Los más vendidos

El Lead despega Era de esperar. Honda ha modernizado sabiamente su popular Lead tanto estética como mecánicamente -lo puedes comprobar en el primer reportaje de este número- y lo ha hecho ajustando al máximo su precio, dos motivos más que suficientes para auparle hasta la quinta posición del ranking de los scooters más vendidos de más de 50 cc (posición compartida con el Suzuki Burgman 125). Y esto no ha hecho más que empezar. Por lo demás, sin grandes cambios.

Comentar Publicado el viernes 01 de agosto de 2008

Los tres modelos en puestos de honor, con el Scoopy 125 al frente, son los mismos que el mes pasado, con el Grand Dink siempre acechando. El T-Max 500, tras su éxito de hace dos meses, va perdiendo fuelle. También hay que dar la bienvenida al SYM Orbit 125 que este mes asoma ya la cabeza en el ranking.

Scooter 50 Junio Acum.
16 Daelim BESBI 125 152 703
17 Jonway ADVENTURE 125 145 708
18 Suzuki BURGMAN 400 141 858
19 Yamaha MAJESTY 125 138 711
20 Honda SILV.W. 400 132 706
21 Piaggio X7 125 120 587
22 Suzuki BURGMAN 250 119 785
23 Piaggio X EVO 125 119 553
24 Kymco XCITING 500 118 692
25 Kymco AGILITY 125 118 621
26 Peugeot SATELIS 125 117 508
27 Kymco PEOPLE 125 113 561
28 Aprilia ATLANTIC 125 100 477
29 Sym ORBIT 125 100 242
30 Daelim S2 125 96 498
Scooter 50 Junio Acum.
1 Honda SCOOPY 125 565 3.271
2 Honda PS 125I 460 2.496
3 Yamaha X-MAX 125 425 1.850
4 Kymco GRAND DINK 125 311 1.308
5 Suzuki BURGMAN 125 310 1.599
6 Honda LEAD 110 310 625
7 Yamaha T-MAX 500 308 2.090
8 Yamaha X-MAX 250 306 1.781
9 Yamaha CYGNUS X 125 299 1.508
10 Piaggio VESPA LX 125 247 1.183
11 Piaggio FLY 125 4T 228 566
12 Piaggio LIBERTY 125 197 565
13 Honda FORZA 250 194 1.115
14 Honda SCOOPY 300 162 913
15 Honda 125 S-WING 161 805

El buen tiempo se ha hecho esperar. Veremos si su llegada anima a los compradores.

Yamaha Jog RR



Scooter 50 Junio Acum.
1 Yamaha JOG 887 4.920
2 Yamaha AEROX 50 462 2.246
3 Piaggio ZIP 50 372 2.140
4 Kymco VITALITY 50 252 1.471
5 Peugeot LUDIX 231 1.260
6 Piaggio VESPA LX 50 215 1.162
7 Piaggio TYPHOON 50 211 1.167
8 Peugeot V CLIC 50 189 1.097
9 Aprilia SONIC 50 178 956
10 Yamaha NEOS 50 170 1.034
11 Derbi ATLANTIS 129 660
12 Piaggio NRG 118 732
13 Kymco PEOPLE 110 617
14 Samada RACE 50 92 829
15 Jinlun JL 50 QT 90 544

Derbi Senda Xtreme R



Scooter 50 Junio Acum.
1 Derbi SENDA 237 744
2 Beta RR 50 143 703
3 Yamaha TZR 50 136 688
4 Derbi GPR 50 R 74 395
5 MH Motorcycles RYZ 50 70 325
5 Rieju MRX 50 62 297
7 Rieju SMX 50 60 264
8 Aprilia RS 50 53 304
9 Rieju RR 50 AM6 47 330
10 Rieju RS2 MATRIX 38 257
11 Yamaha DT 50 R 28 167
12 Rieju TANGO 50 26 156
13 MH Motorcycles RX 50 R 23 136
14 Aprilia SX 50 20 81
14 MH Motorcycles FURIA 6V 19 118

