Repasamos la historia de Arturo Magni: 90 años ligado al motociclismo
Como jefe de equipo y coordinador técnico de los «Ferrari de dos ruedas» del Conde Domenico Agusta (dominadoras durante 26 años del Mundial de Velocidad), Arturo Magni fue la fuerza motriz de los éxitos cosechados por leyendas del motociclismo como John Surtees, Mike Hailwood, Giacomo Agostini o Phil Read. En el reinado de Magni como jefe de equipo, cuando era responsable de supervisar todo el funcionamiento del «Reparto Corse» de MV Agusta, las «motos de fuego» rojas y plateadas dominaron los 500 cc durante un cuarto de siglo, incluso por delante de las desafiantes Honda de cuatro tiempos de los sesenta. Esta era llegó a su fin cuando la FIM impuso el inoportuno reglamento que limitaba los decibelios emitidos por los estruendosos y a la vez celestiales megáfonos de las cuatro tiempos, y también cuando los equipos japoneses comenzaron a invertir presupuestos inmensos en la nueva generación de las dos tiempos para batir a las MV Agusta. Cuando esto ocurrió, Magni asumió otro reto: el de llegar a ser un fabricante de motos por derecho propio.
Los comienzos
Arturo Magni nació en 1925 en Arcore, una pequeña localidad al lado de la valla que limita el «Parco di Monza» que alberga el famoso Autódromo del mismo nombre, lugar significativo por ser el emplazamiento de la actual fábrica Mondial. También Arcore fue la cuna de Gilera, la fábrica de motos con más historia de Italia durante 80 años, hasta 1993.
En realidad, las motos no le interesaban demasiado en un principio a Arturo, ya que le atraía más construir aviones. Más tarde diseñó y construyó planeadores a tamaño natural, con los que llegó a convertirse en una estrella en exhibiciones de acrobacia aérea antes de la Segunda Guerra Mundial. En 1942 ganó el título italiano de resistencia a bordo de un planeador hecho por él mismo, cuya envergadura era de tres metros. Aunque, quizá de forma irónica, su primer trabajo retribuido en aquellos años de guerra fue arreglar motores para aviones de la fuerza aérea italiana, en la base aeronáutica de Bestetti, afincada en Arcore. «Allí trabajé para Ermanno Bazzochi, quien en 1950 pasó a diseñar muchos aviones de éxito para Aermacchi, en la cercana Varese», recuerda Magni. «Aquí es donde aprendí la importancia del peso ligero, la aerodinámica y el refinamiento de la ingeniería, que vendrían a jugar un papel tan esencial en mi relación con MV».
Cuando la empresa de Bestetti cerró tras la derrota de Italia en la guerra, él y un amigo se asociaron para crear una empresa de fabricación de cafeteras en los alrededores de Monza, «Atomic», las cuales llegaron a ser habituales en las cafeterías italianas. Pero la competencia era intensa en este mercado en alza, y Atomic quebró, dejando a Magni sin trabajo. No tuvo que buscarlo muy lejos. Uno de sus compañeros en el equipo de los planeadores había sido Ferruccio Gilera, hijo de Giuseppe, jefe de la compañía, que dio trabajo a Magni en la fábrica de motos Gilera.
La época dorada
Cuando Giuseppe Gilera decidió en 1947 volver a las carreras de 500 de Gran Premio, Magni fue elegido como uno de los mecánicos de apoyo del diseñador Pietro Remor para crear la novísima cuatro cilindros, que en su momento sería la ganadora de seis títulos mundiales de 500 cc en manos de Duke, Masetti y Liberati. Pero en 1950, el Conde Domenico Agusta fichó a Remor para diseñar la primera moto MV Agusta de GP de cuatro cilindros. Magni se fue con él a Cascina Costa, la sede de MV, como jefe de mecánicos en ciernes del equipo MV Agusta. Su primer cometido fue supervisar el ensamblaje y desarrollo de la caja de cambios del modelo de Remor, con un diseño de cardan que, treinta años más tarde, sería la base para las evoluciones de chasis Magni-Guzzi.
Aunque a Leslie Graham, campeón del mundo con AJS en 1949 y piloto número uno del equipo MV en 1951, le gustaba la moto, era demasiado radical por aquel entonces, por lo que fue desechada tras concluir esa temporada. La sustituyó un modelo con transmisión final por cadena, más convencional, perfeccionado por Magni y el equipo que les llevó a conseguir el título mundial de 500 cc a manos de John Surtees en 1956. No obstante, al año siguiente Liberati volvió a recuperar la corona para Gilera. Retiradas de la competición tanto Gilera como Moto Guzzi en 1958, ese año dio comienzo una racha sin parangón de 17 años de victorias consecutivas en el Mundial de 500 cc para el equipo de MV Agusta, bajo la dirección de Magni, especialmente después de 1959, cuando fue ascendido por el Conde Domenico Agusta como encargado del departamento de carreras, bajo la supervisión del propio Conde Agusta.
