Competición Piloto Leyenda

Gary Hocking (1937-1962) "Estrella Fugaz"

En los 60 años de historia del Mundial de Velocidad, la biografía de Gary Hocking puede ser una de las más tristes e irónicas de todos los personajes que han desfilado por el Continental Circus. Tras un doblete en 500 y 350 cc, en el año 1961 con MV Agusta, abandonó las carreras de motos para pasarse a los coches. En 1962 sufrió un fatal accidente. Aunque competía con pasaporte rodesiano, Gary Hocking nació cerca de Newport, al sur de Gales (G.B.). Llegó a Rodesia (en la actualidad, Zimbawe) de niño, cuando su familia emigró a África. Pocos años más tarde, volvieron a Gran Bretaña, pero sin Gary, por entonces un aprendiz en la compañía de trenes de Rodesia.

Comentar Publicado el martes 02 de enero de 2007

Muy pronto quedó cautivado por las carreras. Tras quedarse solo en este país, se fue a vivir a casa de la familia Faye, cuyo hijo, Richard, competía en pruebas de velocidad. Desgraciadamente, murió en un accidente durante una carrera en Johannesburgo, lo que no fue óbice para que Hocking siguiera planteándose su futuro como piloto. Sentía mucha inclinación por la mecánica y se preparó una Triumph bicilíndrica de carretera. Se inscribió en una carrera local y estaba liderando la prueba, cuando problemas mecánicos le obligaron a retirarse. El futuro campeón del mundo con Honda Jim Redman recuerda muy bien la etapa del joven Gary: "Tenía un gran talento natural y se esforzaba al máximo para conseguir cada triunfo. Incluso cuando era un novato sobre motos de segunda mano, era muy difícil vencerle".

En el TT Junior (350 cc) de 1961 con la MV Agusta, donde hace segundo por detrás de Read. Ese año obtiene la doble corona y empieza 1962 ganando el TT Senior (500); en la foto de abajo le vemos con la "réplica" del Mercurio que premia al ganador.

"Calcetines"

Sustituyó la Triumph por una AJS 7R de 350 cc y continuó sus batallas con Redman y el sudafricano Paddy Driver. Cuando estos dos últimos se fueron a correr a Europa, el joven Hocking, quien se ganó el apelativo de "Calcetines" porque nunca los llevaba, siguió muy de cerca sus progresos. Cuando supo que ambos finalizaron entre los primeros en su primera carrera en Inglaterra, en el circuito de Brands Hatch, tomó la determinación de salir también de África. Si ellos lo consiguieron, por qué iba a ser él menos. El problema era que no disponía del dinero suficiente. Vendió su 7R y todo lo que pudo y en 1958 voló a Inglaterra con su mono y el casco en una vieja maleta. El resultado fue un éxito rotundo desde el principio. Redman le dejó su segunda Norton de 350 cc y el distribuidor de Manchester, Reg Dearden, quien tenía muy buenos contactos con la fábrica, vio rápidamente su gran potencial y le patrocinó con una Norton de 500 cc. La respuesta de Gary fue sensacional de inmediato. Finalizó sexto en el GP de Holanda en la categoría de 500 cc, y después, en una evolución imparable, consiguió un tercero en el GP de Alemania en el dificilísimo trazado de Nurburgring. Allí sólo fue superado por John Surtees y su compañero de equipo John Hartle, ambos con la MV Agusta de cuatro cilindros, y por tanto, por delante de todos los especialistas del "ring". Ganó a especialistas de este trazado como Ernst Hiller (BMW), Dickie Dale (Norton) y Bob Brown (Honda), cuarto, quinto y sexto, respectivamente, sin pasar por más período de adaptación que unos breves entrenamientos. Fue un logro increíble.

