Javier Herrero - FórmulaMoto

No está mal iniciar la andadura de esta revista contando la historia de "Mike the Bike", el piloto más versátil y el único capaz de ganar en una misma mañana tres Grandes Premios en distintas cilindradas y con distintas marcas. Ahora no viene al caso averiguar si ha sido el más grande de todos los tiempos, pero conviene recordar sus 9 títulos mundiales y las 76 victorias en GP en sólo seis años de actividad.Su carrera está llena de hazañas y, entre otras, destaca su proeza en el difícil Tourist Trophy de la Isla de Man (1961) cuando gana tres de las cuatro categorías. Una hazaña inédita e inigualada. Derrota con sus Honda semi-oficiales de 125 cc y 250 cc a los pilotos oficiales de la marca japonesa. Gana el Senior TT de 500 con una Norton Manx y se le escapa una clara victoria en 350 cuando la biela de su AJS se funde a menos de media vuelta de la meta. Este espectacular recital le pone sobre la mesa un contrato del Conde Domenico Agusta para pilotar la refinada mecánica de las MV de cuatro cilindros biárbol. Con ellas gana cuatro títulos consecutivos en la categoría reina. Antes, ya se ha laureado en 250 con una Honda semi-oficial (1961). Después, integrado en el equipo oficial Honda (1966-67), repite dobletes en 250 y 350, pero nunca consigue su anhelada tripleta. El de 500 se le escapa dos veces por la mínima en esos mismos años frente a su antigua MV, ahora en manos de Giacomo Agostini. La Honda es más potente a la vez que frágil, el chasis se retuerce como un reptil y no le permite aprovechar esa ventaja. La situación crea tensas situaciones con los ingenieros de Honda que se resuelven con la retirada temporal de la marca y el paso de Mike al automovilismo. Es el único piloto que ha logrado ganar -en cinco ocasiones- tres carreras en un mismo Gran Premio. A veces eran motos de dos y de cuatro tiempos. Su talento queda fuera de cualquier discusión y corre parejo a su gentileza sin par, enorme simpatía, exquisita educación de Oxford y gran respeto por sus compañeros, más que rivales. Mike Hailwood tiene un carisma extraordinario como deportista y como persona, se convierte en personaje popular a pesar de vivir en una época sin más medios mediáticos que la prensa impresa y la radio, una era pre-televisión. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"] La Ducati de Hailwood luce un "Cavallino rampante" en homenaje a Francesco Baracca, aviador de la Primera Guerra Mundial muerto en 1918 (el mismo símbolo lo utiliza Ferrari para escudo de su marca). A la izquierda, Hailwood con la Honda "seis". Los que pudisteis oírla "aullar" en Montjuïc, seguro que su sonido no se os olvidará jamás. Unos inicios privilegiados Mal estudiante, prefiere las motos a las matemáticas y así se lo hace saber a su padre, Stan, acaudalado hombre de negocios que explota la floreciente cadena de tiendas de motocicletas King's of Oxford. Stan comprende las inquietudes de su hijo y recuerda su juventud cuando era un destacado piloto de grass-track. Pero antes de acceder a sus ilusiones, quiere que descubra por si mismo la dureza de la vida laboral y lo pone a trabajar en la fabrica Triumph de Meriden, donde purga durante una buena temporada su decisión de abandonar los estudios a tan temprana edad. En abril del ´57, cuando cumple 17 años, ya le autoriza a participar en su primera carrera y se ocupa de organizarle adecuadamente los medios para debutar en Oulton Park. Un camión y un mecánico de su empresa transportan una MV 125 al circuito y su chofer personal se encarga de llevarle al paddock en el Bentley familiar. El novato piloto viste un equipo con lo mejor del especializado mercado británico: mono Lewis Leathers, casco Cromwell, gafas Trisvel... Aquellos recién llegados y su despliegue de medios llaman la atención, despiertan irónicos comentarios y ven en aquel "hijo de papá" a un caprichoso con efímero paso por las carreras de motos. Pero Mike es un joven con mucha determinación