Scooter 125 Aasí sería un scooter 125 de 10

Qué debe tener el scooter 125 perfecto

Comentar Publicado el martes 21 de febrero de 2017
Qué debe tener el scooter 125 perfecto

Un scooter de 125 es, sobre todo, un vehículo utilitario. Pero para acercarse a la perfección debe tener una serie de requisitos. Nosotros, tras un montón de pruebas a las espaldas, tenemos claro como tendría que ser un scooter 125 "de 10".

El mercado de scooters de 125cc se ha convertido, en los últimos años, en el más importante para las marcas. Sus niveles de ventas superan al de cualquier otro segmento de mercado. Desde la convalidación, desde que te dejan llevar una 125cc con el carnet de coche, el scooter se ha convertido en una herramienta de transporte al alcance de mucha gente; algo que simplifica tus desplazamientos, los abarata y, sobre todo, te ahorra tiempo todos los días.

Sin embargo, hay "cierta indefinición" en la compra de un scooter; es como comprar una lavadora: no hay "pasión" en esa decisión y sí cierto desconocimiento de en qué gastas tu dinero y si realmente ese scooter es el que necesitas.

Claro, esta indefinición, también se traslada a los fabricantes. Muchos de ellos, no sabrían definir cómo sería el scooter 125 perfecto para todos. Por eso (entre otras razones), cuando coges el catálogo de scooters de 125cc disponibles en el mercado, verás infinidad de modelos, de infinidad de tipos distintos; hay que contentar a mucha gente, cada uno con una opinión, gustos y preferencias distintas.

Nosotros sí somos de ese raro tipo de gente que sí nos apasionan los scooters. Y además, como es lógico, en los últimos años hemos probado casi todo lo que ofrece el mercado. Esa experiencia nos permite tener muy claro como debe ser el "scooter 10", el scooter que nosotros querríamos€y que es imposible de hacer. Y aquí lo compartimos contigo.

El motor

Hay dos parámetros que debe cumplir: debe estar en el tope de potencia que la ley permite y ser lo más ligero posible. Esto no es por capricho: un 125 "de 10" debe ser capaz de rodar por carretera con soltura. Esa soltura implica ser capaz de rodar a la velocidad del tráfico en autovía, para poder entrar y salir de las ciudades sin que los coches "te avasallen". Pero la legislación actual impone un límite para que puedas conducir ese scooter con carnet de coche (B) o el de moto más básico (A1): 15 CV de potencia. Y si estás limitado por potencia, la única forma de conseguir mejores prestaciones es reduciendo el peso.

Además, debe cumplir la ley en cuanto a emisiones, ruido y demás y también estar dentro de un consumo razonable. Muchos condicionantes, ¿verdad? Es por esto por lo que necesitas apoyarte, en el diseño del motor, en una tecnología verdaderamente alta. Así, los motores modernos de esta cilindrada recurren a cilindros desfasados, culatas multiválvulas, equipos de inyección electrónica, apoyos de árboles de levas de baja fricción y otras técnicas diseñadas para cumplir con todo esto. Seguramente habrá, en el futuro, otras novedades destinadas a mejorar todavía más estos parámetros; estamos, de hecho, a las puertas de la exigencia de la Euro 4, una nueva nor-mativa anticontaminación que restringe aún más los motores. En cuanto salga y todos los scooters sean Euro 4, verás cómo corren menos que los actuales€hasta que alguien sea capaz de mejorar las prestaciones con esas mayores restricciones.

El sistema Start & Stop es otra de las tecnologías que llegan. No sólo consumen menos, al parar-se en los semáforos, su emisión de gases es menor, lo que ayuda a no tener que "taponar" tanto el motor.

¿La transmisión? Por CVT "normal", a ser posible bien estudiado; que no robe potencia y tenga un desarrollo adecuado para un uso en carretera y en ciudad. No es fácil, por eso en algunos scooters grandes y caros se han montado sistemas que "bloquean" electrónicamente el variador en varias posiciones, simulando un cambio manual. Eso sí, la posibilidad de tener dos curvas de variador (se movería el propio variador de forma electrónica, en dos posibles posiciones de salida) de forma que lleves un desarrollo para carretera y otro de ciudad estaría muy bien.

El chasis

Ahora mismo todos los 125 cc (a excepción de Vespa, de chasis autoportante de chapa estampa-da) emplean estructuras de chasis y ciclo muy similares: bastidores de acero, con el motor ejerciendo de basculante trasero. Hace años hubo algunos "experimentos" de chasis de aluminio, trenes delanteros alternativos y otros cambios. Pero no acabaron de funcionar en el mercado. Sin embargo, si miramos entre todos los scooters de todas las cilindradas sí vemos excepciones muy interesantes y, sobre todo, un scooter que destaca por un comportamiento excepcional: el TMax.

