Competición Piloto Leyenda

Kenny Roberts (1951)

Lo ganó todo en USA y en Europa durante la década de los '70. Aportó nuevos conceptos de pilotaje y creó escuela con sus sutiles derrapadas controladas. Fue el primer campeón mundial norteamericano, el hombre que Yamaha trajo a Europa para derrotar a las Suzuki de Barry Sheene. Se le apodó "El Marciano" antes de ser venerado como "King Kenny", el mote que más le satisface.

Comentar Publicado el domingo 02 de octubre de 2005

Su desembarco en Europa para disputar el Mundial, vino precedido de una deslumbrante aureola de éxitos en EE.UU. que creó enorme expectación. Sus rutilantes Yamaha con los colores amarillo-negro-blanco de Yamaha USA y logos de Good Year, Bel Ray,Lectron y Bell, rezumaban espíritu americano, algo que sonaba a otro mundo... misterioso, que se nos antojaba mejor. Encandiló a la afición con su extremada finura de pilotaje: aprovechaba toda la anchura de la pista para dibujar las trayectorias más limpias imaginables, pura elegancia en moto. Sus ángulos de inclinación asombraban por desconocidos, su rodilla rozando el asfalto sólo había tenido el precedente de Jarno Saarinen. Además, hacía deslizar la moto sobre las dos ruedas a lo largo de toda la trazada, sin variar ni un grado la inclinada, ni tampoco hacer contramanillar. Verlo en acción era puro deleite, imagen de ballet, refinada sencillez, la perfección del equilibrio dinámico. Lo vi por primera vez en las 200 Millas de Daytona de 1973 y desde la primera sesión de entrenamientos libres me dejó asombrado. Obnubilado a pie de pista, apenas atinaba a "clavar" una foto; sus trayectorias se me iban de foco, nunca había visto nada igual. A través del teleobjetivo, descubrí que en sus trazadas se deslizaba lateralmente... derrapaba de las dos ruedas en plena inclinación, siempre en el límite de la caída. Era su segundo año "Expert", todavía no había ganado el Grand National, pero con 21 años ya estaba integrado en el equipo Yamaha USA al lado de los consagrados Gary Fisher, Don Castro, Kel Carruthers y del invitado Jarno Saarinen, que acababa de firmar contrato con la marca de Iwata para disputar el Mundial con la innovadora YZR 500 cuatro cilindros de 2T. La carrera fue un mano a mano entre ellos dos; se escaparon en solitario con las TZ 350 "amarillas", Roberts se fue distanciando metro a metro hasta que una avería le privó del triunfo en beneficio de Jarno, mi piloto preferido de aquellos tiempos. Por unas cosas u otras, Kenny todavía tardaría cinco años en ganar las 200 Millas de Daytona, aunque aquel año se adjudicó el preciado "Number One" y, posteriormente, inscribió su nombre por tres veces en los anales de las 200 millas más prestigiosas de América.

Aprendiz de cowboy

Kenny Lee Roberts nació el último día del año 1951 en Modesto (California), ciudad de 200.000 habitantes situada en Central Valley, zona de explotación rural donde las únicas salidas profesionales en los años sesenta eran la agricultura y la cría de ganado. A los trece años se enroló en un rancho como aprendiz de cowboy y allí descubrió casualmente las motocicletas. La esposa del patrón le pidió ayuda para arrancar una pequeña moto que habían adquirido para su hijo. El solícito Kenny no resistió a la tentación de darse una vuelta y enroscó el acelerador sin saber muy bien lo que hacía. Tras recorrer unos metros a fondo, zigzagueando, sufrió su primera caída, aparatosa y violenta, que le dejó tendido en el suelo con una rodilla maltrecha. A pesar de este pésimo bautismo motociclista, el pequeño Kenny Lee se sintió atraído por las motos y aquel mismo año obtuvo la autorización de sus padres para correr carreras infantiles de flat-track en circuitos ovales de tierra batida. Se fogueó con las Hodaka y Tohatsu de 80 cc -motos japonesas de la época- y pronto destacó por su innata habilidad y buen control de la derrapada. Esas carreras no eran más que un pasatiempo dominical hasta que Bud Askland -reputado mecánico de competición y padre de Skip (piloto AMA) y Chuck (técnico y actual mánager del Team Roberts) se fijó en él y le dejó motos mas evolucionadas que le permitirían ganar carreras. Los resultados no se hicieron esperar y en 1969 venció el Campeonato dirt-track 100 cc del vecino estado de Oregón. "Enseguida tuve claro que no me gustaba en absoluto que nadie me adelantase cuando iba sobre aquellas motos", reconoció Kenny años más tarde. Aquel título infantil le valió para hacerse con una Suzuki 250 con la que se proclamó campeón del U.S. AMA National Novice Championship de 1970. Ese mismo año brilló con luz propia en una carrera Open en el célebre óvalo de Ascot. Puso en serios aprietos al mismísimo campeón del Grand National y piloto oficial Harley Davidson, Mert Lawwill, titular del "Number One" de aquel año. Ese día, los ojos de los expertos siguieron al desconocido muchacho de Modesto, un aprendiz de cowboy del que todos hablaron en Ascot.

