La TERTULIA de Silverstone
Más allá de las reglamentaciones y escasez de medios, adquiere notoriedad el movimiento de pilotos en todas las clases. El mercado está en ebullición y algunos andan distraídos pensando en el mañana más que en el presente y sus obligados compromisos. Otros, en su afán de ganar, dejan de ver las señalizaciones de peligro y son adecuadamente sancionados sin recato a su liderazgo y carisma.
Suspensiones electrónicas, doble embrague, ABS…El reglamento técnico de MotoGP está encorsetado. Sus restricciones en pro del supuesto ahorro económico están lejos, muy lejos de la realidad. Pone veto a los progresos industriales ya producidos en serie y de uso diario tan habituales como las suspensiones electrónicas, el doble embrague y el ABS ¡Es chocante! No son pocas las motos comerciales que incorporan estos avances prohibidos en la alta competición por no se sabe muy bien que razones. Acaso si jamás fueron razonadas. De cualquier forma no son razonables. Es un sinsentido que sistemas y componentes estandarizados estén vetados en el Campeonato del Mundo. Hemos insistido muchas veces que el controvertido y carísimo cambio seamless es consecuencia de la prohibición del sistema doble embrague. Con el reglamento en la mano, Honda ha aplicado su vasta experiencia en F-1 para emplearlo en sus motos del Mundial. Notable paso adelante que marca diferencias, tanto en eficacia de rendimiento como en la mente de los pilotos. De los que no lo tienen, claro está. Cuando Bridgestone irrumpió en el Mundial de la mano de Ducati y Stoner ganando el primer título de la era MotoGP 800, todos desearon aquellos neumáticos. Valentino Rossi a la cabeza. El egoísmo del «divo» provocó el reglamento monogoma. Ahora, también el seamless es objeto de codicia para los pilotos oficiales Yamaha. La marca de los diapasones está haciendo enorme inversión económica para ponerlo en pista y satisfacer a sus pilotos. De haber autorizado el doble embrague no hubiera sido necesario tanto despilfarro. Ni de Honda, ni de Yamaha, ni de Ducati quien también tiene el suyo propio. Efecto boomerang del ahorro mal interpretado por desconocimiento técnico. Así las cosas, hemos de preguntarnos cómo se puede pretender atraer a nuevas marcas al Mundial con el requisito de un cambio seamless de por medio. Ahora parece que sea la panacea y que sin él no se puede optar al triunfo. Al menos así lo proclaman los pilotos Yamaha y así lo airea la prensa asidua al Mundial. Las marcas mínimamente interesadas en el campeonato toman distancia. Suzuki ha demorado un año su retorno (2015). Kawasaki ni se lo cuestiona. BMW apenas se mira de reojo su participación en el Mundial a medio término. Aprilia no contempla competir en la «división de honor» de MotoGP, prefiere ser cabeza de ratón que cola de león mientras lo autorice la MSMA. Las marcas ausentes del Mundial seguro verían con mejores ojos y mayor proximidad concurrir al máximo certamen de competición motociclista con la aceptación de transmisión doble embrague. Estarían a paridad con el seamless a mínimo coste. Algo similar ocurriría si fueran admitidos los sistemas de suspensiones electrónicas (inteligentes o programables) ya existentes en motos comerciales de turismo. Lo propio sucedería con los frenados ABS que incluso equipan los scooters de 125. También están disponibles sistemas más desarrollados para competición en modelos súper deportivos de serie. Todo está en la calle. No son tecnologías de alto coste, pero sí de gran eficacia para ir más rápido y con mayor seguridad paliando las deficientes limitaciones de los neumáticos ¿Por qué están prohibidas? Conviene que la FIM revise tales restricciones técnicas, de difícil justificación, en beneficio del deporte y del progreso para las motos de a diario. La alta competición siempre ha estado considerada el banco de pruebas para el desarrollo tecnológico de los vehículos comerciales. Ahora, el mundo es al revés, antes en la serie que en competición. La Comisión Técnica FIM debe tomar cartas en el asunto -con adhesión de la MSMA (Asociación de marcas)- y el buen mediar del presidente de la C.T. Oriol Puig Bultó: ingeniero, expiloto, buen conocedor de los entresijos federativos y con excelentes dotes diplomáticas para lograr consensos satisfactorios para todas las partes. De su mano se podría crear el «Comité de sabios» que el Mundial necesita. Estamos en la era de la electrónica digital en total expansión; es absurdo ponerle puertas al campo. |
