Competición El señor de los 80

Jorge Martínez -Aspar- (1962)

Comentar Publicado el jueves 01 de septiembre de 2005
Jorge Martínez -Aspar- (1962)

Este valenciano de Alzira surgió de la Copa Bultaco Streaker al igual que Sito Pons y Carlos Cardús, aquella generación de los '80 que tomó por méritos propios el relevo para abanderar el motociclismo español por el mundo.

Cuatro veces Campeón del Mundo con Derbi, brillante sucesor de Ángel Nieto y de Ricardo Tormo, dominó los años álgidos de la efímera clase 80 cc y en 1988 consiguió el doblete en las cilindradas pequeñas (80/125 cc), su especialidad, aunque lamenta no haber dado el salto definitivo a 250.

Destacado carácter de piloto ganador desde sus inicios, cuando corría con más ilusión y sacrificios que medios, fue un apasionado de las motos y la competición desde la infancia por su entorno familiar. Su padre había corrido algunas carreras locales y su hermano Vicente frecuentaba las parrillas en los improvisados circuitos valencianos donde las carreras de motos daban realce a las fiestas mayores de los pueblos.

A través de su hermano Vicente, al que solía acompañar, se hizo íntimo amigo de los hermanos Pérez-Calafat y con ellos acudía a las carreras prestándoles servicio de "machaca" a cambio de llevarle en la furgoneta de la Escudería Avidesa.

"No me perdía ni una sola carrera de las que se disputaban por los alrededores de Alzira. Para no quedarme en tierra, me levantaba de madrugada y me iba a dormir al portal de su casa acurrucado por el suelo; así, seguro que me llevaban con ellos

-explica Jorge con nostálgica y traviesa sonrisa- y les ayudaba en lo que fuera necesario. No me importaba limpiar un carenado o desmontar una rueda; la mecánica me gustaba mucho, casi tanto como la obsesión por correr en moto. A los siete u ocho años, me escapaba en bicicleta a ver las carreras de los pueblos cercanos: Xátiva, Guadasuar, Cullera, Carlet, Almussafes... Mi afición no tenía límites a pesar de que mis padres no querían que yo corriera en moto a causa de las caídas que habíatenido mi hermano, que era muy bueno, pero quizá demasiado arriesgado y, la verdad, correr en aquellos circuitos entre esquinas, farolas o bordillos era realmente muy peligroso... Mis padres nunca vinieron a verme correr una carrera, jamás en la vida, ni siquiera cuando ya era profesional las querían ver por la tele. Como mucho, las grababan y cuando yo ya les había telefoneado para decirles que todo había ido bien, la veían en el vídeo".





Su afición por la mecánica le llevó a acondicionar un pequeño taller en los bajos de la casa paterna. Allí reparaba motos de los amigos y se hacía algún dinerillo. Con esos pequeños ingresos ahorró para poder pagarse el alquiler de una Derbi 74 cc, cuatro marchas, para correr su primera carrera. Fue en 1979, en Guadasuar. "La alquilé a Ángel Cortell, un mecánico de Carcaixent; me cobró 1.800 pesetas (10,82 e) además de los desperfectos que pudiera ocasionar a la moto. Hice una buena carrera, estuve a punto de ganarla; en la última vuelta estaba pasando al líder, que era Vicente Percalero -un chaval muy majo de Sueca que tenía una tienda de motos- pero me caí... Me levanté enfadadísimo, empujé la moto y aún logré terminar segundo con una estribera partida y la cúpula arrancada. Me pagaron 3.500 pesetas de premio, pero la reparación me costó 800 pesetas además del alquiler, por lo que todavía me quedaron 900 pesetas de beneficio. Fue el primer dinero que gané en las carreras.

Aquellos tiempos eran magníficos; tengo grandes recuerdos de una época infinitamente más bonita y humana que hoy, donde todo lo hacíamos de una forma más natural y sencilla, todos éramos amigos que corríamos por afición y con auténtica pasión deportiva... Ahora se habla y se piensa demasiado en el dinero, incluso los chavales que empiezan".



El primer "Aspar", aquel que debutó en Guadasuar a finales de los ´70; el que se dio a conocer en la Copa Bultaco Streaker o el que corría con la MBA 125 prestada por Tormo. Sus éxitos y el apoyo dado por Ricardo y Salvador Gascón le acabó llevando al equipo Derbi (arriba le vemos en el estreno del equipo en Cullera ´84, por detrás de Tormo).

Subcampeón de la Copa

Streaker

Después de este buen debut, corrió otras carreras entre las esquinas de los pueblos con una Gimson, también alquilada. Cortey le había subido el alquiler a 3.000 ptas. y no le salían los números. Aquel fue el año de la Copa Streaker -los últimos estertores de Bultaco- y Jorge vio en aquella fórmula de promoción un buen medio para adentrarse en la competición y darse a conocer.

"Dejé el colegio para trabajar en una fábrica de envases de madera para naranjas con la intención de ganar dinero y comprarme una Bultaco Streaker, pero sólo me alcanzó para comprar la primera versión, la negra y dorada, que no era la adecuada para luchar por el triunfo. Fue entonces cuando Adrián Campos, que estaba muy involucrado en la Escudería Avidesa, me dijo que con aquella moto no tendría ninguna opción y me ofreció comprarme el último modelo de Streaker, además de un mono y un casco.

La primera carrera era en Calafat. Yo nunca había corrido en un circuito permanente y allí me encontré con un centenar de participantes, la mayoría catalanes, que estaban hartos de dar vueltas en aquella pista y andaban como tiros. Sólo accedían a la final los 30 mejores; a mí no me salían los tiempos y no lograba clasificarme. En el último entrenamiento me puse al rebufo de Ángel Pardo y de Alfonso Mañer, que eran de los más rápidos, y logré clasificarme 19º para correr la final... Era el único no catalán de la parrilla. Hice toda la carrera con el grupo delantero y en las últimas vueltas me disputé el triunfo con Sito Pons... Me ganó por siete décimas; nada, ¡media moto!