Daytona, su pila bautismal en velocidad

Después de aquella carrera, Kenny Roberts, determinado y testarudo, se convenció de que él también podía hacerse con el máximo galardón americano cuando obtuviera la licencia Expert. Estaba decidido a llevar el Nº1 en su moto, pero para optar a él también debería correr carreras sobre asfalto, y buscó quien le prestase una moto de velocidad. En su peregrinar, contactó con Jim Doyle, excelente piloto motociclista y también piloto de la compañía aérea Pan Am muy aficionado a la competición, que tenía un equipo con dos Suzuki 250 de GP. Una estaba asignada al Expert Ron Grant; la segunda la cedía a jóvenes valores y accedió dejársela a Roberts para correr una carrera Novice en Daytona. Era su debut en asfalto, en el circuito más prestigioso de los EE.UU. y delante de lo más granado del motociclismo americano, un verdadero desafío para un joven que nunca había pilotado una moto de velocidad. Un reto del que salió derrotado. Sus tiempos no estaban a la altura y se vio relegado a los últimos lugares de la parrilla. El día de la carrera fue llamado, por error, a ocupar un lugar en la primera línea y se dijo: "esta es la mía". Cuando el director de carrera bajó la bandera, salió como un poseso, se colocó primero, pero en su contundente arrancada había quemado el embrague. Además, no se había enterado que aquélla era la salida para la vuelta de calentamiento y formación de la parrilla definitiva... ¡Su carrera acabó antes de empezar! Fue una amarga experiencia que le hizo dudar de su futuro como piloto profesional a lo que aspiraba. Se cuestionó la continuidad, pero alentado por su círculo íntimo volvió sobre sus pasos y consiguió de nuevo la confianza de Jim Doyle para que le prestase una Kawasaki H1R 500 y correr en Vacaville, un viejo aeropuerto entre San Francisco y Sacramento (California). Peleó por la victoria con otros jóvenes tan alocados como él, era una cerrada lucha en pelotón en la que ninguno de ellos se percató que habían bajado la bandera a cuadros. Siguieron en carrera haciendo caso omiso a las señales que comisarios y mánagers les hacían con los brazos. El director de carrera tuvo que ordenar la entrada del "Pace Car" en la pista para lograr detenerlos y hacerles entrar en boxes. Los fogosos aspirantes a campeón protestaron por la interrupción de "su" carrera, discutieron con el director y comisarios, subieron el tono, creció la tensión... insultos, empujones y llegaron a las manos. El pit-lane fue una batalla campal al estilo "Saloon"; así era habitual arreglar las desavenencias en el Far-west.

Primer contrato con Yamaha

Entre triunfos y algarabías, Kenny Lee Roberts ya se había dado a conocer en los medios motociclistas californianos; se le consideraba piloto con futuro y él era el primer convencido de ello. Así que, se presentó muy decidido en la sede de Yamaha USA pidiendo motos y apoyo para ganar el campeonato nacional Junior de 1971. Su intrépida actitud acabó de convencer a los responsables de la marca y firmó su primer contrato. Dispuso de motos oficiales y arrasó en su categoría, ganó nueve carreras seguidas y se proclamó campeón del U.S. AMA Junior Division. Con el título en el bolsillo, obtuvo su ansiada licencia Expert y 1972 sería su primera temporada profesional. Integrado en el equipo oficial Yamaha USA, encomendaron al veterano Kel Carruthers las funciones de tutor deportivo y consejero del joven aspirante; era el inicio de una larga y fructífera colaboración que con los años se extendería a las brillantes campañas en el Campeonato del Mundo que abocaron en los tres títulos consecutivos de la categoría reina. Pero todavía tenía mucha tela que cortar antes de salir de su tierra.

1973: El año del "Number One" y de Kenny Jr.