Arturo Magni mantuvo este puesto hasta que MV Agusta se retiró de los GP a finales de 1976, después de haber ganado 37 Campeonatos del Mundo en 500, 350, 250 y 125 cc, incluyendo 38 títulos de pilotos a manos de Sandford, Provini, Ubbiali, Surtees, Hocking, Hailwood, Agostini y Read. Durante todo este tiempo, Arturo Magni era el único responsable del departamento. El Conde Agusta pagaba las facturas, pero Magni dirigía el equipo de carreras y supervisaba toda la parte técnica, incluyendo el desarrollo de los modelos más destacados, como las legendarias tres cilindros, las posteriores «tetra», los prototipos de seis cilindros y la frustrada e incompleta bóxer de cuatro cilindros.
Cuando MV se retiró de las carreras, Arturo fundó su propia empresa en los alrededores de Samarate, al noroeste de Milán, junto a sus dos hijos Carlo y Giovanni. Para comenzar, se dedicaron a producir piezas especiales para las MV Agusta de calle de 750 cc de cuatro cilindros con cardan, así como remodelaciones de motores con transmisión por cadena y kit especiales para aumentar la cilindrada del motor hasta 861 cc. EPM (Elaborazioni Preparazioni Magni) fue también uno de los primeros suministradores del mundo de accesorios de llantas de aleación. Llegado el momento, su hijo mayor Carlo inclinó su propio negocio hacia este sector, y tras el semi-retiro de su padre, la empresa queda en manos de su hermano Giovanni, de 49 años, dedicando ahora el negocio exclusivamente a la construcción de motos bajo la denominación Magni.
Las Magni de calle
Inevitablemente, los primeros kit de chasis Magni se construyeron a partir de 1977 para albergar los motores MV Agusta comerciales de serie. Pero el fin de la producción de motocicletas MV les forzó a encontrar otro proveedor de propulsores. Y quién mejor que Honda, la primera marca japonesa en copiar la distribución de los cuatro cilindros en línea de las Gilera y MV.
La primera Magni-Honda apareció en 1980 a partir del motor «twin-cam» de la CB900 FZ, con dos versiones: la MH1, una naked económica con suspensiones y ruedas de la Honda original, adaptando un chasis de doble cuna en tubo de acero CrMo, y la MH2, una más «café racer» de carenado integral y con el mismo chasis, pero con piezas italianas, como frenos Brembo, suspensiones Ceriani y ruedas EPM. Se fabricaron alrededor de 300 Magni Honda durante sus dos años de producción, entre 1980 y 1981, siendo adquiridas en su mayoría en Alemania, donde llegaron a ser motivo de culto.
Esto supuso que cuando el importador alemán de las Magni pidió una «café racer» BMW Boxer, el equipo formado por padre e hijo estuvieran muy agradecidos. Así es como aparecieron en 1982 ambas versiones MB1 y MB2, de nuevo tanto en versión naked como completamente carenada, con el motor bóxer de la R100S. La experiencia de Magni para aumentar la manejabilidad de los modelos de carreras MV Agusta con transmisión por cardan le vino de perlas para aplicarlas a la BMW, cuyo basculante de sección rectangular y chasis tubular de doble cuna, que permitía extraer el motor sin problemas, significaba una nueva referencia en el comportamiento del motor bóxer.
Pero ya era demasiado tarde: el debut de esta moto coincidió con el lanzamiento de la K100 tetracilíndrica, con la consecuente suspensión (temporal) de la producción de los bóxer, aparte de que, tal y como dice Arturo, las Magni-BMW sufrieron el síndrome de las «no hechas aquí» en lo que se refería a los propietarios alemanes de las BMW. «Ellos creían que, mientras que un constructor de chasis europeo podía mejorar indudablemente lo que pudieran producir tanto Honda como cualquier otra fábrica japonesa, ¡esto mismo nunca podría aplicarse a sus amadas BMW!», dice Arturo. «Nosotros construimos 150 unidades, pero nos resultó bastante duro llegar a venderlas. ¡Nos llevó más de 10 años deshacernos de las últimas! Fue entonces cuando nos dimos cuenta de que lo que el mercado requería, es que Moto Magni fuera una motocicleta completamente italiana. Y con nuestra experiencia en el terreno del cardan, nuestro objetivo obvio era Moto Guzzi.
A De Tomaso –entonces patrón de Moto Guzzi– le gustó la idea de tener una moto sport en edición limitada para dar prestigio a Guzzi, ¡especialmente si él podía sacar dinero vendiéndonos a nosotros los motores para hacerla! Así es como construimos la primera Magni Guzzi Le Mans en 1985, habiendo construido desde entonces alrededor de 700 motos Magni con motor Guzzi. Los años punteros fueron 1990 y 1991, cuando produjimos 170 motos al año. E incluso habríamos hecho aún más si hubiéramos podido contar con más motores por parte de Guzzi».