El Yamaha TMax emplea un chasis monocasco en aluminio, con el motor "colgando" por debajo de la zona donde llevas los pies. Detrás lleva un basculante "tipo moto", de forma que el motor no sube y baja con el tren trasero. Además, la transmisión hasta el tren trasero la realiza con una correa que "sale" justo del propio eje del basculante, de forma que las aceleraciones o retenciones no afectan a la altura de la zaga del scooter.

Kymco también mejora, en sus scooters grandes como el Xciting 400, la estructura normal de los scooters. En este caso se emplea un tren delantero de doble tija, como en las motos. En un 125cc normal las barras de horquilla suben hasta una tija. Desde ahí hacia arriba sube sólo la barra de dirección. Lógicamente este sistema es menos rígido y, por tanto, transmite menos seguridad al piloto de lo que sucede en el tren delantero. En estos Kymco (y en otros scooters grandes), las barras de horquilla atraviesan esa tija inferior y llegan hasta una superior, cercana al manillar. Como en una moto "normal".

Tienes scooters con un sólo amortiguador trasero lateral. Este sistema abarata costes, claro, pero le suele dar demasiada flexibilidad a la parte trasera y eso se nota en la conducción. El suelo plano, una característica apreciada por muchos usuarios le suele pasar lo mismo: impide que haya refuerzos longitudinales en esta zona y eso implica mayores flexiones. Nosotros preferimos un poquito menos de comodidad al pasar los pies y solucionar la carga de otra manera y que rodando tengamos la rigidez que queremos.

En cuanto a los frenos, hay todavía muchos de tambor; no van mal, pero mejor discos. Y ningún 125 emplea dos discos delanteros; cuestión de costes, también. Aunque por sus prestaciones no necesitan dos discos, claro está. Con uno sólo tienes suficiente superficie de frenado, pero con dos discos más pequeños mejoras algo esa superficie y, sobre todo, se equilibra mejor el peso y la frenada. Y, por supuesto, nada de frenada combinada, por favor. Un buen ABS de última generación: mejor tacto y mayor seguridad, sin duda alguna.

Por último: pinzas radiales. Ahora mismo sólo me viene a la cabeza el Peugeot Speedfight 125 con esta característica. Y, sin embargo, mejoran mucho el tacto en la maneta.

Pero claro, todas estas "peticiones" encarecerían mucho a un 125cc sin ser estrictamente necesarias. Pero, ¿a que estaría bien?

El equipamiento

No, no queremos cuadros digitales. Dos esferas analógicas, por favor, o si tiene que ser digital, que simule esas esferas. Por supuesto, llevaría indicadores de temperatura del agua del motor (no un simple testigo) y un reloj horario. Debería llevar información de consumos medios e instantáneos y temperatura exterior, para saber si hay riesgo de hielo en el suelo.

Y necesitamos caballete central, fácil de subir y pata lateral. Esta llevará, mejor que desconexión del motor, un sistema que impida que este acelere. No, no me invento nada: esto se vio hace años en los Hyosung MS3 y posteriormente en algunos Peugeot (creo recordar que en los Satelis de última generación). Cuando sacabas la pata de cabra, el motor no se paraba, pero entraba en corte de encendido (o inyección) si intentabas acelerar, manteniéndose al ralentí.

Los frenos de aparcamiento han ido desapareciendo, cuando antes era casi obligatorio que lo llevaran. Ahora, salvo honrosas excepciones, como el Goes 125GT, ya no lo llevan. Ahorro de costes. Y el caso es que cuando me paro en una cuesta a sacar del bolsillo el mando del garaje sólo tengo una mano para buscar. Un incordio.

Asas para el pasajero, que no se tenga que agarrar a mí o al asiento. Reposapiés de los que salen y se pliegan sin tocarlos con las manos (algunos, como los Sym, llevan un botón que accionas de un taconazo en la propia base del reposapiés). Y que estén bien colocados, que en algún caso me he encontrado que, si llevas pasajero, sus pies te dan contra las pantorrillas cuando tú bajas los tuyos al suelo.

La pantalla regulable es otro "gran invento". ¿Llueve? Arriba. ¿Vas en ciudad con sol? Abajo. Lógicamente, también encarece y más si la pones eléctrica como por ejemplo en el Burgman 650 o BMW 650GT. No, no necesitamos tanto, la del Forza 125 esta muy bien inventada: con la mano, tirando o empujando, se coloca en un momento.