A finales de enero debutó con los Experts en el Astródromo de Houston; ¡era la primera carrera del Gran National y les ganó! Su primer campeonato AMA empezaba de forma inmejorable, se las prometía muy felices, pero el calendario era muy largo, con muchos desplazamientos de millares de kilómetros a lo largo y ancho del país. Un intenso ritmo de vida que le pasó factura. Los veteranos impusieron su ley: Gary Scott se proclamó campeón y Kenny se resignó con la cuarta posición. Durante aquella temporada, con 21 años, contrajo matrimonio y el verano siguiente nació su primogénito Kenny Lee Roberts Jr. Precisamente era el año de su primer título absoluto americano (1973), su primer "Number One" conseguido con autoridad al término de una diabólica temporada en la que ganó ocho carreras del Grand National. Alternaba las TZ 250-350 en circuitos de velocidad con la especial Yamaha 750 provista de chasis Schwerma doble cuna y motor de 750 cc derivado del XS 650; un bicilíndrico 4T -inspirado en el Triumph Bonneville- para las carreras de flat-track sobre óvalos de una milla, media milla y TT, carreras en las que siempre lucía el dorsal nº 80 y que sólo lo reemplazó por su anhelada placa con el número 1 que le acreditaba campeón absoluto de EE.UU. Este título, como él mismo ha explicado en más de una ocasión, va más allá del cetro americano: "En los States, todos saben que quien lleva el 'Number One' es el mejor piloto del país y se da muchísima importancia a este título, incluso más que ganar seis campeonatos del mundo, aunque la mayoría no saben lo que eso significa" . En aquel tiempo, los ingresos económicos de los mejores pilotos del Grand National estaban muy por encima de cuanto pudieran ganar los asiduos del Mundial, incluidos los campeones de 500. El "Number One" se embolsaba cifras que hacían palidecer de envidia al propio Agostini, el mejor pagado de Europa.

Ago le gana en Daytona... Kenny debuta en Europa

Yamaha planificó la temporada 1974 como un año de expansión deportiva en los "dos mundos". Para el campeonato USA desarrolló la TZ 700 tetracilíndrica a partir de dos motores de TZ 350, y en su regreso al Mundial con Giácomo Agostini trajo de nuevo la versión YZR 500 que Saarinen había estrenado con enorme éxito el año anterior.A principios de año, alineó un potente equipo para ganar Daytona 200 con la TZ 700 frente a las 750 cc de 4T británicas y reforzó sus filas con la inclusión de Ago. Los pilotos americanos de Yamaha USA no veían con buenos ojos este refuerzo y consideraron al italiano como un rival más, especialmente el héroe nacional Kenny Roberts, que le miraba de reojo. Agostini ganó en Daytona y Roberts fue segundo; una pérdida de potencia de su motor le impidió disputarle la victoria. Kenny encajó mal la derrota a domicilio, y para resarcirse aceptó la invitación del MC Santerno para participar en las 200 Millas de Imola. Llegó a Italia decidido a devolverle la "patada" a Ago en su propia casa, y desde el primer momento mostró sus intenciones con declaraciones descorteses y prepotentes: "De Agostini no puedo dar ninguna opinión porque nunca le he visto hacer dirt-track, y un piloto que no corre estas carreras no puede considerarse un piloto completo" Pero Ago no se dejó intimidar por la presuntuosa actitud de su rival -a pesar de compañero de marca- y el 7 de abril le ganó las dos mangas de 100 millas de la carrera italiana. Tres enfrentamientos y tres derrotas... Cabizbajo y modosito, Kenny regresó a EE.UU. centrándose en la renovación del "Number One", empeño que le resultó más dificultoso que el año anterior: las Harley Davidson seguían evolucionando, eran más potentes y, en las carreras de flat-track de una milla, la hueste de pilotos calabaza-negro con el gran especialista Gary Scott al frente, le ganaba con frecuencia. No obstante, en las de Media Milla y, sobretodo en velocidad sobre asfalto, fue prácticamente imbatido y volvió a ganar el Grand Nacional. Seguía siendo el "Number One"... el mejor piloto de los Estados Unidos.

