¿Lorenzo en Laguna Seca?

Jorge ha dicho por activa y por pasiva que no volvería antes de Indianápolis. Parece dispuesto a seguir las recomendaciones de los médicos y tomarse un mes para recuperarse de la fractura tras la nueva intervención, ahora con diez tornillos e injerto de masa ósea extraída de su propia pelvis, práctica habitual en traumatología. Aparentemente, esta segunda operación ha hecho mella en su determinación «Supermánica». El domingo tuiteó con claridad su decisión: «No quiero tomar más riesgos, nos veremos en Indianápolis». Pero pocos están convencidos de que cumpla sus propósitos de reposo-recuperación. Ni la propia Yamaha está persuadida de ello. Así lo da a entender en su comunicado oficial post carrera donde revela que sus motos y equipo viajarán a Laguna Seca. Tampoco sus rivales acaban de creerse que Jorge vea la carrera de Monterrey por TV como vio la de Sachsenring desde su casa en Llavaneres del Maresme barcelonés.

Valentino Rossi es de la misma opinión y lo expone con plausible razonamiento de piloto: «Creo que Jorge correrá en Laguna Seca. A una semana de la operación podría hacerlo. Al principio no lo piensas, pero cuando te sientes mejor empiezas a decirte ¿Por qué no?»

También Márquez es del mismo parecer: «Después de Assen me lo espero todo, pero no creo que la distinta situación del campeonato después de esta carrera sea el motivo por el que cambie de idea». A buen entendedor…

A todo ello, Cal Crutchlow se muestra más escéptico: «Pienso que Lorenzo será más cauteloso esta vez. Hizo una proeza en Holanda, pero no creo que tome otra vez el mismo riesgo, sobre todo si quiere tener una larga carrera por delante».

Las conjeturas son gratuitas. La decisión está única y exclusivamente en la mente del, sorprendente, mallorquín ¿Será esta vez razonable, o volverá a sacar su impetuosa determinación para intentar renovar el título?

El campeonato se ha relanzado. Márquez lidera la provisional y aventaja por dos puntos a Pedrosa y por once a Lorenzo. Crutchlow y Rossi quedan a 29 y 31 respectivamente. No acudir a Laguna Seca puede darle alas al «rookie». Dani y Jorge son plenamente conscientes de ello. La salud tiene la palabra.

Honda P.R. «Competición Cliente» MotoGP: todas vendidas.

Honda promovió la fabricación de motos «Competición cliente» para acabar con las absurdas CRT. Algo que La Tertulia venía proponiendo desde que se anunció el esperpéntico parche CRT cuya finalidad no era otra que llenar la parrilla de salida. No se trata ahora de lucir mayor inteligencia que el resto de mortales vinculados con el Mundial, solamente recurrimos entonces a los usos y costumbres de décadas anteriores. Conocer el pasado para construir el futuro. Así de sencillo.

Las cinco unidades «Competición cliente» a las que se comprometió Honda para 2014 tienen cola de peticiones. La primera de ellas, ya confirmada, corresponde al Team Gresini. El piloto con más posibilidades de llevarla es Scott Redding. El resto de adjudicatarios es, por el momento, desconocido. El precio máximo actual es de 1,2 millones de euros para el par de motos, incluido el mantenimiento de motores. No obstante, Shuhei Nakamoto ha revelado que están haciendo lo posible para acercarse al millón redondo. Las motos quedan en propiedad y serán utilizables en 2015 satisfaciendo únicamente la actualización de los motores de la nueva reglamentación.

Dichas motos, denominadas Honda Production Race (P.R.), son derivadas directas de la actual RC213V aunque con el motor sin válvulas neumáticas ni cambio «seamless» por imperativos de precio. Equipa suspensiones Showa y frenos Nissin (el desarrollo actual de Bautista y Bradl debe tener esa finalidad). La centralita electrónica es la Magneti Marelli que utilizarán todas las MotoGP en 2014, pero con el software Dorna obligatorio para las motos no prototipo de fábrica. Se beneficiarán de 24 litros de combustible y de ocho motores por temporada. Está previsto presentarla en Brno o Misano. Será una buena arma para pilotos privados brillantes.