Yamaha YZF-R 125



Scooter 50 Junio Acum.
1 Yamaha YZF-R125 197 453
2 Daelim DAYSTAR 125 126 562
3 Yamaha YBR 125 E 106 594
4 Kawasaki ELIMINATOR 125 102 388
5 Lifan LF 125-GY 95 455
6 Suzuki VAN VAN 125 77 333
7 Keeway SUPERLIGHT 125 69 367
8 Yamaha XT 125 R 67 312
9 Hyosung GV 125 64 290
10 Daelim ROADWIN 125 62 360
10 Honda VARADERO 125 59 527
12 Honda CBR 125 R 50 317
13 Kymco ZING 125 48 258
14 Kymco QUANNON 125 46 284
15 Suzuki MARAUDER 125 46 267

La YZF-R se afianza

Seguimos registrando un descenso de ventas en relación al pasado año por estas fechas, sobre todo en el segmento marchas 125, una vez superado el efecto convalidación. Pero una luz brilla en este poco esperanzador panorama, es la Yamaha YZF-R, que domina con autoridad su segmento y no es de extrañar porque después de haberla probado en profundidad nos ha gustado. En este número tienes la prueba. En ciclomotores más de lo mismo: el eterno Jog es y será siempre eso, eterno. Lo mismo ocurre con la Derbi Senda, la diferencia es que del Jog se suman las ventas de dos versiones (R y RR) y de la Senda son más de diez variantes.

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La transmisión está formada por el embrague, la correa y el variador. Nos centraremos en el último elemento. Desde las puntas del cigüeñal hasta el cárter y por orden de importancia en el comportamiento del motor, los elementos que forman el variador son, primero, la semipolea, plato fijo o ventilador (son válidos los tres nombres). Es una pieza de aluminio con unas aspas que sirve para crear una corriente de aire que refrigera. Otro elemento es el bulón del variador o casquillo del cigüeñal, donde se desplaza la semipolea móvil del variador. Lo más importante es el conjunto del variador, compuesto por la semipolea móvil, los rodillos, la rampa del variador y las guías de rampa.




Rampas y rodillos. Vemos en la foto cómo en el plato de rampas, uno de los dos rodillos está arriba y el otro abajo.
La semipolea fija está hecha en aluminio y presenta por una cara las aspas para crear la corriente de aire y por la otra discurre una de las caras de la correa..
Al desnudo. De izquierda a derecha vemos las rampas, los rodillos, la semipolea móvil y el bulón o casquillo del cigüeñal.

El desarrollo.



Arriba vemos la relación corta porque el variador todavía no ha abierto debido a la fuerza centrífuga. Al contrario pasa abajo. En el otro extremo, el embrague se encarga, como en las marchas de una bicicleta, de que entre la relación larga y corta, abriendo más y menos respectivamente.

Cómo funciona

Hay que decir que todas las piezas giran solidarias al cigüeñal, salvo la semipolea móvil, que además se mueve de forma longitudinal sobre el bulón gracias a los rodillos que se alojan y desplazan en una especie de canales o pistas de tobogán con una pendiente gradual de menor a mayor. Se mueven por la fuerza centrífuga que genera el movimiento del cigüeñal. Para controlar el movimiento tanto de la polea móvil como de los rodillos, tenemos el plato de rampas cuyo ángulo permite que se deslicen los rodillos y unos canales con unas guías por donde de desplaza la polea semimóvil. Si todo está correctamente montado, al acelerar el motor debe salir más bien alto de vueltas y el scooter comenzará a ganar velocidad rápidamente, pero de forma progresiva, sin titubeos ni caídas del motor, hasta llegar a la velocidad máxima.


¿Merece la pena cambiar el variador?

No es una pieza excesivamente cara. Así que no representa un gran problema económico. La dificultad viene más de obtener una puesta a punto ideal que el coste de la pieza en sí. Hay veces que al cambiarlo, la moto no sólo no gana, sino que pierde lo bueno que tenía. Lo normal es combinarlo con un nuevo escape de estilo competición homologado, para no ir atronando al vecindario. De este modo, lo que perseguiremos es ganar velocidad punta con el escape mientras que el variador lo utilizaremos para obtener un buen rendimiento a bajo y medio régimen.