En Assen debuta en GP

Esa Semana Santa de 1974 volvió otra vez a Europa, esta vez integrado en el equipo americano que debía enfrentarse al inglés para disputar el Transatlantic Trophy-Match GB/USA, una serie de carreras en los clásicos circuitos británicos, acertada puesta al día de las tradicionales Easter Races. En los "short-circuits" Kenny se lució, ganó tres y fue segundo en las otras dos, llevó al equipo USA al triunfo y se adjudicó el trofeo de Mejor Piloto del Match. Esta serie de éxitos europeos logrados en Inglaterra, le incitó a probar suerte en un GP del Mundial, eligiendo, como no podía ser de otra forma, Assen. Kel Carruthers, buen conocedor del circuito había sido Campeón del Mundo 250 en 1969 con Benelli 4T/4Cil disputándose el título con Santi Herrero y la vanguardista Ossa Monocasco/monocilíndrica-, le preparó una velocísima TZ 250. Kenny se aprendió rápidamente el difícil trazado de Assen y dominó los entrenamientos. Todo el paddock estaba pendiente del pequeño yankee recién llegado... Pero Roberts tenía un serio escollo para la carrera: la salida se daba a moto parada y debía arrancar con empujón. En EE.UU., las salidas eran motor en marcha y desconocía los pormenores de este procedimiento. Se lo comentó a Barry Sheene, con quien tenía una cierta amistad desde sus participaciones en Daytona, y el londinense le echó una mano. Le explicó el procedimiento y le dio una clase particular de trucos y detalles en un rincón alejado del paddock... Kenny practicaba salida tras salida y aprendió rápido. En la carrera salió entre los primeros y se instaló detrás de Walter Villa (Aermacchi-Harley Davidson) dejándole abrir camino al tiempo que lo mantenía bajo examen. Mediada la carrera, entendió que podía ganar y le adelantó en una curva lenta, de primera... Por error entró en segunda. Se le paró el motor en el momento de abrir gas, redujo a primera y al reabrir salió por los aires. Rápidamente levantó la moto y se reincorporó a la carrera en segundo lugar -tal era la ventaja que había adquirido sobre los perseguidores- pero el lado izquierdo de la moto estaba muy maltrecho, no podía pilotar con la misma eficacia y en los últimos compases fue alcanzado por el suizo Bruno Kneubuhler, que cruzó la meta medio segundo por delante suyo. A pesar del desenlace de la carrera, dejó al paddock boquiabierto: primer GP y podio, marcó la pole y se adjudicó la vuelta rápida batiendo el legendario récord de Mike Hailwood con la Honda 250-6, vigente desde 1967. Aquella visita esporádica de Roberts al Mundial dejó profunda huella y no poco temor entre los habituales del Continental Circus. Pero Kenny ya había visto de qué se trataba el Campeonato del Mundo y lo poco que se ganaba en él... Prefirió seguir con su campeonato AMA pletórico de dólares. Al menos, así fue hasta 1978.

¡No me pagan lo suficiente para llevar esta cosa!

