La reina de copas

Sin embargo, el infortunio quiso que justo una semana antes de la carrera sufriese un caída en Guadix al chocar en seco, en cuarta a fondo, contra otro piloto (por no llamarle -cono móvil-) que no hacía mas que -marear la perdiz-, de lado a lado en la trazada.

Este suceso nunca debería haber ocurrido porque, aunque un circuito es siempre más seguro para correr que cualquier carretera abierta al tráfico, también deben seguirse unas reglas de seguridad –y de sentido común-.

Por fortuna, sólo los dolores típicos de las diversas contusiones fueron el resultado del incidente. Así las cosas, a una semana de la carrera, en el -Team Suzuki FM- nos encontrábamos -compuestos y sin piloto-.

La toma de contacto

Sin casi tiempo para reaccionar le pedimos ayuda a Jacobo Caldeiro, veloz piloto madrileño de Fórmula Extreme del CEV, para que me sustituyera, y el viernes, aunque por los pelos, ya estaba subido en la Suzuki GSX-R 750 para hacer el primer entrenamiento cronometrado.

El objetivo de este primer crono -en la copa Suzuki no hay entrenamientos libres por lo apretado de la agenda de SBK– no tenía por qué ser demasiado ambicioso, simplemente conocer la moto y coger su tacto lo más rápido posible y, si era factible, intentar marcar un buen crono en la parte final de la sesión.

Para ello, comenté a Jacobo una técnica que a mí, y a otros muchos pilotos, nos suele funcionar muy bien. Cuando la moto ya está más o menos a nuestro gusto, de lo que se trata es de tirar al máximo durante una vuelta, pero con el detalle de dividir el circuito mentalmente en 3 o 4 secciones.

De esta manera, el objetivo es concentrarse al 110% en cada sección, y aplicarse también físicamente al máximo en cada tramo, incluso yendo cargado con una pizca de agresividad y mal genio encima de la moto.

Así puede resultar más sencillo sacar un buen crono, aunque sólo es válido para una vuelta, máximo dos, porque resulta agotador.

El problema por el que Jacobo no pudo aplicar esta estrategia fue que la moto no se ajustaba de suspensiones a sus necesidades, por lo que lo mejor era esperar a la sesión del sábado a ver si la cosa mejoraba. De momento, 14º en parrilla con un 1-43-65, a dos segundos de -la pole- provisional.

Puesta A punto sí, pero-

De la primera sesión cronometrada sacamos varias conclusiones. La primera: que Jacobo necesitaba unos muelles de suspensión delantera y trasera más duros, consecuencia de sus 77 kilos de peso, así como una mayor retención de hidráulicos, ya que le gusta frenar muy fuerte y abrir gas muy pronto y rápido.

Pero, por encima de detalles técnicos, nos dimos cuenta de otra cosa. En una categoría tan competida e igualada, y sin apenas tiempo para entrenar, el piloto debe acoplarse a la moto más que acoplar la moto al piloto, incluidas sus carencias de puesta a punto.

Y esto no resultó tarea sencilla para nuestro piloto habitual de Fórmula Extreme y, por tanto, más acostumbrado a la potencia, peso y referencias de su -mil-.

Ahora sí; con la moto algo mejor puesta a punto y con la última oportunidad de hacer un buen crono, Jacobo se centra en una sola vuelta, marcando un buen tiempo de 1-42-6, pero claro, los demás también mejoraron bastante, como era de esperar.

Así que, 15º puesto en parrilla. Pero nada estaba perdido, pues había nada menos que doce pilotos entre 1-41- y 1-42-. Además, aún había cierto margen de mejora para la carrera y como decía nuestro piloto: -Tengo que hacer una buena salida y -engancharme- con los de delante. Si lo consigo, puedo bajar esas décimas que me permitan quedar entre los diez primeros-.

En la GSX-R Cup la carrera es tipo -sprint-, a sólo a diez vueltas. Esto significa que no hay contemplaciones ni tregua: a tope desde la salida y sin pensar demasiado en tácticas de carrera, porque en cuanto te descuidas, se ha terminado.