Resistiéndose a la tentación de desarrollar una transmisión por cadena para el V-twin de Guzzi, similar al producido para las pioneras MV, en su lugar, Magni trabajó duro para eliminar las desventajas inherentes a una pesada transmisión por cardan. La solución consistió en adaptar el sistema de paralelogramo trasero que Magni ayudó a desarrollar para la MV Agusta de 1950. Esto llegó a ser una característica de las «café racer» Magni Guzzi, y funcionaba tan bien que el Dr. John Wittner produjo una versión modificada para sus propias motos de la carreras BoTT/ProTwin. La fábrica Moto Guzzi adoptó esta versión en su Daytona de 8 válvulas, lanzada en 1989. Por aquel entonces, la original Le Mans con agresivo carenado integral y bastidor de tubos rectangulares, se complementó con tres modelos más de tendencias retro. La primera de este trío fue la naked Classic y su versión semicarenada Arturo, lanzadas ambas en 1987 para evocar la era de las «café racer» de los años setenta. Contaban con ruedas de radios, guardabarros de acero inoxidable y faro delantero con tapa cromada. Estos modelos tuvieron tan buena acogida (especialmente en Japón) que en 1989 Magni lanzó su primera Sfida, significando ésta una vuelta a los años sesenta con una nueva versión con chasis de doble cuna con tubos redondos y doble amortiguador trasero, un estilo basado deliberadamente en las motos de GP de aquella época.
La demanda de las motos Magni habían comenzado ahora a superar la capacidad de abastecimiento de motores de 1.000 cc por parte de Moto Guzzi, los mismos V-twin de dos válvulas por cilindro que habían equipado a todas las Magni Guzzi construidas hasta la fecha. Este problema llegó a ser tan grave que incluso Giovanni y Arturo llegaron a considerar seriamente pasarse a los motores desmo 900SS para producir una Magni Ducati. Pero los Magni decidieron finalmente aferrarse a Guzzi, ante la incertidumbre de que Ducati, entonces propiedad de Cagiva, fueran o no capaces de mejorar el abastecimiento regular de motores. Una pequeña partida de sesenta Sfida 400 para el mercado japonés ayudó a superar la crisis, pero en 1991, Ted Stolarski, importador australiano de Magni, pidió una nueva moto para carreras de Pro-Twin, con el motor de inyección y agresivos árboles de levas de la Daytona de 8 válvulas. Equipada con suspensión WP, este primer diseño Magni con monoamortiguador posterior tuvo tanto éxito en Australia en manos de Owen Coles, que Magni desarrolló una versión para moto de calle en 1993, naturalmente denominada Australia 8V. Se construyeron desde entonces 120 unidades, a pesar de los recortes en el abastecimiento de los motores Guzzi que sufrió Magni durante los últimos días de De Tomaso como propietario de la firma del águila. La producción anual en la factoría de Mandello decayó hasta apenas 3.000 motos al año. Incluso conseguir crear una pequeña serie de 20 motores para Magni llegó a ser un gran negocio. Pero, después de que Finprogetti se hiciera con el control de Guzzi, el nuevo jefe de la compañía, Arnulfo Sacchi, hizo que la mejora del abastecimiento de motores para Magni fuera uno de los objetivos más importantes dentro de la filosofía de la compañía. De este modo se llegó en 1996 al esperado debut de la nueva «café racer» Magni Sfida 1100. El equipo formado por padre e hijo había pospuesto la producción de esta moto hasta estar seguros de contar con el abastecimiento suficiente como para atender la demanda del mercado. Por entonces, más de 500 Magni Guzzi fueron construidas en la fábrica de Samarate.
Sin embargo, de nuevo otros problemas llevaron a que el futuro de Moto Guzzi pasara por la adquisición por parte de Aprilia en el año 2.000. Esto hizo que los Magni volvieran a sus raíces, desarrollando de nuevo un nuevo modelo empleando un motor japonés de cuatro cilindros. Fue así como nació la Magni Sport 1200S, que salió en otoño de 1999. Con un peso de tan solo 196 kg en seco, el motor empleado fue tetracilíndrico en línea y refrigerado por aire/aceite de la Suzuki Bandit 1200. La parte ciclo se diseñó cuidadosamente para parecerse a las motos de calle más deseadas de MV Agusta de la época clásica: la 750S de los setenta con sus guardabarros cromados, asiento rojo brillante y depósito con esa forma «anatómica» tan característica. ¡Ah!, y los cuatro escapes individuales que ofrecen esa clase de música que adora cualquier amante de las motos «made in Italia», incluso viniendo de cualquier motor japonés.
La Sport 1200S sigue hoy en producción, sobre todo para satisfacer la continua demanda de producto Magni en Japón. Resulta realmente irónico que, después de pasar 25 años desafiando el dominio del imperio japonés, ahora Arturo Magni tenga que satisfacer la demanda de una clientela japonesa ávida de motos especiales.
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