De regreso a EE.UU., sentenció su segundo Grand National Champion AMA, renovó el "Number One" para 1975, pero las Harley eran cada vez más veloces y eficaces en flat track y con el anticuado motor de la XS 650/750 perdía mucho terreno en las rectas de los óvalos de Mile y Half Mile. Además, cada año el calendario incluía mayor cantidad de carreras en óvalos de tierra y menos en asfalto. Mantener el Nº1 se hacía complicado y Kenny pidió otro motor a Yamaha, pero entonces no tenían sustituto válido para el XS y le sugirieron utilizar un cuatro cilindros 2T de las TZ 700 de velocidad. Potencia habría de sobras (120 CV mínimo) pero la entrega de un 2T/4 Cil. de velocidad no sería lo más acertado para una moto específica para ganar sobre tierra batida. De todas formas, no había alternativa y Kel Carruthers tenía curiosidad por ver qué sería capaz de hacer Kenny con aquella moto, e inició el trabajo de adaptación del cuatro cilindros al chasis doble cuna. En aquella tarea fue asistido por el especialista en chasis de flat-track Doug Schwerma, que desde el primer momento estuvo convencido de que aquélla era muy buena la solución para poner fin a la superioridad de las Harley Davidson y su nutrida escuadra en la que destacaban Korky Keener y el joven Jay Springsteen (nada que ver con Bruce, The Boss). Schwerma hizo las modificaciones a su propio chasis y construyó cinco unidades para los todos los pilotos Yamaha: Steve Baker, Don Vesco, Randy Cleek, Skip Askland y el propio Kenny. Los construyó en una semana y llevó las motos terminadas directamente al paddock de la importantísima Mile de Indianápolis . Apenas tuvieron tiempo para regular la posición de conducción a gusto personal, que ya estaban siendo llamados a la primera sesión de entrenamientos. Enseguida descubrieron que se trataba de una bestia indómita, de 144 kg y más de 100 CV que no había manera de mantenerla recta entre las curvas. ¡Sólo Roberts logró clasificarse para la gran final! Mientras ultimaba los reglajes de puesta a punto previos a la finalísima, Carruthers le preguntó a Kenny qué desarrollo deseaba poner. No se pensó la respuesta ni un segundo y le dijo: ¡unas 130 millas (209 km/h) deberán ser suficientes! La carrera fue un espectáculo irrepetible -el propio Roberts reconoce que es una de sus mejores carreras-, el estridente aullido de los cuatro tubarros de la TZ quedaba ahogado por el atronador rugido de las Harley que le rodeaban. La escena recordaba una partida de caza al zorro con la jauría desenfrenada intentando dar dentelladas a la enfurecida presa. Roberts se peleaba desaforadamente con sus rivales y también con aquella bestia salvaje que apenas lograba mantener dentro de la pista. Las trayectorias en derrapada continua a lo largo de toda la curva, se alargaban sin control hasta que la rueda trasera impactaba en apoyo contra las balas de paja del exterior. En la recta, la rueda trasera no cesaba de dar bandazos, perdía adherencia y tracción: en la entrada de cada curva, las Harley se le echaban encima, los más hábiles le adelantaban por el interior, pero Kenny no cedía, no es de los que se dejen adelantar fácilmente, desde pequeño detesta que le pasen, es un luchador incombustible y aquel día lo demostró una vez más. Inició la última vuelta en tercer lugar, a rebufo de Keener y Springsteen, entró la curva final con una espectacular y larguísima derrapada iniciada en plena recta, como un coche de rallys, se colocó por dentro y se emparejó con ellos; apenas vio el agujero de salida, abrió sin compasión las cuatro guillotinas de los Lectron y voló hacia la meta para cruzarla con apenas un palmo de ventaja. Acababa de ganar una carrera imposible y dejado bien claro una vez más el porqué era el "Number One". Cuando llegó al box había un gran corro de gente esperando para felicitarle; sin prestarles atención, se bajó de la moto y se agachó para ver el Good Year trasero completamente desgarrado. Moviendo negativamente la cabeza masculló enojado: "No me pagan lo suficiente para llevar esta cosa". Pero no tenía otra alternativa para intentar defender su Nº1. Con la XS 750 perdía de vista a las Harley; la TZ-700/Schwerma era su única arma para las carreras de flat-track y en las siguientes lo intentó de nuevo, pero las gomas no soportaban el sobreesfuerzo, le impedían ganar y prefirió dejarla de lado durante varias carreras. No obstante, Carruthers siguió trabajando en el motor y buscando soluciones. Entre otras, montó un botón-interruptor de la corriente a la bujía del cilindro número tres para que Roberts lo pulsara a la entrada de las curvas y pudiera acelerar a la salida con mayor suavidad de respuesta. Aquel invento mejoró la situación, pero seguía siendo muy difícil ganar a las Harley y Kenny perdió el Nº1. Mark Brelsford, oficial de la marca nacional, fue su sucesor. Kenny Lee Roberts ya no volvió a llevar nunca más el Nº1. Conviene también explicar, que el afamado técnico Erv Kanemoto -el mismo que el año pasado asistió a Biaggi en HRC- tomó ejemplo de aquella moto y preparó algo muy parecido para Gary Nixon y Don Castro con motores Kawasaki 750-3 de 2T con menor potencia y mejor entrega; ganaron algunas carreras pero no siguieron el Grand National. Había quedado claro que para ganar a las Harley en flat-track, aquel era el camino a desarrollar, pero a finales de ese mismo 1975, la AMA tomó la determinación de limitar a dos cilindros los motores de flat-track, medida que fue calificada de proteccionista para la marca nacional de Milwaukee. Además, el calendario del Grand National primó las carreras en óvalos y redujo en gran proporción las carreras de velocidad para mejor beneficio de las Harley, totalmente desfasadas en asfalto. Estas medidas permitieron al nuevo valor de la marca americana, Jay Springsteen, ganar el "Number One" de forma consecutiva en 1976 y 1977, mientras Roberts se clasificaba 3º y 4º en los mismos años. De todas formas, la fama, prestigio e ingresos de Kenny no cesaban de acrecentarse merced a sus triunfos en las carreras de velocidad en asfalto (250 y 750) en las que raramente era derrotado. Así, siguió ganando títulos nacionales AMA de velocidad (250 y 750) muy valorados en EE.UU., ya que cuanto sucede fuera de sus fronteras despierta muy poco interés, por no decir ninguno.