Piloto oficial

De todos modos, fue necesario todo un año para que se reconociera su talento y le ofrecieran una moto oficial. El primero fue Walter Kaaden, el brillante responsable técnico del equipo MZ de Alemania Oriental, el "padre" de las modernas motos de dos tiempos cuyos diseños copiaron más tarde Suzuki y Yamaha. El problema de Kaaden era que no disponía de divisas extranjeras para tentar a los pilotos a correr con sus motos. Cuando su piloto oficial Horst Fugner se lesionó en 1959, se lanzó a la búsqueda de algún joven piloto que necesitara buscarse la vida para acompañar a Ernst Degner, el número uno de la marca. Llegó a un acuerdo con Hocking y el joven rodesiano respondió de forma sensacional. Primero ganó la categoría de 250 cc del GP de Suecia disputado en Kristianstad, por delante de la MV Agusta del multicampeón Carlo Ubbiali, de la Benelli de Geoff Duke, de su compañero de equipo Degner, y de Mike Hailwood (Mondial). Después viajó a Irlanda, donde venció en el GP del Ulster de 250 cc, lo que puso en alerta al equipo MV Agusta. Su piloto, Carlo Ubbiali, ya era Campeón del Mundo, pero lo que no podía permitirse la marca era que un casi desconocido Hocking y una moto como la MZ pudieran restar brillantez a Ubbiali-MV venciéndoles en Monza (Italia), último GP de la temporada. El Conde Agusta, el autocrático dirigente de MV Agusta, reaccionó con rapidez: le ofreció a Hocking un suculento contrato para 1960 si abandonaba MZ y se pasaba a sus filas. La oferta de competir en el equipo más importante del Mundial era demasiado valiosa para dejarla escapar. Hocking firmó y Ubbiali ganó en Monza en 250 (el primero no terminó la carrera) para celebrar su Campeonato del Mundo. 1960 fue un año pleno de actividad para el aguerrido rodesiano, ya que no sólo compitió en 125 y 250 cc, sino también en 350 cc como compañero de equipo de John Surtees. John recuerda muy bien a Hocking: "Gary era un portento de la naturaleza. Sólo tenía 22 años cuando corrió conmigo por primera vez. No tenía ninguna experiencia con motos de cuatro cilindros y ganó en la primera carrera en 350 cc en el difícil y peligroso circuito francés de Clermont-Ferrand, que abría la temporada. No tuvimos ningún percance como compañeros de equipo porque tenía un carácter muy afable", continúa el as británico. Surtees, quien tuvo problemas mecánicos en este GP de Francia, finalizó la temporada como Campeón del Mundo y con Hocking empatado a puntos netos (se tomaban para la clasificación final la mitad más uno de los resultados obtenidos). En las categorías inferiores, su actuación fue igualmente sobresaliente, terminando segundo en ambas, por detrás del especialista en estas cilindradas Carlo Ubbiali.

En el TT de 1959 con la Norton Manx 500, mecánica que compartió ese año con las MZ 250 y 125, para finalizar la temporada con MV Agusta.

Doblete

Entonces, MV Agusta lanzó una auténtica bomba. Al final de 1960, el Conde Agusta anunció que la marca se retiraba de la competición. Ubbiali se retiró y Surtees se pasó a las carreras de coches, pero Hocking se quedó "tirado". El Conde no le dejó solo y le permitió competir con sus motos en las dos categorías superiores con las motos del año anterior bajo la denominación "privat" sobre sus depósitos, con lo que se quería significar que no se trataba de motos totalmente oficiales. La respuesta de Gary fue contundente, empalmando una sucesión de victorias en ambas categorías. En 500 cc, ganó siete de las diez pruebas, venciendo a un pletórico Mike Hailwood que le arrebató la victoria en la Isla de Man sobre una Norton muy especial. Mike "The Bike" se sumó al equipo MV Agusta en el GP de Italia en Monza. Hocking logró el doblete. Cuando el Conde Agusta decidió aumentar el esfuerzo de MV para 1962 y respaldar a Hailwood y Hocking tanto en 350 como en 500 cc, el panorama pintaba muy bien para el rodesiano. Comenzó la temporada en 500 cc con mucha confianza venciendo en el Senior TT de la Isla de Man, pero sufrió un enorme golpe moral cuando le anunciaron la muerte de su gran amigo, el australiano Tom Phillis, cuando pilotaba la Honda oficial en la categoría de 350 cc. Phillis intentaba alcanzar a Hocking cuando sufrió el mortal accidente, por lo que Hocking se sintió en parte culpable. Dijo a su amigo rodesiano Jim Redman: "Esto es una locura. Somos todos amigos... pero vamos a acabar matándonos unos a otros". Tras este TT compitió en Mallory Park y más tarde fue a Italia para entrevistarse con el Conde Agusta en las instalaciones de la firma en Gallarate. Allí, confirmó que abandonaba las carreras y que incluso devolvería el dinero que ya le habían pagado para aquella temporada. El Conde no lo aceptó y le deseó buena suerte sea cual fuere su futura actividad. Entonces puso sus miras en las carreras de coches.

