Las claves del abandono de Ducati en el Mundial SBK 2011

La noticia de la retirada del equipo oficial Ducati ha sido un shock para un Mundial SBK que se había hecho fuerte estos dos últimos años por la participación oficial de siete fábricas frente a las cuatro que ha sostenido MotoGP estas últimas temporadas. Además, Ducati se puede considerar el activo más importante de esta competición. Hablar de Ducati y SBK y es como hacerlo de Ferrari y Fórmula 1.

Si bien es cierto que la marca seguirá representada de la mano de equipos privados  (Althea, Supersonic, DFX y los que se puedan sumar en 2011), por cierto, con resultados más positivos que los de la propia fábrica (Carlos Checa está superando en la clasificación general a los pilotos oficiales Haga y Fabrizio), resulta muy difícil digerir un campeonato sin la presencia de las Ducati de fábrica, el equipo donde se han desarrollado sus modelos más emblemáticos y en los que han participado los mejores pilotos del mundo de esta especialidad: Marco Luchinelli, Giancarlo Falappa, Raymond Roche, Doug Polen, Carl Fogarty, Troy Bayliss, Neil Hodgson, James Toseland y Norick Haga, entre otros. Qué pensarán los miles de -ducatisti- que dan color (rojo) a los circuitos del Mundial SBK por todo el mundo…

En la marcan hablan de una necesidad de utilizar los recursos del equipo de carreras para el desarrollo de productos de serie, pero ¿no es la competición el mejor medio para llevar a cabo este proyecto? Por otro lado, dejarlo en manos de estructuras privadas podría considerarse una solución inteligente, una política seguida por las marcas japonesas prácticamente a lo largo de toda la historia del Mundial SBK y que ahora han -roto- las europeas BMW y Aprilia con su implicación 100% oficial. No obstante, el peso específico y la historia de Ducati en el Mundial SBK obligan a un status superior al que se pretende a partir de 2011. Esperemos que significa un paso atrás para dar más tardes dos hacia delante.

También se podría hacer un análisis de nombres propios que han conducido a esta situación de la marca más importante del Mundial SBK.

Valentino Rossi

Su llegada al equipo Ducati de MotoGP es una evidente apuesta ganadora por parte de la firma italiana. Para ello necesitarán utiliZAR todos sus recursos, porque no olvidemos que Ducati no deja de ser una pequeña fábrica al lado de los gigantes japoneses e incluso de BMW.

Aprilia y Max Biaggi

Es curioso que siempre se ha dado por sentado que Ducati ha sido la estructura más ligada a una fábrica del Mundial SBK y ahora que BMW y, sobre todo, Aprilia, siguen este sistema, en Borgo Panigale hablen de escalada de costes insostenible. Los fantásticos resultados de la RSV4 R han ensombrecido el protagonismo histórico entre los italianos de Ducati, y éstos han contraatacado aduciendo que los de Noale han empleado tecnologías más propias de MotoGP que de SBK. ¿No habían sido las Ducati las primeras en introducir los sofisticados y carísimos sistemas de gestión electrónicos desarrollados en sus MotoGP años atrás? Además, resultado cuando menos paradójico que sea Max Biaggi el piloto que se alce este año con el título, cuando el romano salió por la puerta de atrás de Ducati al no utilizarlo como sustituto de Troy Bayuliss y optar por Norick Haga.

Davide Tardozzi

El histórico responsable de equipo de Ducati abandonó este puesto para pasar a las filas de BMW en 2010 y la organización interna del box italiano se ha resentido. En varias ocasiones esta temporada se han presenciado decisiones de puesta a punto nada correctas de cara a carrera por parte de Haga y Fabrizio, unos defectos que apenas tenían cabida cuando Tardozzi dirigía las operaciones.

Troy Bayliss

Norick Haga es uno de los pilotos más importantes y carismáticos de la historia del Mundial SBK, a pesar de no haber obtenido jamás un título, pero bien se podría afirmar que el campeonato 2010 lo perdió él más que ganarlo Spies. Es como en el fútbol, cuando se dice que un penalty no lo para un portero, sino que lo falla el jugador. ¿Le habría ocurrido lo mismo a Troy Bayliss? Su retirada en 2009 impide una respuesta, pero lo cierto es que su enorme nivel compensaba las debilidades de la bicilíndrica italiana contra las cada vez más potentes cuatro cilindros de la competencia.

¿Qué significado puede tener esta maniobra de Ducati? Puede sonar a -tirar la toalla- respecto al motor V-Twin, una estrategia que ya utilizaron en su paso a MotoGP donde participan con un V4. ¿Se acabó la batalla dos-cuatro cilindros como la hemos presenciado hasta ahora al estilo de las 4T frente a las 2T? En su época, las 2T se impusieron a las 4T sin remisión, aunque el tiempo al final ha dictado sentencia hacia las 4T. Veremos qué ocurre en este caso de distintas configuraciones de motores, aunque otra lectura podría ser que las Ducati del futuro cambiarán sus clásicos V-Twin por motores V4 como en MotoGP…