Asalto al Mundial y campeón a la primera

El Campeonato del Mundo de 500 estaba bajo la hegemonía de Barry Sheene y Suzuki, triunfantes en el bienio 76-77. Yamaha quería recuperar el título ganado con Agostini en el '75 y encomendaron a Kenny Roberts esta misión. Pero el rey de la velocidad americana no estaba muy de acuerdo en dejar su país y los suculentos ingresos para trasladarse a Europa. Sólo en aquel año '77 se había embolsado 80.000 dólares, algo más de lo que habían ganado en conjunto los tres pilotos del equipo oficial Harley y, probablemente, nadie en el Mundial, incluidos Ago y Sheene, alcanzaba esta cifra en un sólo año. El empeño de Yamaha era grande y le convencieron a golpe de talonario, además de autorizarle a lucir en sus motos los adhesivos de sus patrocinadores personales: Good Year, Lectron, Bell y Champion. Además, pusieron a su disposición dos expertos en el Mundial para ocuparse de la gestión técnica, administrativa y logística: Kel Carruthers -campeón del mundo ´69 con la Benelli 250/4- y Nobby Clark -experto mecánico de Redman y Hailwood en el equipo oficial Honda, y de Ago en el de Yamaha-. Roberts desembarcó en Europa con un gran motorhome donde vivir con su esposa e hijo en entorno familiar y estilo de vida americano. Por su parte, Carruthers y Clark vivirían en otro camión-vivienda que en los paddock colocaban en paralelo formando un "corralito" cerrado donde tener una cierta intimidad y ocultarse a los ojos del público. Era su "Little América" (pequeña América) trashumante, bastión infranqueable por donde correteaban el pequeño Kenny Lee Jr. y su hermana Kristy Lee en torno a la humeante e inevitable barbacoa que nutría al clan yankee. El programa deportivo de Roberts para aquel 1978 era muy ambicioso. Quería hacer los campeonatos de 250, 500 y 750 en una larga serie de circuitos que le eran totalmente desconocidos, aunque, a tenor de lo mostrado en sus anteriores apariciones europeas, eso no le preocupaba demasiado como fue evidenciando a lo largo del año. A este respecto, conviene aportar un curioso análisis estadístico: Kenny, raramente hizo una pole position en toda la temporada -la mayoría de las de 500 se las adjudicó Cecotto- pero se anotó una mayoría de vueltas rápidas en carrera, hecho que viene a demostrar su capacidad y facilidad para aprenderse los circuitos desconocidos. En 250 se enfrentaba a la tropa de Kawasaki oficiales (Ballington, Hansford, Mang) y en 500 a la armada Suzuki (Sheene, Hartog, Hennen, Baker, Lansivuori, Parrish, Ferrari...), pero el rudo aprendiz de cowboy no se intimidó y ganó la primera de 250 en San Carlos (Venezuela) una semana después de conseguir su primer triunfo en Daytona 200. En el mítico circuito de Florida había arrasado: puso más de una vuelta entre él y el segundo clasificado, precisamente Johnny Cecotto. Pero en la carrera venezolana de 500 se le torcieron las cosas: gripó un cilindro en la segunda vuelta y dejó el camino libre a Sheene, el campeón en título, el rival a batir. Cuando el británico fue llamado al podio por megafonía, Kenny masculló a Kel: "Ha ganado porque nuestra moto se ha roto; en las próximas carreras no lo tendrá tan fácil" (así lo oyó quien esto escribe!) y tal como lo dijo, lo hizo. Llegado el Mundial a Europa, ganó tres GP seguidos (Salzburgring, Nogaro, Mugello) e hizo tres segundos (Jarama, Assen, Spa) siempre por delante de Barry, que sólo volvió a ganar en Karlskoga (Suecia). Roberts se anotó la cuarta victoria en Silverstone y remachó el título con un tercero en Nürburgring precediendo otra vez a Sheene, que debía conformarse con el subtítulo a diez puntos de " El Marciano", el primer campeón del mundo norteamericano. Había ganado la clase reina, era el Nº1 Mundial según reglamento FIM, Yamaha estaba contenta y satisfecha por haber logrado sus pretensiones, pero él no había podido culminar las suyas de vencer los tres títulos que se había propuesto. En Assen había ganado la carrera de 250 cc y lideraba la categoría con escaso margen sobre la veloz Kawasaki de Gregg Hansford; el título era posible pero la prioridad era 500 y la horda de Suzuki presionaba constantemente. Estaba "solo ante el peligro", era el Gary Cooper de "High Noon", no era el momento de dividir esfuerzos, era más sensato abandonar el campeonato de 250 para centrarse en el de 500, único interés de Yamaha. Las rutilantes y envidiadas TZ 250 se fueron al fondo del camión para siempre jamás. A pesar de esta razonable actitud, no quiso renunciar al de F-750, su cilindrada preferida en EE.UU., donde era dueño y señor. También lo quería ser en el campeonato FIM, el del "otro mundo" que no es América. Se lo disputó con Johnny Cecotto a lo largo de una extenuante temporada que corría paralela al Mundial en otras fechas y circuitos. Estuvo muy brillante, ganó cuatro GP-750 disputados a dos mangas, también tuvo alguna caída e infortunios técnicos que jugaron a favor del venezolano. Roberts "sólo" fue subcampeón; para él, ¡un resultado sin valor contable! Esta primera temporada europea de Kenny Roberts, trufada de victorias y arrolladora actitud de "El Marciano" en la pista, levantó todo tipo de comentarios buenos y malos, rumores oscurantistas y enigmas tecnológicos. Por un lado estaban los carburadores Lectron de guillotina, totalmente desconocidos en Europa y a los que se atribuían dotes mágicas, ¡casi de pócima! Por el otro, los neumáticos Good Year que únicamente utilizaba él y de los que se decía actuaban como milagrosa goma de borrar, exclusiva para el americano, que jamás soltó prenda de esos neumáticos. Incluso se llegó a atribuir más de un segundo por vuelta al benefactor efecto de los neumáticos, que guardaba celosamente bajo siete llaves en el furgón. Pasados los años, Kenny fue preguntado por aquel enigma de los Good Year, y con cierta sorna dijo: "Me parece que siempre quedará en un enigma; yo nunca probé los neumáticos de los otros ni ellos probaron los míos. Ahora resulta difícil poder hablar de ello... Se quedará en eso, en enigma".