Fue un resultado que me llenó de satisfacción. Yo había ido a Calafat con Rafa Zurita, de Cullera, para compartir gastos; nos llevaba mi hermano con su coche y remolque, dormíamos en tienda de campaña y para el resto nos apañábamos como podíamos. Sito era el piloto oficial de "Taulé", el concesionario Nº1 de Bultaco en Barcelona, y tenía dos motos y un montaje técnico abismal respecto a los otros. Aquel resultado me animó mucho y seguí toda la Copa Streaker con la intención y opción de ganarla. Llegué a la última carrera, las Tres Horas en Calafat, siendo líder del campeonato.

Corrí con Zurita, pero rompimos el cigüeñal a pesar de haberlo puesto nuevo para esta carrera. Ganaron Sito y Pardo; Cardús y Mañer fueron segundos y el título se lo llevó Sito. De todas formas tengo un recuerdo entrañable de aquel campeonato, y de forma muy especial por las palabras que me dedicó Don Paco Bultó, el patrón de Bultaco, durante la entrega de premios: 'Para mí, el auténtico ganador, el que más se lo ha merecido, es Jorge Martínez, el chaval de Valencia'".

Camino del éxito de la mano de Ricardo Tormo

Destinos diferentes esperaban a los dos futuros campeones del mundo. En 1980, Sito tuvo la oportunidad de enrolarse en el incipiente proyecto Siroko-Rotax 250 diseñada por Antonio Cobas con el objetivo de ir al Mundial. En tanto, Jorge Martínez, a pesar de la oposición familiar y sin apenas medios económicos, siguió corriendo entre bordillos, farolas y esquinas de pueblo. Todavía le quedaba largo camino...

"Compré una Bultaco Metralla, le monté un motor de Pursang de seis velocidades y corrí varias carreras del Campeonato de España Senior contra un montón de Yamaha 250 TZ a las que no les veía el pelo. También preparé para velocidad una Montesa Cappra 125, con manillar bajo. A mí nunca me gustó correr con manillares altos como hacían muchos pilotos en aquellos circuitos de esquinas.

Es posible que fueran más manejables, pero a mí me gustaba el concepto de la velocidad pura y prefería los semimanillares bajos; era más aerodinámico y me daba la sensación de correr más. La verdad es que gané bastantes carreras".

En 1981 empezó a cambiarle el panorama. Jorge había demostrado sobradamente que tenía fuste y Ricardo Tormo, junto con Salvador Gascón -alma mater del motociclismo valenciano y "protector" de Ricardo- habían seguido de cerca su evolución y le prestaron las primeras ayudas con una moto de competición "auténtica".

"Seguí corriendo las carreras de pueblo, pagaban más o menos bien y eso me permitía ir a correr otras carreras, como las que hice con la Honda VF750R que me prestó mi amigo de Alzira, Enrique Moreno. Era de estricta serie, pero me enrolé en el Campeonato de Superbikes un poco a la aventura; quería probar otras cosas para evolucionar. En Albacete, todavía en el circuito del polígono industrial, terminé tercero detrás d e Juan Garriga y de Francisco Rico; llevaban una Suzuki GS 1000 y una Honda 900 Bol D'Or preparadas.

Poco después fui al Jarama con la misma moto, pero el motor no soportó el esfuerzo de un circuito permanente y se rompió. Ya no corrí más con la VFR, pero un tiempo después Tormo y Gascón me propusieron correr las carreras de La Bañeza y Benavente con una MBA 125 de Gran Premio, una 2 cilindros con chasis monocasco que para mí era como un misil; ¡una maravilla! Y gané a Benjamín Grau y a Sánchez-Marín, que también corrían con MBA. A partir de ahí, Ricardo y Gascón me ofrecieron correr el Campeonato de España con su tercera Bultaco 50 y gracias a ellos conseguí mi primer título nacional.

De aquel año y con aquella moto, recuerdo una anécdota con Nieto en Jerez de la que salí trasquilado. Durante los entrenamientos, en el circuito de Mercajerez, vi a Nieto con la Minarelli oficial delante de mí y me dije: ¡a por él! Y le pasé. Me la devolvió y yo insistí otra vez, pero a las tres curvas me volvió a pasar. Yo seguí a su rebufo con intención de pasarle otra vez. Hicimos toda la recta a un palmo, metidos en el carenado; yo esperaba que levantase el cuerpo al empezar a frenar para hacer lo mismo, pero el muy ladino hizo una apurada de frenada bestial sin levantarse y yo me salí recto.

Después de los entrenamientos, vino a ver a Tormo y le dijo: 'Tienes por aquí un chaval que me ha estado dando la lata un buen rato y he tenido que hacerle una par de putaditas para que se vaya enterando'. Yo estaba trabajando en mi moto, medio escondido detrás de ella, y no me atreví ni a sacar la cabeza

En aquel tiempo, Ricardo estaba centrado en ganar su segundo Mundial; había vencido cinco GP y me propuso ir a correr con él a Imola, donde podía proclamarse campeón, como así fue. Era mi primer Gran Premio, también fue mi primera gran decepción.

Cuando llegamos al circuito, nos informaron de que la Federación Española no les había mandado la autorización ni el seguro, pero gracias a Ricardo me dejaron salir en los entrenamientos libres. Hice el tercer mejor tiempo detrás de él y de Van Kessel, pero la autorización y el seguro no llegaron y no me dejaron salir a la carrera. Fue una gran decepción..."