y se ha propuesto ser piloto de motocicletas; en la pista demuestra sus propósitos y se clasifica undécimo en su primer contacto con un circuito. Una semana más tarde, en Castle Combe, mejora resultados: es cuarto en 125 y quinto en 250. A la tercera, en Brands Hatch, ya sube al podio y en los primeros días de junio gana su primera carrera en Blandford Camp dominando la carrera flag to flag -de bandera a bandera-. Su padre, radiante y orgulloso, le compra una MV 250 con la que vence en Snetterton y Rhydymwyn. El siguiente paso es ir a Sudáfrica a correr la temporada del verano austral - cuando en Gran Bretaña padecen los rigores invernales-. Mike viaja con una NSU 250 y una Norton 500 y consigue cinco victorias en los cuatro primeros circuitos en que participa. A su regreso, el progenitor funda la Ecurie Sportive, compra un enorme furgón sobre el que rotula la divisa del equipo "For love of the sport" (Por amor al deporte) que su hijo lucirá siempre en sus motos privadas. En el furgón habilitan dos camas para piloto y mecánico -el acreditado Bill Lacey, un equivalente al Jeremy Burgess actual- cargan un variado elenco de motos: MV 125, NSU 250, Norton 350, Norton 500 y Triumph 650 para la clase Sport, y emprenden peregrinaje de circuito en circuito que se salda con 58 victorias y tres de los cuatro campeonatos británicos. La temporada siguiente todavía lo hace mejor y gana los cuatro títulos nacionales con Ducati 125, Mondial 250, AJS 350 y Norton 500. Es cierto que el chico dispone de grandes medios, es un privilegiado, pero nadie le niega sus buenas maneras y espíritu ganador. Debut Mundial en el TT con podio Aquel mismo año ´58 se inscribe en las cuatro categorías del Tourist Trophy y sube al podio de 250 cc con la NSU. No se puede pedir mejor comienzo -nada menos que en el complicado "TT"- y a tan solo un año de su primera carrera en Oulton Park; ¡un verdadero prodigio!. Este resultado le empuja a Assen, otro circuito para graduados, y salda su primera incursión en el continente con un 4º sobre la NSU 250, un 5º con la Norton 350 y un 10º con una Ducati 125 Bialbero, de mejor rendimiento que la MV, pero todavía lejos de las motos de fábrica. Sigue la caravana del Continental Circus hasta Nurbürgring, el técnico y largo circuito por el bosque del Eiffel, y sitúa la Norton 350 en cuarta posición. Luego viaja al GP de Suecia en Hedemora y el joven Hailwood de 18 años se sube dos veces al podium: 2º con la NSU 250 y 3º con la Norton 350. Antes de Navidad corre seis carreras en Sudáfrica y en todas gana las tres categorías. Menos fortuna tiene con los exámenes para el permiso de conducción; el estudio no es su fuerte y suspende la teórica tres veces antes de obtenerlo. En el Ulster gana su primer GP La temporada 1959 sigue el mismo patrón; corre el máximo de carreras nacionales en Inglaterra, hace la temporada sudafricana y es asiduo del Campeonato del Mundo con la Ducati 125, la Mondial 250 y la AJS 350. Al término del año acumula 58 triunfos, pero hay uno que vale por todos los demás: su primera victoria en Gran Premio. La consigue en el del Ulster, en el peligroso circuito urbano de Dundrod, que no es del agrado de los pilotos consagrados pero puntúa para el Mundial. Entre carreteras locales y calles de los suburbios, cruza victorioso la meta con la Ducati 125. Detrás suyo llegan los pilotos oficiales de las veloces MZ de dos tiempos con válvula rotativa y los de Ducati con mejor mecánica que la suya. Aquella misma mañana sitúa la Morini 250 en el segundo lugar entre las MZ de Gary Hocking y Ernst Degner, el alemán oriental y futuro campeón del mundo que huye del régimen comunista y desvela a los japoneses de Suzuki los secretos del revolucionario sistema de admisión directa al cárter desarrollado por el ingeniero Walter Kaaden. Aquel año ´59, Hailwood es asiduo al podio del Mundial 125 y termina el campeonato en tercera posición. A pesar del buen resultado, la temporada siguiente abandona el octavo de litro y sustituye la Ducati por una Norton 500, con la que logra un tercer lugar en Monza detrás de las MV oficiales de Surtees y Mendogni, el mejor resultado de un año aciago. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"] Primer título mundial y triple triunfo en el TT, con doblete para Honda Se resarce en 1961, un año que le es brillante y le abre enorme proyección de futuro. Soichiro Honda le ofrece motos semioficiales para 125 y 250 con la premisa de ganar el Tourist Trophy. El constructor japonés desea consagrar su marca ante el mundo con un triunfo en el TT. Mike no defrauda y le sirve en bandeja una doble victoria en la Isla de Man por delante de los cuatro pilo tos de fábrica. El piloto de Oxford, con solo 22 años y cuatro de experiencia, también gana en 500 con su fiel Norton Manx y supera la barrera de cien millas por hora de promedio con una monocilíndrica. Levanta la admiración del entendido público británico que anualmente acude por decenas millares a presenciar aquel inigualable espectáculo. Empieza a forjarse la leyenda "Mike the bike" que ha llegado hasta hoy. Solo le falta ganar la carrera de 350 para hacer el pleno y engrandecerse para la eternidad. Está muy cerca de conseguirlo, es líder destacado hasta una decena de kilómetros de la bandera de cuadros, pero la biela de la AJS desfallece. Se le escapa la excepcional oportunidad de hacer historia ganando todas las categorías de la más prestigiosa carrera del mundo. Ha de "conformarse" con su primer triple triunfo en "la isla", que repetirá en 1967, ya en el seno del equipo oficial Honda. Durante esa temporada de 1961, sabe aprovechar la oportunidad que le brinda la Honda cuatro cilindros y centra sus esfuerzos en el "cuarto de litro". Gana cuatro GP y se proclama campeón mundial por primera vez. Además, hace un brillantísimo campeonato con la Norton 500. Se clasifica seis veces segundo detrás del rodesiano Gary Hocking con la inalcanzable MV tetracilíndrica y se adjudica el subcampeonato de la clase reina. El Conde Agusta solo cuenta con el africano para defender sus colores y a pesar de haber ganado los campeonatos de 350 y 500, cree necesario reforzar sus filas con un segundo piloto, y ofrece a Hailwood sus MV para el GP de Monza. Mike exhibe su clase y gana la carrera de 500 en su primera experiencia con la moto italiana, minutos después de haberse clasificado segundo en 350 detrás de Hocking y también en 250 a rebufo de Jim Redman. El patrón de la Meccanica Verghera le propone un contrato para 1962 haciendo equipo con Gary Hocking con el objetivo de mantener su hegemonía en las dos categorías máximas. Mike no le defraudará Hasta 76 veces alcanzó Hailwood la victoria en Grandes Premios. A la derecha, charlando distendidamente en la parrilla del G.P. de Holanda con Hartle y Read. Con la Ducati 125, y en su última carrera, con una Yamaha RD 350 LC en 1.979. Cuatro años de dominio en 500 con MV Agusta Con este contrato de piloto oficial con la marca que dispone de las mejores y más experimentadas mecánicas del momento, Hailwood ensarta una larga serie de victorias en la categoría máxima y se adjudica cuatro títulos mundiales consecutivos. En esos cuatro años suma veintisiete victorias en 500, muchas de ellas sin más competencia que las clásicas monocilíndricas británicas -Norton y Matchless- y un tímido retorno de Gilera en 1963 con su antigua cuatro cilindros de 1957, que era la base técnica de las actuales MV. A pesar de la superioridad mecánica, Mike tiene el pundonor de correr contra los récords existentes de la vuelta rápida y del promedio de circuito, que bate de forma regular en la casi totalidad de pruebas del calendario mundial. De todas formas, el diabólico Conde Agusta, consciente de la escasa competencia que tiene el as británico, contrata al nuevo valor italiano Giacomo Agostini. Un joven talentoso, también de familia acaudalada, hambriento de triunfos y deseoso de convertirse en el