"Llanero Solitario" contra la banda de Suzuki

Durante el año 1979, Kenny volvió a actuar de "Llanero Solitario"; era el Hopalong Cassidy de Yamaha enfrentado a la panda de Suzuki que llenaban la parrilla de 500. Pero los pandilleros Sheene, Ferrari, Hartog, Uncini, Baldwin, Mamola, Herron, Parrish, Ireland, Lucchinelli, Middelburg, Van Dulmen..., no fueron suficientes para hacerle frente e impedirle ganar cuatro de los seis primeros GP de la temporada. En esta primera mitad del campeonato, acumuló un buen botín de puntos que le fueron determinantes para renovar el título. La segunda mitad de campeonato le fue desastrosa, con diversidad de problemas técnicos que incluso le apartaban del podio. No obstante, la irregularidad de sus rivales le facilitó el camino hacia su segunda corona mundial. El campeonato de 1980 era de corto calendario -ocho carreras- y fue prácticamente una repetición del anterior: empezó arrasando en los tres primeros GP y abandonó (pinchazo delantero) en el cuarto (Assen). Aquel año pilotaba la OW48 con el primer chasis de aluminio de sección rectangular utilizado en 500 cc, que le daba buenas satisfacciones, pero a partir de Assen le hicieron correr con la OW48R. Un experimento que utilizaba el chasis de acero tubular de la OW45 con una versión del motor cuatro en línea al que se le habían girado 180º los cilindros exteriores para mejor ubicación de sus respectivos escapes, solución que daba 7 CV suplementarios. Pero este invento no funcionó con la misma eficacia del OW48 y aquel año ya no ganó ninguna carrera más. De todas formas, sólo se bajó del podio en la última carrera (Nürburgring) y esos resultados le fueron suficientes para conseguir su tercera corona mundial, que sería la última. Para 1981, Yamaha se presentó con la OW53, una mezcla del chasis de aluminio y el motor con los cilindros girados, que no cesaba de dar problemas. A media temporada le trajeron la OW54 con el primer motor "cuatro en cuadro" de Yamaha y admisión por válvulas rotativas, que necesitó largo proceso de evolución y puesta a punto. Con todo ello, las Suzuki ganaban carrera tras carrera y a la postre el título fue para Marco Lucchinelli seguido de Randy Mamola y las Yamaha de Roberts y Sheene. Un año pésimo que se repetía en 1982. Empezaron el campeonato con la OW62, la segunda generación del "cuatro en cuadro", haciendo doblete (Roberts-Sheene) en la carrera inaugural de Buenos Aires; parecía que la nueva versión sería la definitiva de aquel año, pero en la segunda carrera (Salzburging) trajeron la OW61 con el primer V-4 jamás visto en la clase 500. También el desarrollo se complicó y le privó de resultados: sólo logró ganar en el Jarama y ser segundo en Assen, para ya no volver al podio en el resto de un año en el que terminaba en cuarto lugar. El apasionante año contra Freddie Spencer La mayor amenaza de 1983 se llamaba Freddie Spencer/Honda NS 500-3. El año anterior ya había demostrado que era el aspirante más serio para el título y así lo demostró adjudicándose los tres primeros GP (Kyalami, Le Mans, Monza). Roberts, recibió otra nueva moto, la OW70 con chasis Deltabox y motor V-4 de segunda generación, con la que perdió un montón de puntos en esas primeras carreras en las que sólo logró un segundo lugar en Suráfrica. Pero a partir de su triunfo en Hockenheim, relanzó sus opciones para ganar el campeonato. Las ocho carreras restantes fueron un intenso mano a mano Spencer-Roberts con seis triunfos para cada uno; ¡nadie más logró ganar un sólo GP! Se llegó a la carrera final (Imola) con ligera ventaja de Spencer a consecuencia de algunos errores de Kenny, como el de Monza, donde no sumó ni un punto. Había hecho la pole position y estaba en plena batalla con Spencer cuando se acabó el perfil del neumático y cayó en suave deslizamiento en la Parabólica. Roberts no soltó el manillar, agarró el embrague y mantuvo el acelerador abierto para que no se calara el motor. Volvió a la pista en un santiamén, remontando posiciones como un poseso, dando uno de sus recitales de conducción, batiendo el récord de la pista, y cuando en la última vuelta ya estaba en el cuarto lugar, se acabó la gasolina -el sobreesfuerzo que exigió al motor incrementó el consumo y no alcanzó la meta. Cero puntos que resultaron determinantes para el desenlace final. En Imola, Roberts tenía que ganar la carrera y colocar a Lawson por delante de Spencer, pero su delfín no pudo seguir el ritmo de los dos líderes y Spencer hizo una inteligente carrera al rebufo de su veterano compatriota para asegurarse el título con sólo dos puntos de ventaja. Visiblemente contrariado, "El Marciano" anunció que había llegado la hora de volver a casa y vivir con sus tres hijos, a los que había visto muy poco en los últimos años, especialmente después de su divorcio. De todas formas, esto no significó su retirada inmediata. Siguió corriendo y ganando las carreras de los EE.UU. que más le apetecía, y el año 1984 se permitió vencer nuevamente las 200 Millas de Daytona y también las de Imola, su última gran victoria.

