Así se desarrolla una moto parar el Dakar

¿Cuándo y cómo decidió Honda regresar al Dakar?

Las primeras decisiones se tomaron en enero de 2012, pero se trataba de un proyecto que no se podía llevar a cabo desde Japón únicamente. Hablamos con responsables de la marca en Sudamérica, Norteamérica y Europa antes de llegar a un acuerdo general en marzo. Después, resumimos todos los aspectos analizados y lanzamos el proyecto el 17 de abril donde presentamos el nuevo modelo. Debíamos decidir quién integraría el equipo, cuánta gente necesitábamos y otra serie de detalles. A mi me pidieron que me integrara en mayo, así que hemos tenido menos de seis meses antes de correr en el Rally de Marruecos, donde hemos conseguido una victoria de etapa con Helder Rodrigues. Creo que nuestro ritmo de trabajo ha sido increíblemente rápido.
 
¿Cómo se llevó a cabo el desarrollo?

Primero, construimos modelos en barro para aproximarnos al aspecto exterior de la moto definitiva. Más o menos, terminamos este trabajo en junio. Entonces vinieron a Japón dos de nuestros pilotos, Helder Rodrigues y Sam Sunderland para empezar a entrar en detalles en nuestro centro de HRC en Asaka. Durante el rally, tener equipos de navegación de fácil lectura y accionamiento es extremadamente importante, así como comprobar el resultado de un depósito de gran tamaño en la conducción. También comprobamos la anchura de la moto y la libertad de movimientos que tendrían los pilotos a sus mandos.
 
Después de esto, los llevamos a nuestro centro de pruebas en Hokkaido para prueba sobre el terreno. Con la base de los modelos construidos en barro, construimos las piezas exteriores en fibra y añadimos peso en los extremos para simular el peso de la gasolina. Las conclusiones que sacamos de estas pruebas las devolvimos a Asaka, donde hicieron los ajustes convenientes. Entonces fue cuando finalizamos básicamente las líneas de la moto. El diseño permaneció prácticamente sin cambios hasta que hicimos público el proyecto en Intermot en octubre. En otras palabras: conseguimos el mejor de los diseños en una etapa muy temprana del proceso de desarrollo.
 
A mediados de julio fuimos a Marruecos para realizar nuevas sesiones de pruebas. Ahora se corre en Sudamérica, pero yo he estado varias veces en Marruecos cuando corríamos allí el Dakar y conozco el terreno. Elegí este lugar porque así podíamos poner a prueba nuestro modelo en condiciones extremas. El resultado fue que rompimos casi todas las piezas de la moto.
 
Entonces tuvimos que remodelar nuestros objetivos. Con lo que teníamos en ese momento no seríamos capaces de vencer el Dakar, así que cambiamos unos 200 aspectos de la moto, entre ellos la potencia del motor, su durabilidad y accesibilidad, y con estos cambios son con los que hemos continuado el proceso de desarrollo hasta hoy día.
 
Para nuestras terceras jornadas de pruebas, fuimos al Desierto de Mojave en California (EE.UU.) a finales de agosto. Marruecos es un excelente lugar para correr. Sin embargo, tienes menos capacidad de maniobra que en EE.UU. Por ejemplo, si necesitábamos algo con urgencia, es más difícil conseguirlo en África. En California se unió a nosotros Johnny Campbell, 11 veces campeón de la Baja 1000, del equipo JCR, con quienes he colaborado en el pasado en varias ocasiones. Concretamente con Johnny he trabajado durante 10 años desarrollando motos para la Baja 1000. Estaba seguro que si un veterano del calibre de Campbell se unía a nuestro proyecto, nuestro resultado sería mucho más positivo. Esta vez contábamos con la moto ya casi definitiva, incluso con los auténticos depósitos de gasolina montados.En cada prueba aumentábamos la potencia del motor, y en la prueba de EE.UU. ya alcanzamos nuestro techo.
 
En septiembre, invitamos a Felipe Zanol a otra prueba en Hokkaido, porque queríamos probar la moto con un piloto sudamericano. Y el siguiente paso fue el Rally de Marruecos. Teníamos un motor con muy buena potencia. Es una moto de fábrica, así que no puedo dar datos, pero sí puedo decir que lo incrementamos en un 30% a lo largo del proyecto. Si se considera como normal una potencia de 45 CV, nuestra moto da más de 58 CV. Por otro lado, la moto ya estaba en un 70% de nuestro objetivo final, así que no esperábamos obtener ningún resultado sobresaliente en la prueba. Sin embargo, nos encontramos en línea con las KTM, nuestro principal oponente.
 
Otra razón para correr en Marruecos era para comprobar la adaptación al piloto, y el resultado final fue extremadamente valioso. Nuestro principal objetivo era evaluar el comportamiento de la moto en una carrera real, así como comprobar la adaptación de un equipo TEAM HRC compuesto por 30 personas de 11 nacionalidades diferentes.

 
Tras la presentación de la moto en Colonia, ¿cuál fue la reacción del público?

Muy buena. Sobre todo, tuvo gran acogida el diseño. Dado que era nuestro primer trabajo en muchos años, nos encontramos con mucha expectación. El diseño apenas ha cambiado desde el diseño inicial, así que la impresión que causó en Colonia reafirmó la precisión de nuestros primeros bocetos.
 
 
KATSUMI YAMAZAKI
 
Nacido en julio de 1957, se incorporó al departamento de prototipos de Honda en Asaka en 1982 para el desarrollo de modelos de motocross y off-road. En los ´80 lideró el proyecto RC250 MA, la moto automática con la que Takayuki Miyauchi ganó el All Japan MotoCross Championship en 1991. Lideró el desarrollo de los modelos Honda que participaron en el Paris-Dakar de 1994 y 1995, así como la EXP2, una moto experimental de 1995 diseñada para reducir emisiones. También trabajó en modelos de serie como las CRF450R/X y fue responsable de los equipos de carreras de Honda hasta 2008. En 2009 deja la primera línea para «dejar sitio a las futuras generaciones», aunque en la actualidad es el responsable del regreso oficial de Honda al Dakar tras la petición expresa del presidente de HRC.