campeón mundial que su país desea reencontrar desde los lejanos tiempos de Libero Liberatti, Carlo Ubbiali y Tarquinio Provini en el esplendor de Gilera y MV en los años cincuenta. La incorporación de Ago en el equipo fustiga a Mike y, con total libertad de actuación, ofrecen apasionantes duelos a lo largo del campeonato 1965, todos resueltos a favor del británico. En el Tourist Trophy de ese año se vive una emocionante carrera de Hailwood contra si mismo, que se retransmite por los altavoces y encandila a los aficionados apostados a lo largo de los 63 km de carreteras que definen el peculiar circuito. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"] Durante la tercera vuelta, Mike es cómodo líder destacado, Agostini está fuera de carrera, y el británico tiene una nueva victoria en la mano, pero pisa una mancha de aceite y se va al suelo. Se levanta furioso, empuja la moto en sentido contrario al sentido de la carrera para aprovechar la pendiente; los comisarios se hacen el distraído para no tener que descalificarle. Mike arranca y se da cuenta que tiene estribera, palancas y manillar de un lado, totalmente torcidos. La cúpula está rota y los escapes chafados. El abandono está justificado, pero esa no es la mentalidad de un Hailwood al que solo le vale ganar. Llega al pit lane, en Douglas, se detiene y sin bajarse de la moto ordena a los mecánicos enderezar lo torcido y arrancar la cúpula. Le empujan y sale como un obús para cubrir la última vuelta, pero en la primera curva se da cuenta que una mariposa del carburador se ha quedado abierta. Cuando corta gas a la entrada de las curvas ha de ayudarse con el freno trasero para hacer girar la moto. En esas condiciones la conducción del potente biárbol se complica, pero Mike sigue en pos del triunfo. Cuando llega a la montaña ha recuperado el liderato, el público se lo manifiesta con vítores, pero entonces aparece la lluvia-; sin cúpula, las gotas de agua impactan dolorosamente en su cara, los pequeños cristales de las Trisvel se inundan de agua y la visibilidad es precaria. La mariposa atascada empeora la conducción, el pilotaje es delicado y harto comprometido, Mike salva varias caídas, pero la voluntad de ganar y la destreza superan todos los impedimentos y cruza la meta victorioso con un respetable promedio de 148 km/h. Así son las proezas que le otorgan el sobrenombre popular Mike the bike, el mejor elogio a sus virtuosidad. El fabuloso contrato de Honda y doble título 250/350 Al término de aquella temporada, Honda ofrece a Hailwood un contrato multimillonario para que se incorpore a su equipo y recupere el título de 250 que Phil Read y su Yamaha cuatro cilindros de dos tiempos les ha quitado en los dos últimos años. Para conseguirlo han construido una 250 de seis cilindros en línea asombrosamente estrecha. El sofisticado motor tiene cilindradas unitarias de 41,65 cc y centenares de diminutas piezas en su interior, gira a 14.000 rpm y emite el sonido más maravilloso que se haya podido escuchar. En el circuito barcelonés de Montjuïc, el aullido de sus seis megáfonos es oído de extremo a extremo de la montaña, incluso llama la atención adentrada la ciudad; ¡una gozada!. Quienes han tenido la suerte de oírlo no lo olvidarán jamás; quienes no estuvieron ahí, todavía pueden encontrar en Inglaterra grabaciones en disco que han perpetuado aquella música- celestial a oídos de un motorista.Hailwood acepta la oferta pero también quiere correr en 500. Los directivos de Honda aceptan pero la moto mas evolucionada sera para Jim Redman, el Nº 1 del equipo. Mike gana diez GP de un total de doce, los nueve primeros seguidos, y devuelve el título a Honda. Además, gana el de 350 con la cuatro cilindros tras una serie de épicos duelos con Agostini con sus antiguas MV. Y todavía le quedan agallas para llevar el peso del campeonato de 500 cuando Redman se fractura un brazo a media temporada. Cada uno de los aspirantes gana tres GP, pero se impone Ago por seis