Mánager y constructor

Tras abandonar la competición activa a los 33 años y después de haber vivido quince de ellos casi media vida entre motos, carreras y circuitos, le fue difícil cortar de cuajo con el mundo motociclista que era el suyo. Aquel 1984 decidió apoyar a un joven valor que destacaba en las carreras americanas, especialmente en 250. Era Wayne Rainey, un futuro campeón mundial que el propio "King Kenny" forjó a su imagen y semejanza. En 1984, Roberts trajo a Rainey a correr el Mundial a Europa con una moto de construcción propia. Utilizaba motor Yamaha TZ-250 en un chasis inspirado en el concepto Kobas, aunque realizado en plan "chapucilla". Como puede ser imaginable, con este material "casero" los resultados no fueron nada brillantes a pesar que en el segundo GP del año -Misano- se encaramó al tercer peldaño del podio, pero ya no volvió a pisarlo más en toda la temporada y la pareja de estadounidenses regresó a su país cabizbajos. Pero Kenny no es un perdedor y se prometió volver para ganar y su objetivo no era otro que la clase reina. Fue en 1986 cuando desembarcó en Europa con el flamante Team Roberts patrocinado por Lucky Strike y disponiendo de Yamaha YZR 500 oficiales para Randy Mamola y Mike Baldwin. Aquel año, el campeonato fue cosa de Lawson y Gardner, los oficiales de Yamaha y Honda, pero sus dos pupilos se clasificaron a continuación. No obstante, para ganar el título debió esperar a 1990 con Wayne Rainey, corona que el rubio californiano de Los Ángeles repitió en los dos años siguientes igualando el hat trick que su patrón había conseguido una década atrás. También ganó el de 250 cc con John Kocinski en larga e intensa pugna con nuestro Carlos Cardús, que no supo aguantar la presión de la última carrera a pesar de que le bastaba terminar a la espalda del pecoso pelirrojo. Por el Team Roberts-Yamaha también desfilaron, además de los ya mencionados, Eddie Lawson, Kevin Magee, Daryl Beattie, Luca Cadalora y el ex-crossista Jean Michel Bayle, consiguiendo varios subcampeonatos. La evolución de las YZR no estuvo a la altura de las Honda y Roberts decidió construir una moto propia contando con el apoyo financiero de la marca malaya Módenas. Encargó el diseño y construcción a cualificadas ingenierías inglesas vinculadas con la F-1, que aportaron diversas soluciones inéditas en el motociclismo, inspiradas en los monoplazas, pero las motos no tienen nada que ver con los coches y aquella pequeña tres cilindros no pudo nunca medirse con las japonesas que dominaban el Mundial. Con el cambio de reglamentación a los 4T de MotoGP, Roberts se empeñó en repetir la experiencia ¡y los fracasos! Encargó un cinco cilindros que tampoco dio la talla, luego lo sustituyó por el KTM 1000-4 sin mejor éxito y para este año ha conseguido motores Honda RCV-211 acoplados a su chasis, conjunto que pilotará su hijo Kenny Jr.

3 Campeonatos del Mundo 500 cc (1978,1979,1980) 2 U.S. AMA Grand National Champion "Number One" (1973, 1974) 1 AMA Formula One Championship 750 3 200 Millas de Daytona (1978, 1983, 1984) 24 Victorias en GP ( 22 en 500 y 2 en 250 cc)

Kenny Roberts en cifras
1951
Nace el 31 de diciembre en Modesto, California-USA
1964
Debut en competiciones infantiles dirt-track
1969
Campeón de Oregón dirt-track 100 cc
1970
Campeón Grand National Novice 250
1971
Campeón Grand National Junior 250
1973
Campeón absoluto Grand National Expert
1974
Debut europeo: 200 Millas Imola (2º) ,Vencedor Match Anglo-Americano, Transatlantic Trophy, Debut en GP: Assen 250 (3º)
1977
Campeón AMA Formula One 750
1978
Campeón del Mundo de 500 cc, Vencedor 200 Millas de Daytona
1979
Campeón del Mundo de 500 cc
1980
Campeón del Mundo de 500 cc
1983
Vencedor 200 Millas de Daytona, Retirada del Mundial
1984
Vencedor 200 Millas de Daytona, Retirada competición activa
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