La alternancia, remedio para el monogoma

El sistema de monopolio lleva a dislates como los del G.P. de Australia causados por la dejadez en la falta de competencia. Ni Bridgestone ni Dunlop tuvieron la más mínima inquietud para probar previamente el rendimiento de sus neumáticos en el nuevo asfalto de Phillip Island. Exceso de confianza. Quizás pasividad y falta de previsión para trabajar con antelación y evitar males mayores, como ha sido el caos del prestigioso G.P. de Australia. Varios pilotos así lo han denunciado. También Dorna, en palabras de Javier Alonso, transmitió hace meses esa inquietud a las marcas de neumáticos sin lograr despertar su interés. Pero les dejaron hacer. Fueron laxos. De aquellos polvos estos lodos. 

Por su parte, Bridgestone ha manifestado en Australia que pidieron a Dorna efectuar pruebas en Phillip Island con pilotos punteros y motos oficiales para verificar la eficacia de sus neumáticos en la pista recién asfaltada. La respuesta, dice el interlocutor de la multinacional nipona, fue que era demasiado costoso. Se contradicen. Vete a saber qué hay de cierto en todo eso.

De todas formas, queda claro que Dorna no ha actuado con exigencia. Es patente que no ha presionado a los neumatiqueros para mejorar, a lo largo del año, el deficiente rendimiento de sus cauchos en Moto2 y MotoGP. No ha habido evolución. Ahora, tras el escándalo de Phillip Island, que afecta directamente a la credibilidad del Mundial, la «autoridad competente» debe actuar de inmediato para relanzar la eficiencia de los neumáticos, en prestaciones, durabilidad y seguridad. O, como apunta un contertulio, que se dejen de tipos de gomas, que les den uno solo e igual para todos y capaz de aguantar toda la carrera  ¡Hala, a correr! El resto son monsergas.

El «blistering» (formación de burbujas en las capas internas de caucho) es pandémico, se ha extendido a las dos marcas. La seguridad está en entredicho. Poco, o nada, escuchan las críticas que los pilotos vienen aireando con reitero. Despreocupación de unos, tolerancia excesiva de otros. Para próximos contratos de exclusividad monogoma, se debe prever cláusulas de evolución tecnológica con severa obligación de salir al paso de cualquier deficiencia detectada.

En los pretéritos tiempos multimarca, las deficiencias se resolvían en horas. Incluso se fabricaban, el sábado por la noche, neumáticos especiales para carrera en función de las experiencias en los entrenamientos. Llegaban en avión especial a tiempo para el Warm-up. Todos disponen de medios y tecnología suficiente para solventar los problemas, sin importar el coste, cuando se trata de vencer una carrera al rival. Cuando ya la tienen ganada de antemano -por carecer de contrincante- muestran otra actitud. Caen en la desidia. Eso lo ha traído el monogoma. La falta de competencia es el peor enemigo del progreso para mejorar y garantizar la seguridad de los pilotos. Consecuencia de los monopolios. Dorna ha carecido de rigor y exigencia para mantener los estándares de seguridad, fiabilidad y rendimiento, necesarios para alinear en pista las potentes motos actuales.

A continuación de los penosos hechos de Australia es deseable la severa actuación del promotor para hacer reaccionar a los fabricantes y atender las demandas de los pilotos, hasta ahora caídas en saco roto. Valga recordar el polémico neumático trasero ultraduro de MotoGP, siempre desechado por ineficaz y raramente aceptado por nadie. A pesar de su ineficacia, sigue siendo –sin mejorarlo- una de las tres opciones ofrecidas por Bridgestone. Los pilotos sólo utilizan el blando y el duro.

La falta de inversión en I+D es a cuenta de beneficios. Nadie olvide que los fabricantes de neumáticos están presentes en el Mundial para hacer negocio -además de imagen- como el resto de actores del certamen, incluido el promotor. El Campeonato del Mundo de Motociclismo es un negocio que va mucho más allá del deporte en sí mismo. El altruismo es inexistente. Nadie regala nada. El interés es predominante. Bussines is bussines.