Escaso éxito Competición cliente ¡Crisis!Que el Mundial está inmerso en la crisis económica global no es novedad. Los equipos de fábrica ajustan el gasto en la medida de lo posible. Entre los privados, los punteros se las ven y se las desean para proseguir. Los demás, subsisten con escasos recursos. No hay dinero. Es la dura realidad por más que luzca la parrilla multicolor; por cierto, cada vez con menos «paragüeras». Cuestan dinero. La operación «Competición Cliente» no ha tenido el eco esperado. De la larga lista de interesados que recibió Honda para los cinco «packs» RCV anunciados, solo uno se ha confirmado. Fausto Gresini es el único que ha hecho petición en firme. La pilotará Redding con el beneplácito de Honda. Dos más están en el alero: Karel Abraham dudoso entre el nuevo proyecto Aprilia y la Honda RCV1000R que es el nombre oficial de las «Competición Cliente» de Honda. También Lucio Cecchinello muestra firme interés para otro «pack» que destinaría a Nicky Hayden –el de las mil novias- pero necesita financiación para llevar adelante este proyecto que cifra entre 2,5 y 3 millones de euros para la temporada completa. Honda ha puesto de su parte para reconducir la situación de las CRT con motos de alto nivel competitivo, pero en el paddock no hay dinero para adquirirlas. Las MotoGP a un millón de euros ha resultado una utopía. Algo similar ha sucedido con Yamaha para las M1/2013 ofertadas a las que solo ha acudido Forward Racing con el apoyo de su patrocinador NGM Mobile. Todavía no han desvelado el piloto, están entre Hayden y Aleix Espargaró. Mientras deciden, tienen el mercado de pilotos privados en suspense. Estas motos destinadas a reemplazar a las CRT se denominarán oficialmente MotoGP, a secas, mientras las oficiales serán MotoGP Factory. Las primeras, con centralita y software Magneti Marelli (by Dorna), tendrán derecho a 24 litros de combustible y doce motores anuales. Oneroso gasto en propulsores. Las Factory, con igual centralita pero software propio, seguirán con 20 litros y solo cinco motores al año. Coste añadido en investigación para lograr la durabilidad impuesta. No se ve el ahorro por ningún lado. Por otro parte, crecen los rumores de una nueva Honda Moto3 para frenar la exclusividad KTM en la clase mínima. Se habla de una moto tan ganadora como lo sea la austríaca. Una «Competición cliente» lista para ganar. El rumor habla de un precio entre 350 y 400 mil euros, que no es baladí en plena crisis. |
Los Espargaró sueñan YamahaAleix y Pol tienen la mente puesta en Yamaha. Da la impresión que se han abstraído del Mundial 2013 para soñar en el 2014 a lomos de sendas Yamaha. Pol tiene la suya confirmada en Tech3. Aleix espera poder cerrar trato con Forward Racing para llevar la M1/2013. No se esconde en reconocer que es su máxima ilusión por encima de la propuesta de Aspar/Aprilia con la evolucionada ART y el aval del mismo Gigi Dall Igna con quien entró en detalles durante su reciente visita a la fábrica veneciana. Entre opciones e ilusiones, Aleix ha perdido la concentración que requiere su compromiso y trabajo actual. Hace unos GGPP –desde Indy- que no tiene el rendimiento habitual, comete errores impropios y caídas evitables. Él mismo lo reconoció en Silverstone, lo que habla mucho en su favor: «No he estado del todo concentrado este fin de semana, el sábado cometí un gran error cuando acababa de salir del pit lane. En estos momentos hay que mantenerse concentrado al máximo, quizá estoy pensando demasiado en el futuro y debo intentar pensar sólo en las cosas que ahora mismo son importantes». De su hermano Pol hace ya un tiempo que venimos atribuyendo su irregularidad a la dispersión mental causada por su paso a MotoGP y el proceso de fichaje por Yamaha para pilotar la «Satélite» de Tech3 que dejará libre Cal Crutchlow en Valencia. Es más que comprensible la ilusión que tiene Pol. También lo es que le quite el sueño, pero en el camino se está dejando los deberes actuales por hacer. Entre culpabilidades de neumáticos y peleas con los reglajes, sus altibajos le van alejando de las opciones al título que a principio de año se le otorgaba por criterio generalizado. Su oponente, Scott Redding, quien también subirña a MotoGP, falla muy poco y ya le aventaja en 38 puntos a falta de seis carreras. No basta con decir «Hasta la última vuelta de Valencia hay tiempo», como manifestó tras el fiasco de Silverstone (8º). Su compañero de equipo –Rabat- aprovechó mejor los medios y recursos. Terminó cuarto y se le acerca a 19 puntos. Delicada situación para el favorito al título 2013. Pol tiene el título difícil. Para intentarlo en el último tercio de campeonato ha de centrarse al 100% en su trabajo actual, sin más distracciones. No le conviene repetir visita al Tech3 para ver su futura moto de cerca, incluso montarse en ella cual niño en el tiovivo como hizo el jueves de Silverstone. Son ilusiones que no conducen a nada, solo dispersan la atención de su obligación profesional. No debe olvidar que subió a Moto2 sin ganar 125. Ahora podría subir a MotoGP sin haber ganado Moto2. Ocasiones perdidas… |