El fiasco Motul-Bultaco, dos

Años con Metrakit y primer podio mundial


Tras ganar el título, Tormo tuvo una oferta de su principal rival, Kreidler, para ser su piloto Nº1 en 1982. Bultaco, en pleno conflicto laboral y crisis financiera, había cancelado las actividades deportivas y cesado el suministro de piezas para las 50 cc de GP. Las motos que dejaba Ricardo todavía podían ser eficaces en el Mundial y para mantenerlas, Ángel Carmona, el técnico que las había atendido durante los años de Tormo, se proveía de los componentes fungibles -cigüeñal, biela, cilindro, pistón, aros- en los especialistas alemanes Hoeckle y Mahle. Su experiencia y conocimientos avalaban técnicamente el proyecto sufragado por la sociedad que gestionaba Motul en España para llevar a Jorge Martínez "Aspar" al Mundial.



El accidente de Tormo a principios del ´84 dejó toda la responsabilidad del equipo a "Aspar". Acabaría cuarto en el Mundial. El ´85 empieza ganando en el Jarama (derecha), pero el Mundial se tuerce y Derbi incorpora a Nieto al equipo, con Jorge y Waibel arriba.


"Cuando ya lo teníamos todo organizado y faltaba poco para iniciarse el campeonato, Kreidler quebró, cerró y dejó a Ricardo sin motos ni equipo. Él quiso recuperar su estructura del año anterior que estaba comprometida conmigo y a mí me venía bien que fuéramos juntos al Mundial; tenía mucho que aprender del Campeón del Mundo, aunque eso suponía ir todavía más cortos de presupuesto... y la situación, a trancas y barrancas, sólo se sostuvo durante cuatro GP. Las motos se rompían, no teníamos material ni medios para seguir con dos pilotos y después de Yugoslavia tuve que buscarme la vida para poder seguir corriendo, ¡al menos en España!

Por aquel tiempo, Paco Tombas, junto con  Jordi Salanova y Josep Gurri, estaban arrancando la empresa Metrakit y fui a ver a Tombas para proponerle desempolvar una antigua Derbi de la época de Nieto (1970), que sabía guardaba en su casa, e intentar ganar el Campeonato de España. La idea le gustó y se volcó en ella con mucha ilusión: actualizó el motor, rehizo un chasis monocasco totalmente artesanal que se había construido anteriormente y ganamos el Campeonato de España de 50 cc con aquella improvisada Metrakit. Fue una enorme satisfacción personal para todos.

"Tras el accidente de Ricardo, recuerdo haberlo pasado francamente muy mal; mi estado de ánimo no era el mejor, pero me vi obligado a coger el toro por los cuernos y afrontar el proyecto Derbi"

En 1983 entró en vigor en España el reglamento FIM de 80 cc en sustitución de las 50 cc.

Tombas, con su especial habilidad para improvisar y hacer inventos, aumentó cuanto pudo la cilindrada de aquel viejo motor y volvimos a ganar el Campeonato de España. Aquel año yo estaba haciendo la " mili" y, entre otros, conseguí un permiso especial para correr el Gran Premio de España en el Jarama con una de las Bultaco 50 recuperada del año anterior y revisada por Tombas, que inscribimos como Metrakit. En aquella carrera logré mi primer podio en el Mundial. Fui tercero por detrás de Lazzarini con la Garelli que había hecho Jan Thiel y de Dorflinger con la nueva Krauser, que en realidad era una de las antiguas Kreidler oficiales.

Cuando regresé al cuartel, fui todo ufano a ver al capitán para darle las gracias por el permiso y decirle que había subido al podio del GP de España. Nada más abrir la puerta me dijo: '¡Martínez, como te vuelva a dar permiso y no ganes, por aquí no vuelvas...!' Me quería fundir".



La llamada de Derbi

Las "Balas Rojas" de Derbi -con ese nombre las había bautizado nuestro director, Javier Herrero, a principio de los setenta- habían pasado al museo de la marca vallesana cuando se retiraron de la velocidad en 1973 para dedicarse al motocross. Con Toni Elías los ganaron todo en el ámbito nacional y, en 1984, Andreu Rabasa dio un nuevo golpe de timón y reorientó la actividad deportiva hacia la velocidad. Derbi volvería al Mundial atraída por el reto que suponía la nueva clase 80 cc y que se ajustaba adecuadamente a su expansión comercial europea. Los pilotos, por supuesto españoles, los tenía bien definidos desde el inicio del proyecto.

"Hacia final de temporada, César Rojo, mánager deportivo de Derbi, se puso en contacto conmigo y me dijo que el año siguiente Derbi regresaba al Campeonato del Mundo con Tormo como piloto experto y Campeón del Mundo, y que deseaban incluirme en el equipo como piloto de futuro. Era la gran oportunidad de mi vida; me ofrecían ser piloto oficial de fábrica en una marca de gran experiencia, pero tenía contrato con Metrakit. Enseguida hablé con Tombas y Salanova, les expuse la situación, me entendieron y me dieron la libertad. Jordi Salanova era el más perjudicado, pero se hizo cargo de mi situación y se portó como un caballero y verdadero amigo; siempre le estaré agradecido.

Como ya llevaba un par de años trabajando con Tombas y con Ricardo ya habíamos estado juntos, nuestra relación fue muy fluida y práctica en el desarrollo de las motos. Estrenamos las motos en Cullera, la primera del Campeonato de España, y luego corrimos en el Jarama la primera del Europeo. Ricardo ganó las dos y yo hice segundo como se había establecido en el equipo. Las motos iban francamente bien, pero cuando llegamos a Misano para correr el primer GP del año, empezamos a tener problemas: yo gripé seis veces, aún así terminé sexto, y Ricardo rompió en carrera. Aquel fue su último Gran Premio. Pocas semanas después tuvo el fatídico accidente probando la moto por el polígono industrial de la fábrica Derbi.

