Toma de datos en MotoGP
La telemetría consiste básicamente en dos tipos de análisis. El primero trata de la fiabilidad de la moto. Las variables a considerar son la temperatura (aceite y gasolina), la presión (neumáticos), la velocidad (tanto de las ruedas como del movimiento de ambas suspensiones, delantera y trasera), y la entrega de potencia, entre otras. El segundo tipo de análisis se centra en la prestación, en entender el comportamiento de la moto en manos del piloto.
Es importantísimo atender las indicaciones del piloto para adivinar cómo mejorar la gestión de potencia o del freno motor, por ejemplo. Al hablar de la gestión de potencia, se observa que en MotoGP ésta se realiza mediante el sistema ‘ride by wire’, cuya traducción literal sería ‘conducción mediante cable’. El significado real es que el acelerador está conectado a la centralita, no a los carburadores o inyectores como en un sistema tradicional. La centralita es la que decide cuántos caballos de potencia entregar, siempre pensando en la seguridad del piloto, para evitar que sufra un accidente por una condición crítica (demasiada inclinación, un cambio brusco de la trayectoria, un firme en mal estado, etc.).
Al contrario que en la Fórmula 1
Delimitados los dos análisis básicos de la telemetría, es necesario remarcar que los mismos no se producen por ciencia infusa ni al azar, sino que detrás hay multitud de sensores repartidos por toda una MotoGP. Sensores que se encargan de medir cada variable al milímetro, y que sirven para abastecer a la centralita de información. Por reglamento, en MotoGP la telemetría es offline, es decir, se recaba la información mientras el piloto está en pista, y luego, mediante el software propio de cada centralita, se descarga en el ordenador desde el que se trabajará. A diferencia de la F1, por ejemplo, en la que se trabaja con telemetría real time, un sistema en el que los monoplazas se comunican con el box a través de las antenas instaladas en el circuito. Con lo que, como su nombre indica, se trabaja en tiempo real, sin necesidad de descargar los datos, este sistema en el Campeonato del Mundo de MotoGP está prohibido.
Recuperando el concepto de telemetría offline, propio de las MotoGP, cada moto descarga toda la información después de cada expedición en pista. La información se transmite a través de canales, la Ducati GP11 puede llegar a tener más de 200. Una vez registrada la información, los gráficos resultantes de la misma ayudarán al piloto, junto al analista de datos y al ingeniero de pista, a conocer la situación de su moto y de su propio pilotaje, en cada curva del circuito. Asimismo, podrá averiguar la marcha con la que negocia cada ángulo o la presión que ejerce sobre los frenos en todo momento, para conocer sus límites, y la mejor estrategia para sobrepasarlos sin exponerse a un accidente.
El control de tracción
Pasando a hablar del control de tracción, cabe mencionar que existen diversos parámetros que permiten delimitar una configuración de menos a más intrusiva, dependiendo de las condiciones de la pista y, por supuesto, de las características técnicas de cada piloto. Todos los elementos electrónicos de hoy en día están concebidos por y para la seguridad del piloto. En el caso del control de tracción es un seguro para el piloto, a la hora de evitar pérdidas de adherencia momentáneas, a causa del mal estado del asfalto o de una maniobra errónea.
En última instancia y como epílogo de este pequeño capítulo basado en la telemetría, queda hablar de los mapas (hay diversos tipos de mapas, por ejemplo de entrega de potencia; en función de éste el motor sabe a cuántas rpm debe rendir para administrar el combustible, y que dure una carrera completa). Obviamente, y al margen de la seguridad del piloto, la telemetría bien gestionada ayuda a exprimir gradualmente las características de una MotoGP. De ahí que los pilotos realicen tantas y tantas pruebas, y den vueltas hasta el paroxismo para sacar toda la sustancia a sus monturas. Lo positivo de una MotoGP es que puede almacenar varios tipos de configuraciones o mapas (aproximadamente de tres a cinco, dependiendo del software de la centralita), que se activan con un botón y responden instantáneamente. De modo tal que en una sola salida, un piloto puede completar muchas pruebas si instala varios mapas. Esto le permitirá determinar una estrategia de cara a la carrera, para economizar el consumo de combustible o regular la degradación de los neumáticos. En cualquier caso no es bueno aturdir al piloto con demasiadas configuraciones, porque ha de estar totalmente concentrado en su pilotaje, y en ocasiones tantas opciones pueden distraerlo de su cometido.
En el siguiente gráfico de teletría se muestran los datos del piloto MAPFRE Aspar, Héctor Barberá, en el circuito australiano de Phillip Island.
La fotografías muestran algunos puntos donde van situados los sensores. Y el gráfico contempla variables como las revoluciones por minuto, las marchas, las suspensiones. . .
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