El reglamento monomarca ofrece ciertas ventajas de índole deportiva. Igualar los medios mejora la competitividad y el espectáculo, pero eso no basta. Es necesario hacer constar en el contrato de concesión exclusiva, la exigencia de la evolución tecnológica acorde a la progresión alcanzada por los vehículos. De nada les sirve a las marcas progresar en potencia y par motor, si no pueden «calzar» adecuadamente las motocicletas para transmitir al asfalto su verdadero potencial. Lamentablemente, los neumáticos se han convertido en juez y parte del Mundial. El monopolio es sinónimo de involución. La competencia lo es de progreso. El reglamento monomarca  necesita abrirse a la alternancia para ser eficiente. Conviene cambiar periódicamente de proveedor. Sería deseable que Michelin estuviera dispuesta a aceptar el testigo. El Mundial requiere alternancia de proveedores con compromiso de mejora y evolución continuada.

Protecciones escalofriantes

En el remozado circuito de Phillip Island llamó poderosamente la atención ver todavía pilas de neumáticos como protección de impactos en caídas o salidas de pista. Este vetusto sistema protector es tan bueno para los coches y sus conductores como pésimo para las motos y sus pilotos. Los neumáticos resultan duros como la piedra cuando el frágil cuerpo humano impacta contra ellos. Antes, nunca fueron admitidos en las carreras motociclistas. Sorprende que en Phillip Island todavía se utilicen. Más extraña que los pilotos lo acepten. La Comisión de Seguridad no actúa adecuadamente. Su obligación es actuar antes del desastre. Prevenir mejor que curar.

En tiempos de la FIM jamás se hizo un G.P. sin previa protección de superficies duras –incluidos los neumáticos cuando los había instalados en algún circuito- mediante las decimonónicas y socorridas pacas de paja con su relativo poder absorbente/amortiguador de impactos. En Assen eran más esmerados y las cubrían con un grueso mullido de gomaespuma perfectamente enfundado en plástico para aislarlo de la lluvia. Los pilotos siempre alabaron esta medida del circuito Van Drenthe. La ponían como ejemplo a seguir en todos los GGPP. Los más jocosos incluso apostillaban que era gustoso caer sobre esos mórbidos colchones.

Luego llegó el Air-fence. ¡Bendito invento! Ejemplar protección para minimizar lesiones y, sobre todo, para salvar vidas. Es determinante. Huelga decir que una vida no tiene precio y eso conviene recordarlo a la vista del escalofriante apilado de neumáticos visto en muchas curvas del venerado Phillip Island. El sábado se vio en directo por TV la violenta colisión frontal del piloto tailandés Thitipong Warokorn contra uno de esos muros de duro caucho. Cayó inerte al suelo. Disparó las alarmas de la catástrofe. Afortunadamente el terrible accidente se quedó en un severo susto. Mientras, pánico alarmante. Riguroso aviso para el próximo G.P. de Australia. El espléndido circuito de Phillip Island es deficiente en seguridad para los pilotos. Necesita proveerse de Air-fence para evitar males mayores. En su presupuesto de mantenimiento y mejoras debe incluir la partida «salvavidas» hinchable para acolchar los neumáticos, ese prodigioso invento que nada tiene que ver con los salvavidas flotadores para nadar, aunque también salve vidas.

Este año han invertido tres millones de euros para reasfaltar la pista. Loable esfuerzo muy apreciado por los pilotos. No tanto por los neumatiqueros. Ahora, les queda pendiente mejorar la seguridad. El Air-fence elevará el prestigio de ese magnífico circuito que goza del mejor aprecio del Mundial. Dorna y la Comisión de Seguridad deben impulsar esa mejora para proteger a los actores de su espectáculo. Son los leones del circo.

Error de bulto

La descalificación de Marc Márquez mediante bandera negra en la segunda parte de la esperpéntica carrera «Dry flag to flag», pasará a los anales de HRC. También engrosará el palmarés del piloto más joven de la historia en coronarse campeón de la clase reina, además en su año de «rookie». Eso, si logra rematar la faena en los dos GGPP restantes. Como ya es bien sabido, Márquez entró una vuelta después del límite estipulado por el «reglamento» improvisado para hacer el cambio de motos. Le regalaron con la patética bandera negra, más digna de novelas de corsarios que de un Mundial de motociclismo. Pero ha existido siempre y seguirá existiendo.