Estuvieron muy cerca de amputarle la pierna, vivimos una situación muy trágica, fue un golpe muy duro para todos, se nos cayó el mundo encima y yo me encontré en solitario al frente de todo el proyecto de la fábrica Derbi para desarrollar la moto y sin ninguna experiencia del Mundial. Recuerdo haberlo pasado francamente muy mal; mi estado de ánimo no era el mejor, pero me vi obligado a coger el toro por los cuernos. Acudimos al GP del Jarama con la moto todavía con serios problemas técnicos de juventud y terminé octavo... La situación duró un par de meses más, pero toda la fábrica Derbi estaba volcada en aquel proyecto; se trabajó muchísimo y en Rijeka, quinta carrera, conseguí el primer podio, aunque lejos de las Zündapp de Dorflinger y Abold".

En Assen, "La Catedral", primera victoria en GP

El empeño y poderío de Derbi no tenía límite; había vuelto al Mundial con el único objeto de ganarlo. Sólo le valía reverdecer los laureles de una década atrás y eso pasaba inevitablemente por ganar Grandes Premios, pero la mecánica todavía se mostraba frágil y el joven piloto de 21 años se estaba forjando a marchas forzadas carrera tras carrera. Corría cada domingo: el Nacional, el Europeo y el Mundial... trabajo intenso y sin respiro para todo el equipo. Pero la "vieja guardia" de Derbi, aunque con diez años más en la espalda, estaba volcada con la misma ilusión y énfasis que en la época Nieto; además, encantados de volver al asfalto y dejar atrás el polvoriento motocross que nunca les hizo vibrar.

"Después del podio de Rijeka nos fuimos a Assen y volvimos a tener problemas. El motor bueno se rompió en los entrenamientos y una vez desmontado, Tombas lo verificó y midió todo, detectando que el problema estaba en la altura de la ranura donde encaja el aro. Durante la noche mecanizó un pistón en bruto y lo rodé en el 'warm up' antes de la carrera.

Para la carrera teníamos nuestras dudas, no sabíamos cuánto duraría aquel trabajo tan artesano e improvisado, pero las manos del 'Mago' Tombas fueron providenciales: gané la carrera por 16/100 después de sostener un intenso duelo con el holandés Hans Spaan y su rápida Huvo-Casal. En las rectas era un poco más veloz y me pasaba, pero en los tramos virados le volvía a pasar.

En la última vuelta salí primero de la chicane con él a rebufo, pero a medida que me acercaba a la meta le veía emparejarse a mí, temía lo peor... Estuvo en un tris de adelantarme, pero le gané por media rueda. El pistón artesano de Tombas aguantó. Era mi primera victoria en Gran Premio y también la primera que se lograba con la Derbi 80.

El equipo estaba radiante de satisfacción, habíamos conseguido el triunfo que confirmaba nuestras posibilidades y aspiraciones, que no eran otras que ganar el título. Aquel mismo día, Nieto también ganó con la Garelli 125 y en la entrega de premios me dijo: 'Nunca olvidarás este día; por más cosas que sucedan en tu vida y por más títulos que puedas ganar, siempre tendrás en tu memoria la primera victoria'. Tenía razón; habló con la voz de la experiencia.

En los dos siguientes GP conseguí dos segundos lugares. En Spa-Francorchamps, la Zündapp de Dorflinger era inalcanzable, nos sacaba más de dos segundos por vuelta a todos. En Mugello salí último, estuve remontando toda la carrera y terminé segundo, además, hice la vuelta rápida.

Aquel año fue complicado y difícil, pero aprendí mucho en todos los aspectos. Me curtí psíquicamente y técnicamente; a decir verdad, en Derbi me formaron como persona y como piloto. Fue un año decisivo en mi vida, el punto de inflexión para mi futuro profesional; tuve la fortaleza de soportar y llevar adelante toda la responsabilidad que una marca del prestigio de Derbi había puesto en mí. A pesar de haber terminado el campeonato en el cuarto lugar, yo estaba satisfecho del trabajo que realicé y muy esperanzado para el año siguiente. Ahora ya conocía bien lo que era el Mundial y estaba convencido de que podía ganarlo".



Al Rey Don Juan Carlos no podemos tratarle como del círculo de "Aspar", pero en días de carrera, casi casi; aquí le vemos charlando con Jorge y Nieto.

Subcampeón en el año de consolidación

En 1985, las Zündapp cambiaron de equipo y titularidad, pero no de piloto. Dorflinger, campeón vigente, seguía disponiendo de las veloces motos alemanas que había adquirido el fabricante de maletas y accesorios Krauser cuando Zündapp se vio obligada a cerrar a finales de aquel mismo año, en que se proclamó Campeona del Mundo... ¡Paradojas!

Rijeka me ganó. La situación estaba complicada y en Derbi creyeron conveniente reforzar el equipo incorporando a Nieto, que en aquel momento estaba pasando serios problemas con la Garelli 250 y hacían un paréntesis de varias carreras. Assen era decisivo para mantener las posibilidades de título. Nos separaban diez puntos y nuestras intenciones eran relegar a Dorflinger al cuarto lugar para salir de Holanda casi igualados a puntos.

Pero todo salió al revés. Tuvimos muchísimos problemas de carburación -aquellas Derbi utilizaban un carburador muy grande que nunca acabó de ir bien- y aquel fin de semana fueron peor que nunca. Además, en carrera llovió, yo salí muy retrasado y se me escaparon los de delante; aun así, terminé tercero y Dorflinger segundo (ganó Gerd Kafka). Nieto rompió y 'Champi' fue cuarto; nuestras intenciones se torcieron y yo estaba a nueve doce puntos del líder.

En Le Mans teníamos la última posibilidad para recuperar. Era imprescindible que las tres Derbi estuvieran delante de Stefan para poder llegar a la última carrera con opciones reales de jugarnos el título mano a mano. Aquella carrera fue un desastre: al motor le costó arrancar, salí último y remontando con prisas me caí. "Champi" era líder y también se cayó. Ganó Nieto en la que sería su última victoria en Gran Premio. Cuando Dorflinger vio que me había caído, se aseguró el segundo lugar que le daba matemáticamente el título allí mismo. Yo gané la última en Misano y fui subcampeón en una temporada que solo tenía siete GP; los dos fallos que tuvimos (bujía y caída) resultaron determinantes en un campeonato tan corto".

