la conducción del Fabia Súper 2000 es totalmente diferente a la de, por ejemplo, el Skoda Fabia WRC que Carlos Sainz probó en el número 88 de Autofácil. Lo que más diferencia a ambos vehículos es el peso -1.230 frente a 1.150 kg de nuestro coche- y la manera de entregar la potencia: mientras que en el WRC ya había muchísima fuerza disponible desde el ralentí hasta las 6.000 vueltas, la conducción de este Súper 2000 es bastante más exigente ya que, al tratarse de un propulsor atmosférico -y no turbo como en los WRC-, el margen de utilización del motor es muy pequeño, así que el piloto debe ?jugar? con el cambio para que no baje, en ningún momento, de las 6.500 rpm, ya que sus prestaciones se reducen considerablemente.

Es otra forma de conducir
Nuestra ?galopada? continúa ahora cuesta abajo, por una estrechísima carretera de doble sentido y bordeada por pinos… ¡y por la que circulamos a más de 180 km/h! Nos dirigimos hacia una minúscula rotonda que cuenta con una mediana en su interior…

Durante unos segundos, que se me hacen eternos, Kopecky en lugar de ir reduciendo, sigue acelerando a fondo e, incluso, introduce la sexta velocidad… y cuando ya pienso que vamos a pasar irremediablemente por encima del obstáculo, Jan clava los frenos, reduce cuatro marchas en cuestión de milisegundos, balancea -consiste en aprovechar la inercia que genera el coche en la frenada para conseguir que la trasera derrape a la entrada de la curva. Para ello, hay que frenar y, antes de la curva, girar un poco la dirección en sentido contrario a la misma; a continuación, se suelta el freno y se gira el volante con brusquedad en el sentido correcto, algo que desestabiliza el eje trasero. Así, se puede trazar toda la curva acelerando a fondo y, por tanto, superarla a una mayor velocidad- el coche hacia la derecha… y, entonces, pega un volantazo a la izquierda mientras tira del freno de mano para bloquear las ruedas traseras.

¿El resultado? El Fabia comienza a derrapar… ?haciendo? toda la rotonda cruzado… sorprendentemente, Kopecky, a base de contravolante y de jugar con el acelerador, consigue controlarlo sin esfuerzo alguno. De momento, tengo claras varias cosas: primero, que el nivel de adherencia del Súper 2000 sobre asfalto seco es prácticamente ilimitado. Segundo, que los frenos son potentes e infatigables. Tercero, que la dirección es rápida y muy precisa. Y cuarto, que el nivel de conducción de los pilotos de rallyes está a años luz del resto de los mortales.

Emocionante, ¿verdad?… oigo a través del interfono del casco. No hay duda de que Jan se está divirtiendo; yo también, aunque mi cuello no está acostumbrado a semejantes inercias, ni mi cabeza a los constantes golpes que me estoy dando contra el asiento debido a la brusquedad de la conducción… y aún me queda por comprobar una de las cualidades más impresionantes de un coche de rallyes: la forma y la velocidad a la que puede pasar por una curva rápida.

Y ahora llega un tramo de curvas…
Había oído que estos modelos eran lo más parecido a uno de scalextric… pero, ahora, el Fabia me lo iba a demostrar en directo. Imaginad la situación, nos dirigimos, a más de 160 km/h, hacia una subida repleta de curvas enlazadas; como ocurriera antes, creo que la idea de frenar no pasa por la cabeza de un piloto de esta talla… Jan agarra con fuerza el volante y tira literalmente el coche sobre las curvas, sobrevolando el tramo… ¡a más de 150 km/h!

Pero el Skoda ni se inmuta y se muestra rígido. Cuando regresamos hacia la asistencia, ya más despacio para que motor y frenos se refrigeren, Kopecky me pregunta si he disfrutado, a lo que le contesto que han sido los mejores 10 minutos de mi vida a bordo de un coche.

Hay una cosa que no me puedo quitar de la cabeza y que necesito preguntarle… ¿cómo son capaces los copilotos de leer las notas, controlar todos los parámetros del coche y ver la carretera a la vez? Kopecky es lo suficientemente claro: Están todos locos.

Aún hay mucho trabajo por delante
Como nos comentaban los integrantes del equipo Skoda, el coche está en la mitad de su fase de desarrollo; aseguran que estará listo a finales de año para debutar en el IRC, que comienza con el Rallye de Montecarlo, en enero de 2009. Además, uno de los puntos a favor es que Carlos Sainz ha participado en su proceso de puesta a punto.

El equipo checo -que pertenece a VW, marca para la que ?trabaja? Sainz- está encantado con todo lo que pueda aportarles el piloto español… aunque son conscientes de que éste es el primer Súper 2000 que ha conducido en su vida y no tiene tanta experiencia que aplicar durante el desarrollo como si se tratara de un WRC -categoría en la que ha conducido hasta cinco coches diferentes-.

De todos modos, la idea que hay en el equipo, siempre que VW y Sainz estén de acuerdo, es que vuelva a subirse al Fabia antes de la homologación… e incluso estarían encantados de que volviera a correr el rallye Shalimar, que se disputa el 21 y 22 de noviembre en Madrid… con el Skoda Fabia Súper 2000 definitivo.

Antecesores
Hubo tres

Felicia Kit Car. El Skoda Felicia debutó en el Mundial durante el Rally de Suecia de 1995, inscrito en la categoría Kit Car -coches con motor 2.0 de 260 CV y tracción delantera-. Su mejor temporada fue la de 1996, en la que logró dos victorias, pero no pudo impedir que Seat ganara el Campeonato con el Ibiza Kit Car.

Octavia WRC. El Octavia WRC de 300 CV llegó al WRC en 1999… pero nunca logró grandes resultados, a pesar de contar con pilotos como Kenneth Eriksson, Stig Blomqvist o el valenciano Luis Climent. Su mejor resultado fue el tercer puesto conseguido por Armin Schwarz en el Rally de Kenia de 2001.

Fabia WRC. Construido a partir del Fabia RS y con 300 CV, el Fabia WRC llegó al Mundial en 2003. Lo pilotaron Didier Auriol, Toni Gardemeister o Jan Kopecky. En 2006, Skoda abandonó el campeonato, aunque ayudó económicamente a Kopecky para que continuara compitiendo ?por su cuenta? -la pasada temporada acabó 12º el Mundial-.

Ficha técnica

Veredicto del piloto
El coche aún está en desarrollo, pero se está trabajando en la dirección correcta. Hay que mejorar el motor, que es menos potente que el del Peugeot 207 S2000 con el que estoy disputando este año el IRC -tiene 280 CV-… Como en todo Súper 2000, la conducción es muy exigente, ya que el régimen de utilización del motor es muy pequeño: hay que llevarlo siempre muy revolucionado -entre 6.500 y 8.500 rpm-.

También es increíble su capacidad de tracción, su paso por curva -mucho más rápido que el de un WRC- y la potencia de los frenos. Por último, los diferenciales que reparten la fuerza entre los ejes y las ruedas -todos mecánicos; los WRC usan uno central electrónico- hacen la conducción más delicada.