La bandera negra implica la descalificación inmediata de la carrera y la consecuente entrada en box. Así procedió Marc tras el error cometido por los cálculos y planificación de su equipo. Fue un grave error de bulto. Fatídica imprecisión del equipo y piloto. Asumió públicamente la responsabilidad Livio Suppo Team Principal de HRC. Por el tono empleado, quedó claro su sacrificado papel para zanjar el asunto y detener la manivela. En esos casos es mejor pasar página lo antes posible. La imagen de la marca lo agradece.

Marc explica los hechos sin merodeos, directa y abiertamente con su habitual sinceridad carente de toda malicia: «Hoy hemos tenido la primera experiencia con el ‘flag to flag’ y no ha sido muy buena. Habíamos ideado una estrategia con el equipo y pensábamos que se podía entrar después de la vuelta 10, pero se ve que contaba como un giro más. No lo hemos tenido en cuenta y eso ha sido un gran error. Lo teníamos todo muy bien planificado y he seguido las indicaciones de la pizarra. De estas cosas aprendes, y ahora no queda otra que seguir adelante y centrarse ya en Japón». A pesar de ello, recordamos oírle declarar antes de la carrera que seguiría a quien estuviera en primera posición. Por ello extrañó mucho que no entrase en box a la estela de Lorenzo cuando lo hizo en la vuelta diez. Pedrosa, a sus espaldas, había entrado en la nueve. Queda claro que cada uno de los equipos HRC había hecho su propia planificación de forma independiente.

Así lo explica y asume Marc: «Hemos equivocado completamente la planificación, pensábamos que se podía entra al final de la vuelta 10ª, no habíamos considerado que la 11º empezaba en el pit-lane. No ha habido ningún problema de comunicación desde el muro, yo me he fiado y he entrado cuando me lo han señalado. Nos hemos confundido». Precisó antes de explicar quiénes habían hecho la planificación equivocada: «La hicimos con mi equipo junto a Santi Hernández (jefe de mecánicos) y Emilio Alzamora. Son cosas que suceden, a veces falla uno y otras falla otro. Somos todos personas». Respecto al hecho de ver que Lorenzo entraba antes de lo que él tenía previsto y no haberle seguido como dijo anteriormente, también fue claro: «Pensaba que él había elegido la primera vuelta para pararse. Nosotros habíamos decidido hacerlo a la segunda. La pizarra indicaba L1, por eso todo era normal para mí». Fue un error de bulto. Craso error de 25 puntos que relanza la lucha por el título. Lorenzo está a 18 puntos con dos GGPP por delante. A Márquez le basta con un 2º y un 3º para coronarse. También autoimponerse temple, sosiego y cautela. Ya no queda espacio para el fallo.

Un tercio de carrera fue publicidad

El sufrido telespectador ha soportado todo un año de Mundial con largos cortes publicitarios. Algunos en momentos de gran tensión deportiva en pista. La ventanilla de imagen apenas permite entrever lo que sucede. No toca otra que soportarlo estoicamente. Es el tributo por ver las carreras en directo. Mejor esto que un PPV. Resignación. De todas formas, el recortado G.P. de Australia ha sido un verdadero derroche publicitario. Los anuncios han invadido la pantalla durante un tercio de la carrera de MotoGP. Nos regalaron con 10´ completos en dos bloques de 4´ y otro de 2´ en menos de media hora. Algunos coincidiendo con momentos decisivos de tan singular carrera. A pesar de la reducción de tiempo para emitirlos, la emisora cumplió con los contratos publicitarios so pena de no facturarlos. Bussines is bussines. El resignado telespectador encajó la nadería de 30 spots durante una carrera de 29´. ¿Es lícito tan elevado porcentaje publicitario en tan poco tiempo de emisión?