Competición Piloto Leyenda

Alberto Puig (1967)

Comentar Publicado el viernes 01 de diciembre de 2006
Piloto precoz de corta trayectoria y grandes éxitos, formado en el off-road quemó etapas en velocidad. Con apenas doce carreras debutó en el Mundial, acumuló nueve podios y una victoria en 500 tras dura lid con el mismísimo Mick Doohan.
lberto nació y creció en un entorno familiar de tradición motorista deportiva y esa acepción se remite a la mayor amplitud de su significado cuando se habla de motores en general. Su abuelo, Alberto Puig Palau -el "Tío Alberto" inmortalizado por Serrat- era industrial textil con importante sedería en Reus, amante de las artes, de la gran vida mundana, intelectual, deportista, filántropo y prócer musical, además de piloto de competición que participó con éxito en la F-1 de la época, subiendo incluso al podio de la Penya Rihn en el circuito de Pedralbes de Barcelona. Su padre, Alberto "Tito" Puig Gabarró, heredó las mismas inclinaciones deportivas y brilló en la motonáutica de alto nivel, además de ser asiduo en las competiciones automovilistas catalanas junto a su cuñado y gran campeón, Jaime Martínez Llenas -padre del piloto de F-1 Pedro Martínez de la Rosa- , a su vez, pioneros del karting en España.

Los inicios

Con tales precedentes, no es de extrañar que el primer recuerdo motociclista que tiene Alberto se remonte a cuando le sentaron sobre una diminuta Honda Monkey para hacerle la clásica foto de niño. "Me pareció una moto enorme, no llegaba ni al manillar; era inmensa y yo muy pequeño. Ese es mi primer recuerdo de una moto- Luego me viene a la memoria la primera vez que conduje una en la finca de mi abuela. Mi padre había conseguido una de las diez minimotos Bultaco con motor Mymsa que había hecho fabricar Tío Paco (F.X. Bultó, N. de la R.) para sus hijos y sobrinos. A partir de entonces empecé a salir por la montaña siguiendo a mi padre con la Sherpa por los caminos de Viladrau (Montseny). Cuando salió la Montesa Cota 25 empecé a hacer las primeras carreras-cursillo infantiles de trial y motocross que organizaban Josep Isern y Ricardo Pinet. Entonces tenía siete años y con ocho corrí el campeonato de Cataluña de motocross infantil y lo gané. La siguiente moto fue un engendro que hicieron mi padre y Pedro Taulé a partir de un chasis de Lobito y un motor Sachs 50 con cambio, que fuimos a comprar Italia. Con aquella moto corrí otro campeonato de Cataluña de motocross y también lo gané. Después me pasé al trial y gané el campeonato regional antes de ir al Nacional junior, que también vencí. Cuando pasé a "Súper" me "estrellé". Estaba estudiando Económicas y no podía dedicar el tiempo necesario a entrenarme para seguir progresando. Aquel mismo año probé la velocidad y corrí el Criterium. En JJ, Antonio Cobas y Jacinto Moriana me propusieron pilotar la monocilíndrica con motor KTM. Aquella fue mi primera experiencia en velocidad después de haber corrido las 24 Horas de Montjuïc (1986) con Luis Alberó, que en JJ preparó una Yamaha RD 350 con un chasis de TZ. Fue una experiencia bestial; aquella carrera me gustó mucho, tengo un gran recuerdo del circuito. Me satisface poder recordar que había corrido en Montjuïc aunque sólo fuera en aquella ocasión- fue la última carrera allí. Era peligroso, pero muy bonito; la subida se hacía muy rápido, era magnífico. Ahora, nadie se metería a correr ahí-"

Su trayectoria en el Mundial del "cuarto de litro" la completa con JJ Cobas (1987), Honda (1988 -en el equipo de Ángel Nieto- y 1993), Yamaha (1989-91) y Aprilia (1992). En la foto, sobre la Yamaha preparada por Harald Bartol en el GP de Yugoslavia de 1990.

Superbikes, Europeo 250 y debut Mundial

La velocidad le cautivó y decidió proseguir. Fue en Superbikes, con una Suzuki GSX Yoshimura que le preparó Enrique Nadal y le asistió durante el Campeonato de España y la F1 de 750 cc. "Fue una época increíble, muy divertida. Nadal tenía el taller por El Paralelo barcelonés y algunas noches previas a una carrera teníamos que salir a probarlas por la Zona Franca; eran situaciones inauditas- Aquel campeonato lo terminé segundo detrás del madrileño Toni García, pero gané la F-1 de 750 cc; no estuvo mal". Estas buenas experiencias le abrieron ilusión y horizontes. Su próxima meta la fijó en el Europeo con una JJ Cobas-Rotax y mediada la temporada, tras un podio en Most (Checoslovaquia), debutó como "wild card" en el Mundial. Fue en Le Mans bajo un aguacero donde brilló con luz propia y casco ajeno: utilizó uno prestado por Sito Pons y llegaron a rodar varias vueltas juntos para confusión e incredulidad de la prensa especializada. "En aquel tiempo había que clasificarse en entrenamientos para tener un sitio en la parrilla y yo no las tenía todas conmigo, pero llegué a estar y al final me clasifiqué en cuarta fila. La carrera fue en lluvia, salí bien, pasé a algunos y me situé con los de delante: Mang, Roth, Pons, Wimmer, Herweh- todos los consagrados. Hacia el final de carrera yo estaba quinto y pensé que tenía que empezar a adelantar antes de la última vuelta- Me caí en la entrada de meta. Continué y en las dos vueltas finales aun logré recuperar algunos sitios y entré 11º. Pero estuvo bien, me divertí y me di cuenta que podía ir con ellos y que valía la pena seguir". Hasta aquel debut mundialista, Alberto apenas había disputado una docena de carreras de velocidad en asfalto. Su futuro era prometedor, pero-