Tras dos años en el Mundial, el Conde Agusta le ficha para llevar sus MV junto con John Surtees (a su lado en el TT de Assen 1960), Remo Venturi, Carbo Ubbiali, Luigi Taveri, Bruno Spaggiari- Una escuadra de superlujo que mantuvo la hegemonía MV durante tres años consecutivos en las cuatro categorías que componían el campeonato.

Trágico final

Después de viajar a Rodesia, compró el Fórmula 1 con el que había competido el sudafricano John Love. Con un coche de cuatro cilindros ya obsoleto, los resultados de las primeras pruebas fueron tan prometedores que fue llamado por el conocido patrocinador británico Rob Walker, quien le ofreció el volante de uno de los nuevos Lotus-Climax V8 en las series sudafricanas de final de temporada que precedían al GP de Sudáfrica. Gary cogió el coche en el circuito de Westmead, cerca de Durban, para tener una toma de contacto antes de competir en la primera carrera. Allí, el 21 de diciembre de 1962, sufrió un misterioso y fatal accidente que nunca ha sido explicado. El coche se salió de la pista en una recta y Gary murió aquel mismo día. El pluricampeón con Honda Jim Redman estaba aquel día en el circuito. De hecho, vivía cerca de allí y Gary era huésped en su casa. Su teoría es que Gary perdió la conciencia debido a una deshidratación. Según Jim: "Era un día muy caluroso y Gary rechazó beber nada durante el desayuno y antes de pilotar. Él mantenía la idea de que beber te hace sudar. Suena a locura, pero yo examiné el coche y la pista y no puedo concebir ninguna otra razón". Los padres de Gary en Gales reaccionaron con rapidez. Llevaron su cuerpo a casa y fue enterrado en Newport justo después de Navidad en una ceremonia privada en la que asistieron sus parientes más cercanos, pero nadie del mundo de las carreras. Simplemente no se supo cuándo ni dónde se iba a celebrar el funeral. Años más tarde, se encontró su tumba en pésimas condiciones y un grupo de aficionados a las motos de carreras de Gales y con permiso de la familia, la restauraron en honor a su campeón.

Gary Hocking en el GP de Italia de 1960 tras vencer en la carrera de 350 cc por delante del checo Frantisek Stastny, a su lado. Hasta en 19 ocasiones se subió a lo más alto del "cajón" en su corta carrera deportiva.

Gary Hocking en cifras
1937 Nace el 30 de septiembre en Caerleon, cerca de Newport (G.B.)
1958 Debut en el Mundial (GP de Holanda-Assen- 350) 6º-. Primer podio (GP de Alemania-Nurburgring-) 3º.
1959 Primera victoria en el Mundial de Velocidad: GP de Suecia 250 cc. Subcampeón del Mundo 250 cc.
1960 Subcampeón del Mundo 125, 250 y 350 cc.
1961 Campeón del Mundo 350 y 500 cc.
1962 Victoria en el TT de la Isla de Man (500 cc), la primera carrera del año y la única que disputa esa temporada. Muere el 21 de diciembre de 1962 en unos entrenamientos privados con un Fórmula 1 en el circuito de Westmead (Sudáfrica).
2 Campeonatos del Mundo (500 y 350 cc 1961) 19 victorias en GG.PP. (8 en 500 cc; 6 en 350 cc; 5 en 250 cc)
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