Yamaha, por su parte, se comprometió a abastecer motores en régimen de leasing al precio de 800.000 euros por temporada con el mantenimiento incluido. A ese precio, los clientes deberán añadir la parte ciclo completa, lo que encarece sustancialmente las dos motos necesarias por piloto y temporada. La propuesta está en neta desventaja. Por el momento no tienen ningún pedido. Además, los fabricantes de chasis aseguran que no tienen tiempo material para diseñarlo, probarlo y construirlo para entregarlos a tiempo de la pre-temporada 2014. Una verdadera lástima.

También se rumorea que Aprilia podría potenciar su actual ART (falsa CRT), con la que tanto brilla el corajudo Aleix Espargaró, para convertirla en una MotoGP «competición cliente» de pleno derecho. De todas formas, informaciones procedentes de Italia indican que la situación actual de la marca veneciana no está para tamañas alegrías. Incluso se cuestiona su continuidad en SBK…esperar para ver.

Los «Tres de Moto3″… a 130.000 €/u.

En la clase menor ya se han definido los aspirantes al título 2013: Salom, Viñales y Rins. Entre ellos se jugarán el título de la «copa» KTM». Una corona de elevado precio. Esas motos resultan más caras que las antiguas Aprilia 125 de 2T. Las veloces KTM cuestan en torno a 130.000 euros la unidad y el presupuesto de todo un Mundial supera los costes de Moto2 debido al manteniendo de los motores. La parte ciclo completa difiere mínimamente entre ambas motos. Desmesurado presupuesto para la clase de iniciación al Campeonato del Mundo que Dorna presentó como asequible y económica. Algo ha fallado y es perentorio ponerle remedio urgente.

Para 2014, Moto3 limitará el régimen de giro máximo de los motores a 13.500 rpm (14.000 rpm en la actualidad) para aumentar la longevidad y abaratar costes de mantenimiento. Suponemos que ello también irá acompañado de menor número de motores admitidos por temporada (8 actualmente). Los motores de Moto3 están sujetos a la regulación «claiming rule», o sea, adquiribles por cualquier otro equipo a un precio fijo de 12.000 euros. Circunstancia que no se ha dado hasta la fecha. Los de KTM tienen un precio holgadamente mayor a esa normativa. Los Honda, completos, se adquieren en el mercado por ese precio. Por ello son menos potentes, también más económicos de mantenimiento. La marca japonesa no quiere entrar en la espiral de costes que supondría suministrar kits de potenciación para hacer frente al poderío tecnológico eficazmente desarrollado por la marca austríaca. Considera que eso rompe el concepto de Moto3 como clase de iniciación asequible a equipos privados. Ese fue el espíritu inicial y la razón de fabricar en larga serie las NSF250R para ser vendidas a 20.000 euros (+IVA). Conviene recordar que gracias a esa iniciativa de Honda, hoy existe la clase Moto3. De no haber sido por ellos, seguiríamos con las Aprilia 2T o con cualquier apaño propulsado por algún derivado de serie. También debe tenerse en cuenta que con solo las catorce KTM actuales no se podría constituir una clase del Campeonato del Mundo y con las únicas ocho del pasado año ni se hubiera instituido Moto3.

Es muy respetable la política tecnológica de competición de KTM en Moto3 siempre y cuando se ajuste a todos los requisitos reglamentados, incluido el precio estipulado para el motor. Por supuesto, eso también debe aplicarse a las Mahindra fabricadas por Suter como auténticos prototipos de desconocido coste.

Además, no están a la venta y ese es requisito obligatorio también contemplado por el reglamento de Moto3 para un mínimo de quince posibles clientes. Existan o no. Por el bien del Mundial y de la clase mínima, conviene que Dorna haga cumplir los reglamentos al pie de la letra.

Mientras eso ocurre –es deseable que sea en 2014- dejaremos a los «Tres de Moto3» disputarse el título de la «copa KTM» en noble lid. Al fin y al cabo ellos no tienen ninguna responsabilidad legislativa, aunque sí mucho peso deportivo. En Sachsenring volvieron a dar el espectáculo hasta la última curva. Así actuaron los «Tres de Moto3» y sus perseguidores:

Rins: Astuto. Se dejó pasar a media carrera para observar a los rivales y no hacer todo el desgaste. Dio contundente golpe de arrojo en la penúltima frenada. Aprende rápido y actuó de «carterista». Importante victoria de gran piloto que es. Recortó cinco puntos a Salom y nueve a Viñales. Tiene opción de título.