Primer podio en el Mundial, en la categoría de 250 cc en el GP de Malasia de 1992

Al Mundial con Nieto y Ducados

En 1988, Ángel Nieto organizó equipo propio con el soporte de Ducados. Su piloto Nº 1 era Carlos Cardús y la moto una Honda NSR "satélite". También disponía de una RS para algún joven piloto español al que promocionar. Adjudicar aquella golosa plaza era tarea difícil y convocó unas pruebas en Calafat. El elegido fue Alberto Puig. "Fue un año difícil, hubo varias carreras que ni logré clasificarme para la parrilla. La RS iba justa de motor, corría mucho menos que mi JJ Cobas-Rotax del año anterior. En Jarama Cardús se cayó, perdió el casco y estuvo tiempo lesionado. Nieto decidió que yo pilotase sus motos, pero eran muy distintas a la RS y tuve problemas de adaptación a la NSR. De todas formas, en el GP de Portugal (disputado en Jerez) fui octavo a pesar de que en la primera vuelta Sito me embistió y nos caímos los dos. Continué, remonté y aún conseguí ese resultado. Un par de carreras después, Cardús volvió y yo continué con la RS, pero a final de temporada Nieto me propuso salir en el Superprestigio con la NSR y gané. En aquella carrera también estaban Sito y Garriga, que acababan de proclamarse campeón y subcampeón del mundo, además de Roth, Eckl, Palazzese y otros asiduos del Mundial. Aquel año el Superprestigio se disputó a tres mangas y yo fui segundo en las tres. Luego, en Jerez gané la última del campeonato de España y me adjudiqué el titulo nacional, pero para el año siguiente no hubo continuidad del equipo de Nieto y me tuve que buscar la vida"

De privado en plan nómada

Pocas salidas había entonces para hacer el Mundial y no le quedó más remedio que organizarse por su cuenta como era habitual en la época. Consiguió unas Yamaha TZ de serie y organizó equipo con Jordi Pérez de técnico, un mecánico, una camioneta, un Citroën AX y- al Mundial de la vieja escuela: peregrinación de circuito en circuito y a correr. "Fueron años complicados (89-90-91), de privado y sin experiencia, pero tenía el apoyo de Ducados con la gran ayuda de Sixto Heredia, que era persona muy comprensiva. Gracias a él fui tirando adelante entre lesiones y fracturas graves. De todas formas hice algunas carreritas buenas, como en Assen (´89) donde fui séptimo. En aquella carrera vomité a mitad de carrera dentro del casco y continué con la pantalla sucia; fue horroroso, pero fui el primer privado detrás de seis motos oficiales. Entonces yo no tenía ni idea de nada, no tenía ningún plan ni método y antes de la carrera me comí una hamburguesa, deprisa y corriendo- A principios de 1990 estaba haciendo la "mili"; recuerdo que me llamaron al cuartel para decirme que Yamaha me concedía dos motos buenas. En marzo me fui a probarla a Suzuka con Jorge Cavestany, que era mi director de equipo. Me caí y me destrocé una pierna. Fue un desastre: me operaron allí, muy mal, y al regresar a Barcelona tuvieron que volver a operarme. No empecé el Mundial hasta Salzburgring, pero me costaba poner el pie en la estribera y moverlo. Fue un año desastroso que terminó en Hungría cuando me volví a romper; fue otra fractura grave, esta vez en la muñeca. El ´91 también lo empecé mal; me rompí los dos tobillos en Hockenheim. Fue otro año desastroso con pocos resultados y con una Yamaha "competición cliente" desfasada. No obstante, en Shah Alam, el último GP, terminé séptimo".

El GP de España de 1995 significa su única victoria en el Mundial de Velocidad, secundado por Luca Cadalora (Yamaha) y Álex Crivillé (Honda). Doohan cayó cuando iba en cabeza y sabiendo que Puig se acercaba vuelta tras vuelta. Cuatro GP después sufrió la tremenda caída en Le Mans, el circuito donde debutó ocho años antes.

