¿Veremos alerones en motos de calle?

Hubo un tiempo, hace muchas décadas, en que las motos de calle no tenían ningún carenado y las únicas motos con ellos eran las de carreras. Pero las motos de calle fueron mejorando sus prestaciones y se hizo necesaria la protección del piloto contra el viento y los elementos, incluso una mejor aerodinámica que permitiera vender más motos que la competencia gracias al mejor aprovechamiento de las prestaciones. En 2016 llegamos a ver motos cargadas de alerones en MotoGP, pero con la prohibición de usar apéndices externos para 2017, han desaparecido… ¿podría ser algo que llegara a las motos de calle?

Esa prohibición en MotoGP no significa que no vaya a haber ayudas aerodinámicas, muy al contrario: una vez descubierto y comprobado el beneficio que puede aportar la fuerza del aire a la competición, nadie va a renunciar a esa ventaja aunque tenga que encontrar formas de hacerlo dentro del nuevo reglamento. Primero fue Yamaha en las jornadas de entrenamientos de Malasia (Sepang) y después han sido Aprilia y Suzuki en las de Australia (Philip Island): estas motos ya han probado soluciones aerodinámicas «legales» según el reglamento técnico de este año, pues nadie iba a frenar el desarrollo de las posibilidades aerodinámicas que tienen unas motos que superan los 300 km/h en muchos circuitos. Sabemos que Honda ha probado (lejos de miradas curiosas) un sistema similar al de Yamaha y Suzuki, y nadie duda de que Ducati tiene «algo» preparado que seguramente no veremos hasta el último momento: en Qatar llegará la hora de la verdad.

Mientras los exagerados alerones del año pasado tenían complicado llegar a las motos de serie, porque las homologaciones impiden que haya objetos o partes que sobresalgan en las motos de calle, tal vez este cambio en la norma sí pueda traer algunas cosas nuevas desde MotoGP a la serie. Hoy por hoy, la única moto con alerones es la Kawasaki H2R en su versión de circuito, que no tiene limitaciones precisamente por ese motivo. ¿Qué más puede hacerse?

La importancia del aire

Es curioso, incluso extraño, que en el mundo de las motos de carreras la aerodinámica haya tenido tan poco peso hasta hace tan relativamente poco. Bueno, esto no es del todo cierto porque tan lejos como en los años cincuenta se pusieron de moda los carenados «Dustbin» (por «cubo de basura») que cubrían totalmente el frontal de las motos de carreras, hasta que en 1958 la FIM los prohibió por motivos de seguridad (se argumentó poca estabilidad con viento lateral, entre otras cosas).

Pero basta echar un vistazo a la evolución de los coches de carreras, en Fórmula 1 o en otras categorías, para apreciar cómo en esos casos la aerodinámica siempre ha contado, y mucho. Las motos hacen promedios de velocidad similares, e incluso alcanzan velocidades más altas en algunas rectas… ¿Por qué no se han planteado aprovechar las ventajas que puede ofrecer el aire hasta hace poco? Quizás porque el piloto es más importante, también por «tradición» y por no atreverse a desarrollar algo que luego pudiera ser prohibido, perdiendo así el tiempo (y dinero) de ese desarrollo. En el fondo es lo que le ha pasado a Ducati: está claro que invirtieron muchos recursos en sus desarrollos aerodinámicos que vimos el año pasado… y que ya no puede seguir usando.

¿Cuáles pueden ser las claves de una aerodinámica «ideal» para una moto? Pues básicamente diríamos que son tres factores: una buena penetración (que permitirá alcanzar mayores velocidades a final de recta), un buen control de flujos internos moto/piloto (que ayudará a la refrigeración y comodidad del piloto), y como hemos visto recientemente también conviene contar con alguna ayuda que evite el levantamiento de la rueda delantera en aceleración, sobre todo en MotoGP con su enorme potencia.