puntos de diferencia gracias a sus mejores resultados parciales. Honda tiene especial empeño en ganar a MV en 500, pero Hailwood no quiere dejar de defender sus títulos de las cilindradas intermedias y corre de nuevo las tres categorías.En 250 tiene que sudar para ganar a las Yamaha de Phil Read y Bill Ivy a lo largo de históricas peleas entre motos de dos y de cuatro tiempos con igualdad de cilindrada. Mike gana cinco GP y Phil uno menos; el título se queda en casa. En 350 domina a placer, gana seis de ocho carreras y repite doblete. Pero en 500 las cosas están muy complicadas. El nuevo cuatro cilindros de Honda es muy potente, demasiado para el chasis y suspensiones que han de soportar sus violentas reacciones. Mike se ha de pelear con una moto bailarina que parece dispuesta a descabalgarlo en cualquier instante. Se queja a los ingenieros y les dice que tienen que hacer un nuevo bastidor que tenga unas trayectorias tan precisas y exactas como los de las Bultaco TSS. Ese requiebro es recogido por los periódicos semanales ingleses y se difunde con rapidez y orgullo nacional por la España motociclista.Anécdota aparte, la moto sigue siendo una culebra durante todo el año y pierden el campeonato tras un nuevo empate de victorias con ventaja para Agostini por contabilizar un segundo lugar más que Mike. En su regreso a las motos, Hailwood corrió en Daytona con una BSA Rocket y aun pudo sumar un título más (9+1) a su palmarés al ganar con Ducati el TT de Fórmula 1 de 1978. Sobre estas líneas le vemos acompañado por su padre en sus primeras carreras. Retirada de Honda y paso al automovilismo Las relaciones entre Hailwood y Honda están tensas a causa de esos problemas que perjudicaron a ambos. Mike es tentado por el Conde Agusta para correr junto a Agostini pero respetando la jerarquía del campeón en título. El inglés responde que él solo corre carreras para ganarlas. Honda decide retirarse temporalmente y ofrece un suculento contrato a Hailwood para que no corra con ninguna otra marca el campeonato del mundo, pero le deja libertad para correr carreras no puntuables. Mike está pensando en los automóviles, acepta la oferta y corre y gana el campeonato de Europa de Formula 2 con los monoplazas construidos por John Surtees, siete veces campeón mundial de motociclismo y una de Formula 1 con Ferrari -el único que lo ha logrado-. Alterna el volante con el manillar y participa en las carreras inglesas e italianas de renombre que se corren fuera de campeonato, pero se involucra en los automóviles, corre las 24 Horas de Le Mans con el Ford GT 40 oficial y termina en tercera posición. Hace dos temporadas de Formula 1 con Surtees y una con McLaren. En Nurburgring (1974) tiene una aparatosa salida de pista y sufre múltiples fracturas de pies y piernas. Ha llegado la hora de la retirada. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"] Matrimonio y regreso al Tourist Trophy Mike contrae matrimonio y se va a vivir a Nueva Zelanda, como muchos otros adinerados británicos que huyen de la presión fiscal de su gobierno. Además quiere huir de la tentación de la competición, tiene gusanillo de moto. Vive en paradisíacos parajes de las antípodas pero se aburre, encuentra a faltar las emociones de la competición y 1978 decide volver a correr el Tourist Trophy, su carrera preferida. El TT ya no es puntuable para el campeonato del mundo, pero la FIM le concede un campeonato mundial de Formula TT para motos derivadas de serie -algo parecido a las superbikes actuales- a una sola prueba. Su objetivo es ganar la Formula 1 hasta 1000 cc, y el importador de Ducati en Inglaterra le prepara una 900 SS con apoyo técnico de la fábrica de Borgo Panigale, que están entusiasmados de volver a trabajar para Hailwood, especialmente el ingeniero Fabbio Taglioni, que se ocupa personalmente del motor. El jefe de mecánicos del departamento de competición y ex piloto Franco Farné -hombre muy vinculado a Ducati España y a las victorias de