Penalizar al héroeMarc Márquez salió de Silverstone con dos puntos menos en su licencia federativa. Fue sancionado por no reducir la velocidad ante las banderas amarillas, también las de aceite, que indican situación de peligro. En ese caso fue para advertir de la presencia de una moto caída en la grava y con los comisarios evacuándola. Además de la posible presencia de aceite en la pista consecuencia del arrastre de aquella moto por el asfalto antes de entrar en la grava. Escenario delicado Sucedió en el warm-up. Marc iba a por faena, atento solo a la cinta negra que es la pista. Se fue al suelo en el mismo enclave donde había caído Crutchlow unos instantes antes (hay un bache en la frenada). Su Honda salió despedida a gran velocidad, como un certero proyectil, contra los comisarios que evacuaban la Yamaha y al propio Cal. Afortunadamente, vieron la moto dirigirse contra ellos con el tiempo suficiente para escapar a la carrera. Por escasos segundos se salvaron de imprevisibles graves consecuencias. Escaparon a la tragedia. Marc se luxó el hombro. Peccata minuta para lo que hubiese podido suceder. Sin duda alguna, de haber ralentizado Márquez a la vista de las banderas amarillas, ni se hubiera caído, ni hubiera creado la crítica situación, ni le hubiesen sancionado con dos puntos y, por supuesto no se hubiera luxado el hombro. «Simplemente no he visto las banderas, las respeto siempre. Sé que es un error mío y respeto la decisión de la Dirección de carrera», declaró con su habitual sinceridad. De todas formas, no ver las banderas es preocupante. Debe mejorarse el sistema de señalización. Las banderas luminosas –como en F.1- son imprescindibles. La justificada sanción merece su análisis. Si la caída se hubiese producido más allá de la ubicación de los comisarios a pie de pista y la moto hubiera salido despedida sin ocasionar peligro alguno ¿Le habrían sancionado? Viene la pregunta a colación porque en el Mundial se suele tomar medidas a hechos consumados. Raramente en previsión de los riesgos. Es necesaria una situación extrema para actuar en consecuencia. Prevenir es curar, dice el refrán. También conviene saber si la sanción se corresponde con la grave situación creada o con el precepto infringido; luego, evaluar en consecuencia la cuantía de la pena aplicada. Quitar dos puntos puede parecer escaso por el gran riesgo generado, pero suficientes para sancionar la no reducción de velocidad. El reglamento no contempla el grado de la sanción ni existe evaluación de la misma por baremo establecido. Queda a criterio de Dirección de Carrera. Actúa de juez. En este caso, cabe preguntar ¿Ha sido suficiente la sanción de dos puntos? Recordar que la acumulación de puntos sí tiene baremo de penalizaciones taxativas. Con cuatro puntos se saldrá desde la última posición de la parrilla del próximo G.P. Con siete, se saldrá desde el pit-lane y eso significa tras el paso del último participante. Llegar a diez puntos supone no participar en el próximo G.P. Entendemos que con la licencia por puntos, los rectores del Mundial pretenden dar benignas advertencias antes de tomar más severas decisiones perjudiciales para el desarrollo deportivo del piloto. Su actitud y decisiones así lo dan a entender. Esperamos que ese sea el criterio a seguir en próximas ocasiones. El artículo infringido por Márquez -1.22.2 del Reglamento Deportivo FIM- dice en el apartado Bandera amarilla: «Presentada y agitada en un puesto de comisario de banderas, esta bandera indica que hay un peligro más adelante. Los pilotos deben ralentizar y estar prestos a detenerse.» Eso significa ir al paso. Algo inhabitual. Ahora, queda por ver cómo actúa la Comisión de Seguridad para aleccionar debidamente a todos los pilotos ante las banderas amarillas agitadas. |
Tertulianos: Jaume Juliá, Jep Martinell, Benjamín Grau, Ignacio Bultó, Josep Mª Mallol, Manuel Marqués, Federico Van der Hoeven, Juan Cano, Miguel Rivière, Santiago Joaniquet, Josep Mª Molas, Emilio Bosser, Armand Molí, Luis Garriga, , Toni Guinovart, Jaime Alfonso Rivière, Jordi Vilaseca, Carlos Palau, Sergio Garcigoy, Ignacio Guardia, Carlos Domínguez.
Puede interesarte
Suscríbete a la newsletter