Salom: Sorprendido. Rins le dio la paga con su propia moneda. El líder mallorquín se justificó en el excesivo desgaste de neumático causado por los reglajes de suspensión trasera. No obstante, hizo las tres últimas vueltas en los mismos tiempos de las iniciales cuando las gomas estaban frescas. Rins le «robó la cartera» con sagacidad. La misma que él mostró en Assen.

Viñales: Cauto. Tras problemas de reglajes durante todo el fin de semana, dio con los buenos en el warm-up. Hizo la carrera a la expectativa, pero le faltó decisión resolutiva  en los últimos compases. Cedió cuatro nuevos puntos al líder Salom. Ahora le aventaja en catorce, pero todavía quedan nueve GGPP por disputar.

Oliveira: Batallador. Sigue estrujando la Mahindra, aunque ésta vez con menos eficacia que en Assen a pesar de serle en un circuito más propicio. A tres vueltas del final logró adelantar a Álex Márquez, debutante en Sachsenring, quien se defendió bien del acoso de Efrén Vázquez con la segunda Mahindra. El australiano Jack Miller (7º) fue de nuevo la primera Honda clasificada. Sacó provecho del sinuoso Sachsenring.

Control de tracción y air-bag

Las caídas «por orejas» se vuelven a prodigar como en tiempos de las brutales 500 de 2T. Cada vez es más frecuente ver a los pilotos de MotoGP catapultados por los aires y aterrizar con el seco y brusco impacto contra el duro asfalto. Las lesiones en estas circunstancias son poco menos que inevitables. Lorenzo y Pedrosa son la más reciente prueba de ello.

Cuando aparecieron los control de tracción fueron denostados por los pilotos, también por gran parte de los observadores del Mundial, quienes no tenían en cuenta la enorme dificultad que supone gestionar más de 250 CV en una moto sobre solo 45 cm2 de contacto con el asfalto en la rueda motriz. Entonces, solo Carmelo Ezpeleta los aplaudió públicamente argumentando una sensata razón: «Prefiero el control de tracción que tener a los pilotos en la enfermería». Ahora, a pesar de los muy evolucionados C.T. y sus enormes posibilidades de regulación, se vuelve a ver a los pilotos salir por orejas. ¿Cuál es la causa? La desconocemos, podemos hacer toda clase de conjeturas, más o menos acertadas, pero han de ser los técnicos quienes den razón exacta de ello para no echar campanas al vuelo y desinformar al lector. La única realidad conocida es que a gas cerrado el C.T. no actúa. El acelerador wireless no manda ninguna señal a la centralita y los procesadores no pueden interactuar sin recibir datos. Eso significaría que las caídas de Lorenzo (2) y de Pedrosa fueron a gas cerrado. Es un supuesto lógico. Otro sería que la intervención del C.T. lo tuvieran regulado para situaciones de mayor exigencia donde las circunstancias son más críticas. Pero dudamos que esa sea la certera razón. En cualquier caso, los C.T. de Jorge y Dani no evitaron las caídas que les mandaron al hospital e impidieron disputar el G.P. de Alemania. Los ingenieros de Yamaha y Honda deben estar devanándose los sesos para evitar se repitan dichas situaciones que pueden dar al traste con sus aspiraciones de título y corona. También los de Bridgestone han de estar sumidos en un mar de dudas por el comportamiento de los neumáticos que suministran a los pilotos en cada G.P. Piden mejores gomas y carcasas, pero poco caso les hacen. Cuando les dan respuesta con algún nuevo material, resulta que tampoco son satisfactorias. Son los inconvenientes del monogoma.

Por otra parte, el significativo avance del air-bag instalado en los monos de cuero de los pilotos aumenta indudablemente la protección física. Aunque a tenor de lo visto, no protegen con total eficacia los hombros y clavículas, prominencia anatómica de enorme fragilidad. La evolución de las bolsas de aire debe dirigirse en esa dirección para mejorar su rendimiento protector y evitar las fracturas claviculares. Los pilotos, las marcas, los promotores, la prensa, el público y el deporte motociclista en general, lo agradecerán efusivamente. A nadie le gusta ver a sus ídolos en el lecho del dolor. Los preferimos en la pista a los mandos de sus sofisticadas motos batiéndose el cobre para que gane el mejor.