Otra idea "a copiar" es el interruptor de seguridad antirrobo de los Sym y algunos Peugeot (los que llevan mecánica Sym, como el Tweet, por ejemplo). Bajo el asiento, un cortacorrientes escondido bajo llave impide que se ponga en marcha. Otro equipamiento antirrobo que se debería haber mantenido era el que llevaban los antiguos Honda Scoopy de 2T: una palanca bajo el asiento bloqueaba el caballete, de forma que no podías bajarlo, dificultando así que alguien "no autorizado" se lo lleve.

Carrocería y carga

Por supuesto, una asiento amplio y cómodo es esencial: hay días que vas a pasar tiempo encima del scooter. Los pies pueden ir en el suelo, de forma amplia, un poco hacia atrás, si quieres hacer conducción deportiva o hacia delante, en plataformas avanzadas para el día que haces kilómetros en carretera de forma relajada.

Para llevar cosas, bajo el asiento debería haber hueco para llevar dos cascos integrales y un traje de agua plegado y una zona, separada y con sujeciones, para un antirrobo, la documentación y las herramientas, de forma que los papeles no se pierdan al salir pegados o enredados a lo que vayas a sacar y que el antirrobo no vaya dando golpes por ahí. Esto está bien resuelto, por ejemplo, en el Forza. Lleva bolsillos laterales en el hueco. Además sería interesante que lleve luz interior, que no deje la batería "tiesa" si no cierras bien por despiste. El mejor en esto, Kymco, que emplea una célula fotoeléctrica y simplemente con que el asiento este bajado, apaga la luz.

Por otra parte, lo ideal es que el asiento se pudiera abrir con la llave en el contacto, a ser posible sin necesidad de apagar o encender el motor. Es buen sistema el de Piaggo: un botón que, de forma eléctrica, abre el asiento con contacto puesto o el motor en marcha.

Otro detalle a cuidar son las guanteras. Nosotros proponemos tener dos guanteras: una con llave y otra sin. Porque si entro en un peaje, tengo que poder dejar el ticket, por ejemplo, y claro, esto debe estar a mano, sin necesidad de llave para abrir ese hueco, pero cerrado, de forma que no "salte" si me como un bache. Y el mando del garaje, las llaves de casa y demás, que se quedan en el scooter también cuando aparco sí deben estar bajo llave. Por elegir un sistema, el de BMW: cuando bloqueas la dirección, una de las guanteras frontales bloquea la puerta.

¿Portabultos trasero? También necesario, porque si viajo me vendrá bien poner ahí una maleta.

Y, por último, viene bien un enchufe de 12V. Hoy día, USB vale. Y no, no hace falta equipo de audio como el del Riya Adonis.

¡Ah! Importante, que se me olvidaba: de vez en cuando los scooters se quedan sin batería. Poder arrancarlo entonces con la pata está bien. Pero vamos, lo que es fundamental es poder acceder a la batería de forma fácil, para que puedas meter unos cables y arrancar. No es el más adecuado, por ejemplo, el del Kymco SuperDink: hay que sacar el asiento, el amortiguador de este, el propio hueco de carga y debajo de todo eso, sale la batería. No tiene gracia el día que te pasa.

Conclusión y precios

Como ves, hasta aquí hemos definido como seria "el scooter 10": es un 15 CV, con radiador lateral, sistema Start&Stop, con tecnologías de bajo rozamiento. No le hacemos "ascos" a un posible 2T, más ligero y rápido. Es de carrocería GT, con dos plazas, cúpula regulable, dos discos delanteros con pinzas radiales, uno trasero y ABS; con motor bajo los pies del piloto, basculante independiente y una transmisión CVT con dos tipos de desarrollo, seleccionables de forma electrónica.

Por supuesto, lleva dos amortiguadores traseros o uno sólo, pero no lateral y en este caso, con bieletas. Y siempre regulable. Lleva freno de aparcamiento, gran hueco para carga, con apertura electrónica, dos guanteras, caballete y pata lateral. Y todo ello, por poner una cifra, con un peso de 150 kg.

¿Precio? Que no supere los 3.500-3700 euros. ¿Difícil? Bueno, sí. Pero soñar es fácil.
 

 FICHA TÉCNICA Scooter 125 perfecto
Motor 15 CV. 4T,  2T o sobrealimentado
Cilindrada 125cc
Alimentación Inyección electrónica
Distribución 4V(4T) Láminas y válvula electrónica (2T)
Suspensión delantera Horquilla telescópica regulable en precarga
Suspensión trasera 2 amortiguadores regulables en precarga/Monoamortiguador con bieletas
Freno del./tras.  2 Discos / Disco. ABS serie. Pinzas radiales
Frenada combinada No
Neumático delantero 130/70-15
Neumático trasero 130/70-14
Long. Máxima 2.000mm
Dist. Entre ejes 1.400mm
Altura del asiento 750mm
Cap. Depósito 12Litros
Peso declarado 150 kg. en orden de marcha
Precio 3.500€

 

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