Penetración y flujos internos

Lo primero, la penetración o vulgarmente llamado «una buena aerodinámica», es algo que siempre se ha cuidado bastante en competición, unas veces con más recursos que otras, y a veces en cilindradas pequeñas más que en grandes, lógico dada la potencia más justa. En las motos de calle esto es mucho más importante, pues pasan parte de su vida en vías rápidas a velocidades constantes (más o menos altas según el país). Cualquier reducción de la potencia necesaria para mantener esa velocidad, conseguida a través de una mejor penetración, es bienvenida en forma de menor consumo (y emisiones).

Para conseguir buena penetración hace falta reducir dos factores: el coeficiente aerodinámico (la «limpieza» de líneas) y la superficie frontal. Lo primero lleva a diseños redondeados y estirados, con partes del carenado adelantándose hacia la rueda delantera, que no suelen llevarse muy bien con las necesidades prácticas de las motos. Lo segundo, equivalente a lo que veríamos en una visión frontal de la moto, implica carenados y pantallas que apenas sobresalgan del perfil del piloto. En una moto de turismo, cómoda para largos viajes, el piloto irá erguido y las superficies del carenado presentarán bastante resistencia al avance: aunque el diseño optimice su coeficiente de penetración, será inevitable que esa moto tenga cierta resistencia al avance.

Por otra parte tenemos el control de flujos ya dentro del carenado y la moto, que cobra gran importancia en las motos de calle. Para empezar, hay que impedir que se generen turbulencias pues éstas «roban potencia» igual que lo haría una menor penetración. Si, por ejemplo, el aire que desvía la pantalla se vuelve turbulento justo en la zona de delante del piloto, estaremos desperdiciando potencia y además el piloto no estará cómodo, agitado por esa turbulencia.

Pequeñas entradas de aire para que el flujo sea lo más laminar posible suelen ser la solución, y es algo que en competición también se busca y por tanto las motos de calle podrán heredar. A veces se han encontrado soluciones a problemas inesperados, por ejemplo en Ducati cuando las primeras Desmosedici de GP eran terribles para el piloto (calor), y supieron rediseñar el flujo de aire para extraer mejor el aire caliente del motor y radiadores. También ha habido marcas con problemas para conseguir que sus motores rindieran la potencia debida, a alta velocidad, por falta de buen flujo del aire de admisión; de ahí nacieron los famosos sistemas «Ram Air» que consiguen el efecto contrario (una cierta sobrealimentación gracias al tratamiento del aire entrante).

Con el reglamento 2017, las marcas van a trabajar mucho en el estudio de los flujos internos de sus MotoGP y aprenderán cosas que veremos en las motos de calle. Algunas tendrán poco uso o sólo en modelos muy deportivos, pero al tener que centrarse en el aire alrededor del piloto se aprenderán trucos aerodinámicos que nos permitirán disfrutar en unos años de motos (y cascos) mucho más cómodas y silenciosas.

También puede haber soluciones que se adopten como «marca de la casa» pero no ofrezcan ventajas evidentes: Honda por ejemplo probó a finales de los años noventa sus compactos radiadores laterales (en vez de uno frontal) en las NSR 250 oficiales, y luego las VFR 800 de calle los estuvieron montando hasta hace bien poco.

Anti-caballito

Ese ha sido el efecto aerodinámico más buscado en MotoGP: las motos tienen tantísima potencia que es imposible aplicarla en una aceleración, sin mucho control y ayudas al piloto. Hasta hace dos años, buena parte de ese control estaba en la centralita electrónica de cada moto, pero la llegada de la centralita (y programa) únicos han eliminado en parte esa posibilidad. Así es como Ducati, con posiblemente la moto más potente de la clase, vio claro la necesidad de ayudar de alguna forma en ese momento: saliendo de las curvas, el neumático trasero derrapa pero sobre todo la parte delantera de la moto se levanta y el piloto no puede seguir acelerando a fondo en la recta. No es un efecto sólo presente al salir de la curva porque esas motos aceleran durante casi todas las rectas…

Los «alerones» que vimos el año pasado tenían precisamente esa finalidad: aprovechar el flujo de aire para crear una fuerza hacia abajo en la parte delantera de la moto, es decir, impedir que la rueda delantera despegue; las Ducati parecían acelerar mucho más que las otras motos no sólo por su motor, sino porque los alerones mantenían la rueda delantera cerca del suelo y les permitía acelerar antes.

