El secreto de los neumáticos Bridgestone en el GP de Qatar

Comentar Publicado el jueves 11 de abril de 2013
El secreto de los neumáticos Bridgestone en el GP de Qatar

Shinji Aoki, responsable del departamento de desarrollo de Birdgestone, analiza las claves para comprender la incidencia de los neumáticos en el pasado GP de Qatar, disputado en unas condiciones de asfalto muy especiales.

Lo pudiste ver por la televisión, sobre todo en los entrenamientos: la pista del circuito de Losail estaba más sucia de arena que nunca. La causa se ha atribuido a la construcción de un campo de fútbol próximo que será el epicentro del Mundial que se celebrará en este país asiático en 2022. Sea cual fuere la razón, el efecto sobre el GP de Qatar ha sido definitivo, con unos tiempos de vuelta rápida en MotoGP y en Moto2 inferiores al récord de la pista (sólo se mejoró en Moto3, algo lógico tras un primer año de experiencia con estas mecánicas).

La vuelta rápida en 2013, en poder de Marc Márquez, quedó establecida en 1.55.445, mientras que el registro del récord data de 2008, obra de Casey Stoner con 1.55.153. El máximo responsable del departamento de desarrollo de Bridgestone nos explica lo sucedido desde dentro.

"El principal problema con la arena ha sido la reducción del agarre de los neumáticos, sobre todo al principio del fin de semana del GP. Los pilotos debían tener mucho cuidado cuando se salían de la trazada ideal, aunque incluso en el carril también había menos "grip" que el año pasado. La arena es muy abrasiva y puede provocar un excesivo desgaste en la goma. Sin embargo, tras los análisis que hemos realizado al término de las pruebas, hemos descubierto que se han mantenido bastante bien, sin un desgaste anormal. La aparición de irregularidades en la superficie del neumático es otro de los fenómenos que puede causar una pista muy abrasiva, pero en este caso no ha sucedido en Qatar".

"Estas condiciones han hecho que la mayoría de los pilotos se hayan decantado por el compuesto más blando en lugar del más duro de los disponibles como el año pasado. Los pilotos siempre quieren que el neumático se caliente pronto y tener el máximo de agarre. No obstante, siempre hay un compromiso entre agarre y duración, por lo que los equipos trabajaron duro durante los entrenamientos para encontrar los reglajes que ofrecieran unas prestaciones consistentes con el neumático más blando a lo largo de la distancia recorrido durante el GP. Lo consiguieron, por lo que la mayoría de los pilotos utilizaron la opción más blanda detrás. Si las condiciones de la pista hubiesen sido mejor, como el año pasado, muchos pilotos habrían optado por el compuesto más duro, como algunos consideraron tras la disputa de la sesión FP3. Al final, la pista no mejoró lo suficiente durante el sábado y el domingo y se eligió el trasero más blando".

"Todos los equipos y marcas han tenido un año para trabajar con la nueva gama de neumáticos Bridgestone que introdujimos la temporada pasada, lo que también es un factor para decidir usar una goma diferente a la del año pasado. Otro aspecto importante es que, en el GP de Qatar 2012, todavía no habíamos introducido las nuevas especificaciones de neumático delantero, una goma que se combina mejor con al actual generación de neumáticos traseros. Este año en Qatar, el mayor equilibrio entre el trasero y el delantero permitió un uso más eficiente de la opción del neumático blando trasero".

"Delante, los pilotos prefirieron la opción más dura. El final de recta de Qatar es una zona muy exigente para las frenadas. También hay secciones, como las rápidas seguidas de derechas (curvas 12 y 13) que requieren un tren delantero muy estable. Por eso el neumático duro fue el preferido, aunque hubo pilotos que optaron por la pequeña ventaja en agarre que ofrece la alternativa más blanda".

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