Primeros podios y salto a 500

Ese resultado de última instancia le permitió la continuidad en el Mundial mediante el patrocinio de Ducados, lo que le permitió dar un vuelco al planteamiento técnico y estructura de equipo. "Busqué un par de Aprilia privadas y llegué a un acuerdo con el equipo holandés TC del ex piloto de Derbi Jan Huberts, y a partir de entonces me pude ocupar exclusivamente de pilotar. Aquella moto iba muy bien, enseguida conseguí resultados y en Shah Alam, tercer GP del ´92, fui segundo detrás de Cadalora, que era el campeón el mundo y aquel año lo volvería a ser. En las carreras siguientes estaba normalmente entre los seis/siete primeros y en Hungría volví al podio (). Terminé el campeonato en lugar, fue un año bastante bueno y a final de temporada Sito Pons me propuso entrar en su equipo para llevar una Honda 250 NSR en 1993. Fue otro año desastroso: me caí en el IRTA de Jerez y me rompí una mano. Hasta mediada la temporada no empecé a hacerlo bien. Conseguí un par de podios (Montmeló y Brno) y terminé 9º del campeonato, pero muy descontento de mi rendimiento con aquella moto a causa de los problemas físicos. A final de año, Crivillé anunció que iba al equipo HRC como oficial Honda y Sito me preguntó si me gustaría probar la moto "grande". No me lo pensé dos veces y fuimos al Jarama con Sito, Antonio Cobas, Santi Mulero... Era diciembre, hacía frío, pero salió todo muy bien. Hice buenos tiempos y Sito presentó el proyecto de 500 a Tabacalera. Conseguimos el apoyo de Sixto Heredia para el patrocinio de Ducados y empezamos a trabajar con la 500".

Debut en 500 y podio en Hockenheim

A pesar de que las 500 de 2T eran motos brutales, Alberto le cogió el tranquillo a las indómitas respuestas de aquellas motos que sólo sabían manejar los pilotos de casta. "Enseguida me encontré bien en aquella moto, más cómodo que con la 250. 1994 fue un año muy interesante. Me coloqué varias veces en primera línea de parrilla y siempre estaba con los de delante. En Hockenheim (6º GP) conseguí el primer podio. Doohan se escapó y me quedé con Schwantz. Mi moto corría más que la suya, pero el tío pegaba unas frenadas increíbles; no había manera y me ganó. Me gustó aquella carrera, fue la primera vez que veía a esta gente de cerca y a partir de ahí hice varios 4º y 5º. Terminé el Mundial en quinto lugar (por delante de los oficiales Crivillé e Itoh.-HRC- y de Barros -Suzuki- N.de la R.) estaba en muy buen momento y de cara al año siguiente me preparé muy bien, tanto física como psíquicamente".

Caída en Le Mans a 270 km/h

Alberto salió de Assen en tercera posición provisional del campeonato y en plena forma para mantenerse en los sitios delanteros, aunque en realidad su objetivo se llamaba Mick Doohan. "En los entrenamientos de Le Mans estuve disputándome la "pole" con Doohan y cuando monté el último neumático nuevo para volverlo a intentar, me caí en la curva rápida de después de meta a más de 270 km/h. Salí disparado, pasé por debajo del "air fence" y choqué contra el muro. Me destrocé la pierna. Allí se acabó todo y empezó mi calvario de operaciones en España y en EE.UU. Perdí la sensibilidad del pie para siempre, me cambiaron el hueso de la tibia por uno de vaca, que es el que llevo ahora. Luego tuve la infección que me duró años. Tenía que inyectarme 100 miligramos de medicamento diario en un catéter que llevaba en el pecho con una vía directa al corazón. Fue muy complicado, ya no conseguí hacer nada más, me faltaba el equilibrio a causa de la insensibilidad de la pierna. Todo eran problemas, me costaba pilotar bien, no tenía la soltura de antes- Aún así lo intenté un par de años más, incluso hice un podio en el Paul Ricard ´96, pero me di cuenta que había perdido la confianza y que no tenía sentido seguir. Me costó mucho tomar la decisión, tuve que enfrentarme a mi mismo y mis sentimientos, pero lo asumí y tomé la sabia determinación de dejarlo definitivamente al final del 97. Se despidió de la actividad en una conferencia de prensa que dio en el Colegio de Periodistas de Barcelona arropado por su equipo en compañía de Sito Pons, Antonio Cobas y Santi Mulero. Su pasión por la moto le llevó a la promoción de nuevos pilotos, dirigiendo con éxito la Movistar Activa Cup de donde salieron brillantes pilotos. Allí descubrió el verdadero talante de un jovencito Dani Pedrosa que ha llevado a la cima del motociclismo, con tres títulos mundiales- de momento.

1 Victoria en GP (500 cc)

9 Podios en GG.PP. (4 en 250 y 5 en 500 cc)

Alberto Puig en cifras

1967 Nace el 16 de enero en Barcelona.
1986 Disputa su primera carrera en asfalto: Criterium 250, JJ Cobas-KTM
1987 Debut GG.PP., Le Mans (Francia) JJ Cobas Rotax 250 (11º)
1992 Primer podio GG.PP.: Shah Alam (Malasia) Aprilia 250 (2º)
1994 Debut Mundial 500. Team Honda Pons. Honda NSR Primer podio 500: Hockenheim (Alemania) (3º)
1995 Primera victoria 500. Honda NSR. GP España (Jerez)
1997 Retirada competición activa.

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