1986: Campeón del Mundo 80 cc

El título se había escapado, pero el binomio moto-piloto había demostrado estar en grado de ganarlo. Jorge era superior a Dorflinger y la Derbi nada tenía que envidiar en prestaciones a la  Zündapp-Krauser. El campeonato 1986 empezó en el Jarama; " Aspar" y Derbi dieron un recital de poderío y superioridad. En el podio, Nieto y "Champi" flanquearon al alzireño, pero al 12+1 no le gustaba el papel de comparsa y aún menos los ocho segundos que le había sacado Jorge en "su" circuito. La relación entre ambos era aparentemente cordial, pero Nieto utilizaba todos sus subterfugios para comerle la moral e intentar ganarle para situarse delante suyo en el campeonato con la intención de erigirse en Nº 1 del equipo.

"Se dice que en Monza '86 yo retiré a Nieto... pero lo cierto es que en la caída que sufrió yo no tuve nada que ver, y así quedó demostrado en las imágenes de TVE..."

"Me había dado cuenta que Ángel estaba continuamente intentando 'comerme el coco', una estrategia que ya le conocía y que Tormo me había explicado en detalle, porque también la había padecido. Yo no le hacía ni caso, ni le escuchaba, pero estaba hasta las narices de aquella situación y en Monza tuvimos un buen lío.

Se dijo que aquel día yo retiré a Nieto, y todo eso viene a cuenta por la caída que tuvo en la chicane de la recta principal mientras íbamos a la caza de Dorflinger, que se nos había escapado. Ángel dijo que en la chicane le había hecho una maniobra extraña para tirarlo, pero eso no es cierto, ni mucho menos. La realidad es otra y en su caída yo no tengo nada que ver y así quedó demostrado en las imágenes de TVE.

Explicaré como sucedió: Paco Tombas siempre me decía que vigilara y conservara el motor y que cuando llegase a un determinado régimen en sexta, tirase unos segundos del mando del aire para refrigerar el motor, y eso es lo que hice en aquel instante, pero cuando se hacía eso la carburación iba grasa, caía el régimen y la moto corría un poco menos.

Nieto estaba pegado a mí y me esquivó para pasarme justo en el momento de la frenada, cambió la trayectoria, se coló y se cayó solito, yo no le toqué ni intervine para nada. Después de la carrera montó la marimorena, se enfadó y estuvimos unos meses sin hablarnos.

De todas formas, a partir de aquel momento las cosas en Derbi cambiaron por completo. Yo era líder del Mundial y se establecieron órdenes de equipo que me daban prioridad; Nieto y 'Champi' deberían ayudarme en la guerra contra Dorflinger. Precisamente, aquella carrera de Monza me la ganó Stefan en el último metro aprovechándose de mi rebufo a la salida de la Parabólica, pero ya no ganó ninguna más en todo el año y yo vencí tres seguidas. Luego hice un par de podios más, administré mi ventaja y conseguí mi primer título mundial y también el primero de Derbi en su regreso al Mundial. Habíamos cumplido el objetivo, yo estaba en una situación de privilegio y de gloria, era Campeón del Mundo y Nº 1 de Derbi. El siguiente reto era renovar el título al año siguiente".



Parrilla de salida de 80 cc en Salzburgring '87. En primera línea Jorge, Dorflinger, Herreros, Waibel y ¡Álex Barros! A Jorge le cabe el honor de ser el primer vencedor en Jerez en una prueba del Mundial, 1987 (abajo). A la derecha, con la Derbi 125, con la que se proclamó Campeón en 1988 (también lo fue de 80), y con Crivillé en su época de pilotos Derbi.

El Mundial del '87 sólo tuvo un nombre: "Aspar"

El inicio del campeonato en 1987 coincidió con el estreno del circuito de Jerez como Gran Premio de España. Nieto se había retirado a finales del año anterior y el equipo Derbi lo formaban Jorge Martínez y Manuel Herreros. Ocasionalmente se les unía Julián Miralles y Álex Crivillé, que disputaban el Europeo con el equipo RFME-Derbi.

"Aquel campeonato de 1987 fue magnífico; empecé ganando en Jerez, fui el primer vencedor de un GP en aquel nuevo circuito y Derbi acaparó el podio; los dos jóvenes del Europeo se subieron conmigo a lo más alto. Después corrimos en Hockenheim; en las largas rectas del bosque las Krauser eran las más rápidas. Tuve una difícil y cerrada carrera contra Waibel y Dorflinger; cruzamos la meta casi en paralelo, los tres en medio segundo. Ganó Waibel, yo fui segundo, pero seguía siendo líder del campeonato. Bueno, en realidad lo fui durante el resto del año: gané las cinco carreras siguientes y a falta de tres ya había renovado el título. Fue un año extraordinario; gané siete GP de diez, 'Champi' fue subcampeón y Derbi ganó su sexto título mundial de marcas.

El año siguiente entraba en vigor la nueva reglamentación de 125 cc -motores de un sólo cilindro- y como en Derbi estaban eufóricos y muy animados, decidieron hacer también el campeonato de 125 cc, Me apetecía mucho correr las dos categorías para intentar conseguir el doblete; era un nuevo desafío que me atraía sobremanera".