Cañellas-Grau en las 24 Horas de Montjuïc- es enviado a la Isla de Man para asegurar la mejor asistencia técnica. En el carenado de la moto vuelve a lucir su divisa "For love of the sport". En la carrera tiene como máximo rival a Phil Read y la Honda 900 con la que ya ganó el año anterior. El Príncipe de la Velocidad y Mike the Bike se enfrentan de nuevo. La emoción está servida. Los aficionados británicos abarrotan los ferrys que acceden a la isla. Hay seguidores de los dos campeones, pero la mayoría está con Hailwood, saben que sólo corre carreras para ganarlas, y no les defrauda. Vence con autoridad y a los 38 años gana un nuevo campeonato del mundo (no computable en el palmarés del Mundial de Velocidad) y último, aunque lo intenta de nuevo al año siguiente, pero la Ducati no está a la altura y termina en 5ª posición. Se siente dolido por haber defraudado a los millares de motoristas que habían viajado a la isla para verle ganar. Promete volver y ganar para ellos. Para saldar esta deuda consigue que Suzuki-Herron le deje una 500 ex Barry Sheene - dos tiempos, cuatro cilindros en cuadro, con válvulas rotativas y 150 CV- un tipo de moto que no había pilotado jamás. Pero esto no supone ningún problema para el talentoso Mike Hailwood y, con los cuarenta recién cumplidos, corre el Senior TT para motos de GP 500 cc y lo gana por séptima vez. Ésta es su última carrera. Mike the bike deja el motociclismo activo por la puerta grande y desde el peldaño más alto del podio que más ha valorado a lo largo de su carrera, da el adiós definitivo a toda la afición del mundo. Se queda a vivir en Birmingham y lleva una vida placentera y sosegada junto a su familia. Supervisa un negocio de motos que ha montado con el también campeón mundial Rodney Gould, y ha dejado las carreras en el recuerdo; es un hombre tranquilo. Un lluvioso anochecer de mayo de 1981 sale de su casa con el Rover en compañía de su hija Michele y su hijo David; van comprar "fish and chips" para la cena a un reconocido lugar de las afueras. Muy cerca de su casa, un trailer efectúa un brusco giro sin preaviso y Mike no puede evitar la colisión. El impacto causa la muerte instantánea de padre e hija. El pequeño David, sentado detrás, sobrevive y en la actualidad vive con su madre en la Costa del Sol española. Mike Hailwood en cifras 1940 Nace el 2 de abril en Oxford (G.B.) 1956 Abandona los estudios 1957 Debut en competición (Oulton Park) y primeras carreras del Ctº de Inglaterra 1958 Campeón de Inglaterra de 125 cc, 250 cc y 350 cc. Debut en el Ctº del mundo. Clasificación: 4º en 250 y 6º en 350 1959 Primera victoria en Gran Premio con Ducati 125 en el Ulster. Clasificación Ctº del mundo: 3º en 250 cc (Mondial) y 5º en 350 cc (AJS). 1960 Ctº del Mundo: 6º en 125 cc (Ducati)y 5º en 250 cc (Mondial y Ducati) 1961 Campeón del Mundo de 250 cc (Honda) y triple victoria en el TT (125 cc y 250 cc: Honda500 cc: Norton); última victoria de ésta marca en el TT 1962 Campeón del Mundo de 500 cc con MV Agusta 1963 Campeón del Mundo de 500 cc con MV Agusta 1964 Campeón del Mundo de 500 cc con MV Agusta 1965 Campeón del Mundo de 500 cc con MV Agusta 1966 Campeón del Mundo de 250 cc (Honda 6 cil), y de 350 cc (Honda) Subcampeón en 500 cc (Honda)y récord de victorias en GP con 19 triunfos en un año 1967 Campeón del Mundo de 250 cc (Honda-6) y de 350 cc (Honda-4)Subcampeón de 500 cc (Honda) 1968 Año de transición motos y monoplazas(3º Ctº F-5000) 1969 Campeón de Europa F-2 (Surtees) 1970 Debut en F-1 (Surtees-Cosworth) 1972 Formula 1 Team McLaren 1974 GP Nurbürgring: Fracturas múltiples pies y piernas. Abandona la competición. 1978 Regreso al Tourist Trophy: 1º F-TT Ducati 900 SS y Campeón Mundo de F-TT 1981 Fallece el 23 de marzo en accidente de tráfico con su hija Michelle. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? Haz clic aquí" url="https://news.luike.com/registro-formulamoto-luike-news"]

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