La clave: los rodillos



Son de material plástico y su peso está calibrado para la puesta a punto del variador. Muchos de los variadores que ofrece la industria auxiliar vienen con varios juegos de rodillos para encontrar nuestra puesta a punto ideal. Si son muy ligeros, el motor sube de vueltas rápido, pero llega al tope sin que al variador le dé tiempo a abrir del todo y no desmultiplica el desarrollo, por lo que la velocidad punta será escasa y la aceleracióin desde parado, buena. Si son muy pesados, hace que la fuerza centrífuga sea mayor y en seguida abre el variador. Esto propicia que el motor salga muy bajo de vueltas y la aceleración sea muy pobre. De hecho, seguramente no llegue ni siquiera a la velocidad punta porque no puede con un desarrollo tan largo. Solución. Sustituiremos los rodillos por otros de mayor o menor peso, según convenga, de la siguiente manera: sumamos el total del peso de los rodillos que tenía el scooter cuando lo hemos probado, y los sustituimos por otros cuya suma total sea como máximo un 10% más o menos de peso, según nuestras necesidades. Hay que ir probando hasta afinar al máximo. Lo mejor es que sean rodillos de igual peso, pero también se pueden ir combinando de diferente masa.

Variadores para tu scooter

ACTUALMENTE se pueden encontrar variadores para todos los scooters del mercado, así que los propietarios de scooters están de enhorabuena. En el segmento de 50 cc es donde la industria auxiliar ha concentrado, y continúa concentrando, casi todos los esfuerzos porque es el sector que más demanda ganancia de prestaciones. Así que si has decidido cambiarlo, tienes una selección para todas las cilindradas. En lo últimos años se está poniendo énfasis en desarrollar variadores para maxiscooters. Malossi Multivar MHR 2000 para T-MAX 500: 310 E Malossi Multivar: Para una buena preparación pero sin tener que invertir un dineral: 81 E Polini Evolution Superspeed 9 rodillos: Mientras los variadores suelen montar seis rodillos, el Polini monta nueve, lo que mejora el rendimiento. 129 E Polini Speeed control: Incluye dos juegos de rodillos y muelle de embrague. 64 E Top Performance TPR Maxiscooter: Para Yamaha T-Max, Majesty 125, Suzuki Burgman 400 y Honda Scoopy 125/150. Incluye dos kits de rodillos y una correa. Motoforce racing: Incluye 3 juegos de rodillos. Su precio es uno de sus atractivos, ya que es un conjunto solvente. 47 E Hebo Next Generation: Con tres juegos de rodillos y muelle de contraste. Niquelado y con alta resistencia a la fricción. 52 E


Polini Evolution superspeed 9 rodillos. Podemos ver los nueve rodillos que ofrece este variador frente a los seis que normalmente montan los variadores.


Polini Evolution superspeed 9 rodillos. Podemos ver los nueve rodillos que ofrece este variador frente a los seis que normalmente montan los variadores.

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Medidas propuestas para poder aparcar bien:

1º) La reserva de plazas de aparcamiento exclusivas de vehículos de dos ruedas equivalentes en términos globales al porcentaje de participación de dichos vehículos respecto del parque de automóviles de cada ciudad.Es decir, a título de ejemplo, si los vehículos de dos ruedas representan un 30% de la suma total de motos + automóviles, en el cómputo global de toda la ciudad, la reserva de plazas será de, al menos, ese 30%.

2º)Que el porcentaje de participación de la reserva de aparcamientos para vehículos de dos ruedas se vaya incrementando conforme nos acercamos al centro de la ciudad, de tal forma que en la zona centro el porcentaje de zonas reservadas moto sea de, al menos, el 50% del total de aparcamientos.

3º) Que se reserve en todos los garajes, ya sean de gestión pública o privada, un porcentaje de plazas para motos igual a los mencionados en los dos puntos anteriores. Igualmente, las tarifas de aparcamiento para motos en dichos garajes deberá ser proporcional al tamaño del vehículo. Esto quiere decir que si en el espacio de un coche caben 5 ciclomotores o 4 motos, los ciclomotores deberán tener una tarifa equivalente al 20% de la cobrada a los coches, y las motos, de un 25%.

4º) Que en aquellas zonas donde no exista otra posibilidad de aparcamiento (calzada o garaje), se permita, si la anchura de las aceras lo admite, el aparcamiento de motos en éstas. Dicho aparcamiento deberá ser regulado de forma que no moleste a los peatones, así como deberán identificarse correctamente y de forma visible las zonas permitidas.

5º) Debido a la facilidad de robo de este tipo de vehículos, si queremos incentivar su uso sin temor para sus dueños de que puedan ser robados, las zonas habilitadas para aparcamiento de vehículos de dos ruedas deberán contar con instalación de elementos fijos donde poder enganchar o atar el antirrobo del vehículo.