La polémica con Álex Crivillé

La política deportiva de Derbi se extendió en 1987 al Campeonato de Europa y organizó un equipo específico, conjuntamente con la RFME, dirigido por Andreu Rabasa Jr. con la finalidad de ganar el certamen que la FIM había creado como antesala del Mundial. Los pilotos elegidos para el "Equipo Nacional RFME-Derbi" fueron Julián Miralles y Álex Crivillé, dos valores en alza que dominaron el certamen y conquistaron los dos primeros lugares de la clase 80 cc. Como merecido premio, fueron incluidos en el equipo oficial del Mundial 1988, reforzando la presencia de "Aspar" y "Champi" y para que fueran aprendiendo el oficio. Pero el jovencito de 18 años Crivillé, además de alumno avezado les salió respondón.

"Cuando Álex fue incluido en el equipo del Mundial, se creó una guerra entre nosotros dos, motivada especialmente por la prensa catalana, que me acusaba de haber impuesto órdenes de equipo para Crivillé. Nada más lejos de la realidad, yo nunca hice tal cosa.

Daba la sensación de que nos querían enfrentar, algo difícil de lograr con Crivillé porque es una persona callada, observadora y analítica, con la que es prácticamente imposible discutir y enfadarse. Mientras estuvo en Derbi, jamás tuvimos ningún problema ni enfrentamiento. De todas formas, este deporte es individual, sólo hay un ganador y lo que yo nunca hice fue darle a él, ni a nadie, mis reglajes, pero eso es otra cosa que nada tiene que ver con las órdenes de equipo que, cuando existen, son en beneficio de los intereses del equipo y nunca para favorecer a un piloto en concreto y en detrimento del otro. Las únicas órdenes que se le dieron en Derbi fueron durante el GP de Yugoslavia del '88, cuando le sacaron la pizarra: ' Álex Box' para que 'Champi' fuera subcampeón, pero Crivillé no hizo caso y a partir de ahí su situación en el equipo se complicó y a final de temporada se fue a JJ Cobas.

Precisamente en aquel GP de Rijeka tuve un fin de semana muy movido. Hacía mucho viento y racheado, era difícil mantener la moto en la pista. A varios pilotos nos sacó violentamente de la pista y acabamos por el suelo. Yo me di un buen revolcón en sexta a fondo, saliendo a la carrera de 80 totalmente magullado; me dolía todo el cuerpo, tenía dudas de poder acabar la carrera y me lo tomé con cierta calma. De todas formas, todos iban con cautela por el viento y me mantuve con los de cabeza hasta que vi claro que podía pasar a Peter Oettl (Krauser) para ganar la carrera y también el título.

"Con Crivillé se creó una guerra entre nosotros dos -motivada especialmente por la prensa catalana- que me acusaba de haber impuesto órdenes de equipo. Nada más lejos de la realidad..."

Había vencido cuatro de los cinco GP disputados hasta entonces y con aquella quinta victoria renovaba el Campeonato del Mundo otra vez; era el tercero consecutivo. Estaba feliz y contento, pero preocupado. Poco rato después tenía que correr en 125 cc; estaba cansado y dolorido, no sabía como aguantaría otra carrera en aquellas condiciones. Salí a la expectativa, me puse delante controlando a Gianola (Honda) con la intención de ir frenándole para evitar que se pudiera escapar. La estrategia salió bien y en los últimos momentos di un tirón para asegurarme el triunfo. A pesar de mi pésimo estado, había conseguido un nuevo doblete, el tercero, y cada vez estaba más cerca de conseguir también el título de 125. Eso era la culminación

de mis ilusiones y, por supuesto, las de Derbi, que deseaba volver a ganar los dos campeonatos en un mismo año.

Después de Yugoslavia todavía teníamos que disputar cuatro GP de 125, el último en Brno y también reunía a las dos categorías. Entre tanto, gané en el Paul Ricard, mientras que en Donington tuve una principio de carrera muy agitado con Hans Spaan; estaba muy agresivo, me dio varios golpes de carenado, me cabreé mucho por su comportamiento pero pensé en el campeonato, preferí no arriesgar y dejé escapar a Gianola. De todas formas, acabé segundo. Una semana después corríamos en Suecia; yo tenía claro que mi planteamiento era seguir a Gianola como su sombra y pasarlo en los últimos compases de carrera. Así salió y gané la carrera y el campeonato. Había logrado los dos títulos en una misma temporada. Además, aquel año gané quince GP. ¡Inolvidable!"

La revancha de Crivillé con JJ-Cobas

El asunto Crivillé-Herreros había despertado mucha polémica en la prensa especializada. Para unos, Álex era un niño rebelde; para otros, un campeón en ciernes que debía volar solo. Pero en el panorama de la época no había donde elegir, y estar en Derbi era todo un privilegio. De todas formas, el "Nen" de Seva tenía claro que su futuro no estaba en aquel equipo y se lanzó a la aventura con un arriesgado proyecto de la mano de JJ Cobas y Marlboro. Enseguida demostró que su elección había sido buena: ganó tres de las cinco primeras carreras de 125 en 1989, mientras en Derbi iban de revés en revés.

"Fue un año muy complicado; tuvimos muchísimos problemas durante todo 1989 y pocos resultados: fui segundo en Jerez y gané en Le Mans, pero perdí varias carreras por averías: en Australia rompí pistón en la última vuelta cuando iba primero, en Japón estaba segundo y se rompió la varilla del cambio, en Italia volvía a estar primero y falló el encendido electrónico... Fue un año increíble, el reverso del anterior. No corrí en 80 cc para centrar todos los esfuerzos en 125 cc, pero no me sirvió de nada. A final de temporada pedí a Derbi una reestructuración del equipo para modernizarlo y ponernos al día tecnológicamente, teníamos que incorporar la telemetría en nuestras motos y en el sistema de trabajo del equipo. Propuse fichar a Antonio Cobas; era quien había avanzado más en este campo de toma de datos y sabía mejor que nadie cómo optimizar los reglajes de suspensión y chasis.

Con cuatro títulos mundiales en su haber y con una Derbi que no le había permitido ganar en el ´89, Jorge sustituye a Crivillé en el equipo JJ-Cobas. Pero las cosas ya no volverían a ser igual.