Sin alerones, ¿cómo harán en MotoGP? Se podría pensar que cambiando ligeramente la forma del frontal del carenado, incluso jugando con la pantalla, se podría conseguir algo parecido, y es cierto, pero parece que no suficiente. Las soluciones que ya hemos visto de Yamaha y Suzuki siguen otro camino común: montar unas aletas parecidas a las del año pasado, pero cubrirlas con un carenado algo más ancho para no incumplir el reglamento. Honda posiblemente aparezca con algo parecido en Qatar, y ¿Ducati? Algo nos dice que podrían sorprender con alguna solución más original.

De todas formas en una moto de calle este efecto no es una prioridad: sólo las deportivas de alta cilindrada aceleran tanto como para necesitar una ayuda de este estilo, y todas incluyen ya ayudas electrónicas. Además es un efecto que en la calle sería difícilmente perceptible pues hace falta bastante velocidad de aire para generar suficiente fuerza, y el paso por curva en carretera no es -o no debe ser- nunca el de un circuito.

Aerodinámica avanzada

Aprilia ya ha enseñado algo diferente: el carenado que probó Aleix Espargaró en Australia no es, como los de Yamaha o Suzuki, un carenado con alerones laterales «cubiertos», sino un diseño diferente que aparenta conducciones laterales de aire y son realmente deflectores no tan diferentes a los alerones que ellos mismos usaron en 2016, del estilo de los «bigotes» de Yamaha y Honda (2016) aunque menores.

Al final se trata de estudiar bien los flujos de aire que rodean la moto para aprender a sacar el mejor provecho de ellos, en toda circunstancia. Después de muchos años refinando la aerodinámica de diferentes categorías, hay marcas de coches que dominan esta ciencia que a veces parece un arte: Audi (dueña de Ducati, no se nos olvide) es una de ellas, tal vez de las que más, con sus victoriosos y ahora retirados coches de resistencia (24h Le Mans), o sus Turismos. Saben buscar dónde se originan algunas turbulencias (como las ruedas girando y batiendo el aire) para usaras a favor de algún efecto determinado, o cómo eliminarlas.

En los coches de carreras se busca siempre maximizar el apoyo aerodinámico, es decir que el coche cargue más las cuatro ruedas para poder aumentar el agarre en todo momento, incluso jugando con el reparto de apoyos según interese contar con más agarre delante (más giro) o detrás (más tracción); tienen la ventaja de que es una plataforma estable que apenas varía su distancia con el suelo. Por eso todo el tratamiento de turbulencias y flujos en los coches va siempre en esa dirección, es decir buscando crear una depresión (baja presión o «aspirado») por debajo del coche, y altas presiones o «soplado» por encima.

Las motos se inclinan en las curvas y además el piloto necesita esfuerzo para ello, por eso muchas soluciones de las cuatro ruedas no valen en dos ruedas so pena de hacer la moto inconducible. Pero algunas sí sirven, y no nos extrañaría ver pronto algunos diseños de guardabarros, cubiertas de discos de freno, conducciones de aire inéditas… hay muchas posibles ideas para conseguir que una moto tenga más penetración a final de recta y más carga frontal saliendo de las curvas. Como decía Ducati es la mejor posicionada para esto, por su cercanía a Audi, y también porque si alguna marca es «atrevida» es precisamente ella, y su técnico jefe, Gigi Dall’Igna.

Veremos con qué nos sorprenden esta temporada, pero algunas de las soluciones que tomen en MotoGP podrían llegar a las motos de calle y hacernos la vida motorista más fácil.