Pautas generales para paecar bien la moto y evitar multas

-Al aparcar en la acera, procurar buscarlas con la mayor anchura posible para no molestar a los viandantes. -Hacerlo entre alcorques: Esto es el hueco que se hace alrededor de los árboles para regarlos. Evidentemente por ahí no hay tránsito de personas a las que molestar. -En las aceras más bien estrechas, mucho cuidado al aparcar en batería o semibatería porque a veces se ven scooters que entorpecen el paso de todo el mundo. -Hay que evitar posicionar el vehículo de tal forma que no deje entrar y salir bien de los coches. -Vigilar con mucha atención no tapar ninguna salida de garaje que hay en calles peatonales con acceso restringido de vehículos, nos podemos llevar una desagradable sorpresa. -Al subir a la acera, apagar el motor lo más rápido posible para evitar las miradas asesinas de los viandantes. -No aparcar muy cerca de los pasos de peatones. -Es conveniente atar la moto a algún elemento del mobiliario público, pero en algunos ayuntamientos puede llevar una multa implícita.

La solución sevillana Parkings robotizados

El alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín ha propuesto resolver el problema del aparcamiento en Sevilla a comienzo de este año. En el marco de la presentación del Curso de Conducción Segura para Motos, campaña itinerante del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación Mapfre que recorrió otras 16 ciudades españolas, Monteseirín señaló que, al igual que la ciudad ha apostado por priorizar al peatón, la bicicleta y los servicios públicos en la movilidad hispalense, había llegado la hora de las motos. Para ello, apuntó una serie de cuestiones que fueron abordadas en la reunión de la Mesa Técnica de la Motocicleta, con vistas a su posible ejecución, de entre las que destaca la creación de zonas subterráneas para estacionamiento de motocicletas, algo que, según indicó el concejal de Movilidad del Consistorio hispalense, Francisco Fernández, consistiría en la instalación de 'miniaparcamientos' automatizados, sobre todo en la zona del centro, que tuvieran cabida para unas 40 motos, aproximadamente. Otras de las medidas que se barajan giran en torno a los carriles de bus y taxi existentes en Sevilla, que podrían contar con un ancho mayor para garantizar la seguridad del motociclista, dada la imposibilidad de los carriles actuales, por su estrechez, para poder compatibilizar la conducción de ambos tipos de vehículos, así como la instauración de carriles específicos para motos, aunque esto sólo se daría en "algunos casos concretos", según Monteseirín. También apostó por otro tipo de intervenciones municipales en la materia, tales como la no restricción de los ciclomotores a grandes eventos en los que se impida el paso a otro tipo de vehículos privados e, incluso, intervenciones concretas en el ámbito vial como el uso de pintura antideslizante en los pasos de peatones o la adaptación de la señalización para que ésta pueda deformarse por los choques. También aludió Monteseirín a la creación de una normativa específica para la regulación de la circulación y aparcamiento de este medio de locomoción -"el margen del Ayuntamiento no es muy amplio, pero lo haremos, de manera consensuada", aseguró- y a la información y concienciación para "sustituir en el imaginario colectivo la idea que pueda tenerse de los moteros", reconociendo no obstante la existencia de un sector "maleado" de la sociedad, "a los que difícilmente se podrá convencer".


En sevilla el Ayuntamiento va a regular el aparcamiento intentando favorecer el uso de la moto.

Propuesta Fundación racc

El estacionamiento de motos en el resto de espacios no señalizados se deberá ajustar a las ordenanzas municipales existentes y/o a la autorregulación. La Fundación apuesta por la autorregulación de los propios motoristas, de modo que se permita el estacionamiento encima de la acera cuando el espacio libre resultante sea superior a la longitud de la moto más la de una rueda, dejando espacio suficiente para el paso libre de peatones. También es imprescindible potenciar la oferta de estacionamientos dentro de los parkings con una tarifa inferior a la de los automóviles (ocupan una cuarta parte del espacio).


Sesión preparada Si no sería una locura aparcar en la intesección de prohibido parar y con el paso del tranvía. Una marca de motos organizó esta peculiar instantánea.

¿Cuánto cuesta aparcar mal?

La multa suele oscilar oscila entre 30 y 90 - aproximadamente. Pero es difícil saber con exactitud el importe en cada CC.AA porque dependiendo del tipo de infracción corresponde una cantidad que puede incluir la grúa, que tiene un coste diferente en cada ciudad de España.


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