De esta forma, Tombas podría dedicarse en exclusiva a los motores, que era lo que realmente dominaba. Pero en aquel momento no entendieron que eso era lo que nos faltaba para seguir evolucionando y poder plantar cara a las Honda y a las primeras Aprilia, que ya empezaban a estar delante. Además, estaba claro que Crivillé había ganado el campeonato de 1989 con una moto muy inferior a la Derbi, con un chasis maravilloso pero con un motor que corría bastante menos que el nuestro, pero que no se rompía. Era el inicio de la electrónica y de la toma de datos; en Derbi todavía no lo veían claro y prefirieron seguir con sus métodos tradicionales".



Exteriores "a dúo" sólo están al alcance de campeones de la talla de Jorge Martínez "Aspar". Los "perjudicados", Casanova y Stadler. Sobre estas líneas, Jorge (55) precediendo a Crivillé (28) en el GP de Austria de 250 del ´90, el uno con la JJ-Cobas y el otro con la Yamaha Marlboro.

De Derbi a JJ Cobas con una experiencia en 250

Con cuatro títulos mundiales en su haber, Jorge deseaba engrosar su palmarés y sabía mejor que nadie lo rápido que era en curva Crivillé con la JJ Cobas y también conocía a la perfección la superior potencia del motor Derbi. La simbiosis de los dos elementos hubiera sido su ideal, pero era inviable por razones de prestigio de marca y orgullo tecnológico.

"Yo quería seguir con Derbi, no quería irme bajo ningún concepto, pero necesitaba volver a ganar. Andreu Rabasa me dijo que debía de tener confianza en ellos porque su interés también era ganar carreras, aunque seguirían trabajando con su estructura y sistemas habituales. No vi nada claro que así pudiéramos ganar a las Honda y preferí irme con JJ Cobas.

Además, ellos me habían ofrecido correr también en 250 con un nuevo chasis que había diseñado Antonio con el habitual bicilíndrico en tándem de la marca austriaca, un proyecto que me atraía muchísimo. El primer año (1990), empezamos bien, gané tres de las cinco primeras carreras de 125 (Jerez, Misano y Salburgring), pero poco después, Michelín nos comunicó que abandonaba oficialmente la categoría y aunque seguiría suministrándonos neumáticos, no continuaría con la evolución técnica del material que nos había servido hasta aquel momento.

Eso fue un serio revés para nuestros objetivos; llegamos al extremo de vernos obligados a montar en la rueda trasera el neumático que utilizaban las 250 en la delantera. No cabía en el basculante y teníamos que recortarle los flancos... Aquel año ya no gané ninguna carrera más. Las Honda eran las motos más equilibradas y vencieron las nueve carreras restantes. Yo terminé sexto del campeonato 125 y 23º en 250 con una moto con la que jamás me encontré a gusto, y el año siguiente dejé la categoría para centrarme en 125.

Posiblemente me equivoqué, pero estaba convencido que la JJ Cobas 125 era una moto capaz de volver a estar delante; su chasis era extraordinario y decidí seguir con ellos. Sólo me faltaba disponer de un buen motor y conseguí que Honda nos suministrase un par de unidades con Kit-A; además, había firmado contrato con Dunlop.

Aquel motor nos dio muchos quebraderos de cabeza. Cuando giraba a regímenes altos dejaba de correr, cambiaba misteriosamente la carburación. Más adelante se descubrió que el motor Honda requería anclajes flotantes con ' silentblocks', mientras que el Rotax iba anclado directamente al chasis JJ Cobas sin dar ningún problema. Y eso no nos lo advirtieron en Honda, así que tardamos tiempo en descubrir que los problemas de rendimiento del motor venían del exceso de rigidez en el bastidor. Las vibraciones a alto régimen llegaban, incluso, a hacer girar los cojinetes del cigüeñal sobre la bancada del cárter.

Con todo ello, las carreras se sucedían y no conseguíamos ningún resultado bueno, 4º y 5º como máximo; nunca luché por el triunfo. La situación era tensa. Cobas, Giró y Moriana llegaron a creer que la culpa era mía, dudaban de mi rendimiento; incluso, hicieron una prueba secreta con Ralf Waldmann en el Paul Ricard, pero el resultado fue el mismo, o peor . Ralf les dio las mismas razones que yo. Entonces empezaron a creerme y a buscar las causas de los problemas técnicos, pero cuando dieron con la solución ya habíamos llegado a una situación muy tensa, habíamos perdido la confianza mutua y decidí cortar nuestra relación antes de terminar la temporada...

"Estando en Aprilia -marca con la que también corría Rossi- comprendí que no contaban conmigo para ganar y decidí orientar mi futuro como promotor de equipo."

Para correr el resto de carreras de aquel año '91, llegué a un acuerdo con el ingeniero alemán Georg Möller, que estaba en el equipo de Michel Metraux -a la sazón Presidente del IRTA- y corrí el resto del año con una Honda 125 competición cliente para preparar conjuntamente la próxima temporada ('92) con los colores del equipo Coronas. Fue esta una temporada difícil y de resultados mediocres, con diversos problemas técnicos que no siempre encontraban solución inmediata. Georg Möller quería montar carburadores Dell'Orto y la Honda siempre había llevado Keihin; me aseguraba que en el banco daba más potencia, pero en la pista era muy difícil de poner a punto para obtenerle buen rendimiento. A pesar de todo, hice un par de podios (3º en Francia, 2º Brasil) y gané en Suráfrica el último GP de aquella temporada".



"Aspar" por delante de un casi desconocido Rossi en Jerez ´97. Ese año el italiano ganaría su primer Mundial. Tras abandonar Derbi, "Aspar" pasó por JJ-Cobas, Honda, Yamaha y Aprilia. Con esta última marca incluso hizo de piloto probador de la Aprilia del Mundial de 500 (a la derecha).