Además, lo bueno que tienen estas carreras tan cortas es que es difícil que aparezcan problemas de desgaste en los neumáticos (Pirelli SC2). Pero es que si miramos de reojo a sus hermanas mayores del Mundial SBK y Supersport, tampoco parece que sus pilotos piensen demasiado en estrategias. Como se suele decir, aquí, -marica el último-, por eso, se ven los adelantamientos tan espectaculares que se ven, desde la primera a la última vuelta.

Sin presión…

por partida doble

El día amanece espléndido en Cheste pero Jacobo parece nervioso. Le digo que no se preocupe, que no tiene que demostrar nada. Los que le conocemos sabemos que es un piloto rápido y el único objetivo de esta experiencia es divertirse, y si se puede hacer un buen resultado, pues mejor, pero sin presiones.

La salida no es mala, pero enseguida empieza a perder varias posiciones hasta quedarse de los últimos. Jacobo entra en boxes en la tercera vuelta quejándose del funcionamiento de la parte delantera.

Hacemos un rápido reconocimiento general y todo parece correcto. Ya sin opciones, Caldeiro se reincorpora a pista, pero parece ser que se sigue sintiendo incómodo, y para evitar riesgos de caída decide retirarse definitivamente.

Al finalizar la carrera, hablamos con el ex-piloto Fabrizio Pirovano, coordinador de la Copa. Según nos dijo, la rueda delantera no disponía de la presión de inflado correcta, siendo esta demasiado baja, por lo que la carcasa delantera flexaba y se deformaba en exceso.

Esto no muestra otra cosa que la gran importancia de los pequeños detalles en la competición de alto nivel.

Al final no fue posible ponerle la guinda a un estupendo pastel en forma de un divertido fin de semana de carreras, pero la experiencia volvió a merecer la pena, aunque encima de la moto es más excitante. Estoy seguro que el año que viene, y sin experiencias como la de Guadix, más y mejor.

Jacobo Caldeiro

Jacobo lleva años intentando hacerse un hueco en la élite del motociclismo nacional con unos medios limitados. Es un ejemplo de trabajo y tesón que, seguramente, antes o después tiene que dar sus frutos.

Estas son algunas de sus impresiones tras participar en esta manga de la GSX-R Cup.

Cheste es un circuito muy técnico y ratonero, en el que debes mantener un paso por curva muy elevado para sacar buenos cronos, y lo cierto es que con la GSX-R 750 se consigue con facilidad.

El ambiente dentro de la carpa Suzuki es muy acogedor, como una gran familia, y el staff, tanto de Suzuki España como de Alstare, están dispuestos a ayudarte siempre que lo necesites. Son unos apasionados de las carreras y eso se nota.

La igualdad mecánica es indiscutible, algo que no siempre está garantizado en otras copas monomarca. De hecho, el jueves por la tarde se sortearon las motos, completamente nuevas y sin estrenar, entre todos los pilotos participantes.

Una de las mayores dificultades que me encontré fue cambiar en tan poco tiempo el estilo de pilotaje de una 1.000 cc, a las que yo estoy acostumbrado, a las más ligeras 750. Con estas, has de tener un paso por curva rapidísimo para sacar buenos cronos, mucho más de lo que me imaginaba.

Por lo menos, yo mismo me iba dando cuenta de mis errores. Lástima no tener algo más de tiempo para corregirlos porque en la Copa sólo hay dos entrenamientos libres antes de la carrera.

La GSX-R tiene unos bajos tremendos; el primer golpe de gas es muy contundente, pero siempre con la agilidad de una 600 cc.

Creo que esta moto es una opción perfecta para muchos usuarios que ruedan en circuito con poderosas 1.000 cc, pero que no consiguen sacarle todo su rendimiento. Con la GSX-R tú puedes dominar a la moto y no es ella quien te domina a ti, por lo que es más fácil disfrutar del pilotaje.

En resumen, que aunque la carrera no se dio todo lo bien que nos hubiera gustado, he podido vivir una de las más bonitas experiencias desde que llevo en las carreras. Y de eso hace ya casi una década.