El Team Aspar echa a volar

Al mismo tiempo y con el patrocinio de Coronas, había creado su primer equipo propio para promocionar a pilotos jóvenes, y llevó a Juan Bautista Borja y Emilio Alzamora a los campeonatos de Europa y de España. "Batiste Borja ganó el Europeo y a partir de aquella misma estructura, decidí correr en 1993 con mi propio equipo utilizando motos Honda con Kit-A, la preparación más 'oficial de fábrica' que existía y que solamente utilizábamos Gianola, Gresini, Ueda y yo. Pero aquel fue el año de los problemas con el Kit-A, no funcionaba bien y ninguna de esas motos estuvo a la altura de las Honda con

Kit-B. La prueba está en que Dirk Raudies ganó nueve carreras y el campeonato con un Kit-B, mientras que de los cuatro pilotos con Kit-A solo Ueda logró ganar un GP, precisamente en Montmeló.

Me lleve a Borja a correr el Mundial 250 con una Honda RS, se lesionó en Assen y me hizo gracia probarla en Mugello; sólo hice los entrenamientos, pero logré el sexto tiempo. Luego, hacia final de temporada, me la llevé a Misano, participé en la carrera y estaba rodando cómodamente entre los diez primeros hasta que me quedé sin gasolina. Me di cuenta que aquella moto iba muy bien y que posiblemente me hubiera sido más provechoso haber corrido todo el año en 250. De todas formas, consideré entonces que me sería más asequible poder ganar el título de 125, categoría que conocía a la perfección, y llegué a un acuerdo con Yamaha España para hacer el Mundial 1994 con motos oficiales de fábrica y el patrocinio de Cepsa. De Japón mandaron a dos ingenieros, un mecánico y al piloto Yoshiaki Katoh; era el Campeón Nacional y probador de fábrica. En Alzira descubrió la dieta mediterránea, le cogió enorme afición a la paella y al marisco... ¡Vaya!, a la buena vida.

Yamaha hacía varios años que no participaba en 125 y aquellos motores estaban desfasados, les faltaba potencia, pero el chasis era muy bueno, fácil y agradable de pilotar. Hice dos podios y gané en Argentina; fue mi última victoria en GP.

Aquel año terminé sexto del Mundial y en 1995 repetimos la misma estructura con el mismo material, lo que significaba estar todavía más faltos de potencia respecto a las otras marcas que seguían evolucionando sus motos. Los resultados fueron peores; nos costaba Dios y ayuda poder colocarnos entre los diez primeros. Al terminar el año, resolvimos mutuamente abandonar aquel proyecto y entré en conversaciones con Jan Witeveen, el ingeniero y responsable de competición de Aprilia, para conseguir motos oficiales y hacer un equipo con Gelete Nieto y Fonsi González Nieto contando con el patrocinio de Airtel, que gestionó Ángel Nieto.

En el '96 corrí el Mundial y también el Europeo, que lo gané. Aquel año, Gianpiero Sacchi, director deportivo de Aprilia, había fichado al joven Valentino Rossi y todo el interés de la marca estaba volcado en el nuevo valor italiano, que ya levantó mucha expectación. Yo conseguí un par de podios, terminé quinto del Mundial y fui la segunda Aprilia clasificada -Haruchica Auki (Honda) fue el campeón y Rossi terminó noveno-.

El año siguiente empecé muy bien, hice la 'pole' en Jerez y Mugello, me encontraba en plena forma y siempre estaba delante, pero al llegar a Austria el motor dejó de ser puntero; Aprilia sólo tenía ojos para Rossi, que había ganado tres de las cuatro primeras carreras. Entonces comprendí que no contaban conmigo para ganar y decidí orientar mi futuro como promotor de equipo.

A media temporada empecé a estructurar un equipo con la Generalitat Valenciana para llevar a jóvenes valores levantinos al Campeonato de España y al Mundial. Me di cuenta que tenía más por hacer al otro lado de la pista y al final de temporada decidí retirarme para asumir plenamente las funciones de director de equipo. De todas formas, todavía seguí un tiempo colaborando con Aprilia como probador de su nuevo proyecto de MotoGP, un trabajo que resultó muy interesante y me sirvió para distraer el gusanillo después de diecisiete años dedicados íntegramente a la competición motociclista".

Jorge, como todos ya sabéis, todavía sigue dedicado íntegramente a la competición motociclista aunque sea, como él mismo dice, desde el otro lado de la pista, un camino que tantos otros campeones han tomado, con mayor o menor suerte, pero en el que muy pocos se han consolidado y crecido para afianzarse como puntales del motociclismo moderno del sigl o XXI.
   
"Aspar" en cifras
4 Campeonatos del Mundo (1986, 1987, 1988: 80 cc; 1988: 125 cc)

1 Campeonato de Europa (1996) 125 cc

37 Victorias en GP

12 Campeonatos de España
1962 Jorge Martínez -Aspar-
1979
Primera carrera, Guadasuar (Valencia) 2º en 75 cc junior
Copa Bultaco Streaker. Subcampeón

Primera carrera, Guadasuar (Valencia) 2º en 75 cc junior



Copa Bultaco Streaker. Subcampeón
1981    
1982  
1983  
1984  
1985  
1986  
1987  
1988  
1989  
1990  
1994  
1996  
1997  

Agradecimientos:


A la familia Torras Figueras, Concha, Mercé y Jaume,hermanos de Ramón.

A Juan Chalamanch, director general de Cemoto, S.A. en la época de R. Torras.

A François Stauffacher por la valiosa documentación original prestada.

A los pilotos Ricardo Quintanilla, Mauricio Aschl, Ricardo Fargas, Jordi Sirera, José Mª Busquets y Salvador Cañellas por sus inestimables recuerdos aportados.

Gracias a todos ellos por la colaboración prestada para componer esta biografía testimonial.

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