Rikuo, la Harley-Davidson japonesa que dio origen a la familia W de Kawasaki

Si hechas la vista atrás, recordarás todas esas motos de 125 cc ciudadanas de hace pocos años que fusilaban el concepto de «octavo de litro» japonesas como Honda CB 125 F o Yamaha YBR 125. O esos scooters chinos, con carrocería idéntica a un Aprilia Habana. Habrás visto un buen montón de veces motos cuyo diseño está inspirado en otras, como la preciosa Wonjan WJ 300 GS Shadow (tiene más títulos que el Duque de Alba: Land Warrior, Majestic, Space Ranger€ ¿Cabrá todo el nombre en el carenado?), que tiene un sospechoso parecido con una Ducati Panigale V4.

Menos conocido y más curioso fue el caso de unos scooters chinos del Salón de Milán de hace unos años: la policía italiana incautó en el propio recinto un número de scooters de varias marcas (ya sabes que los chinos hacen bajo veinte marcas diferentes el mismo scooter) que eran clavados a las Vespa. Si te presentas en el Salón de Milán con copias del modelo taliano más reconocido de la historia… es lo menos que te puede pasar.

Tampoco os vamos a contar algo que todos sabemos y no merece absolutamente ningún reproche. Por ejemplo, KTM compró Husqvarna y ahora las motos de las dos marcas son prácticamente la misma, con diferente acabado y equipamiento. Son movimientos de marketing perfectamente válidos, igual que el hecho de que las últimas GasGas de enduro pasasen a ser luego Rieju, siendo la misma moto. Es algo que ocurre con cierta frecuencia.

Los ejemplos que os mostramos a continuación en una serie de artículos tienen una historia algo más especial. Son motos que se fabricaron copiando descaradamente o bajo licencia, y que la historia ha dejado de lado, deslumbrada por el éxito de los originales. O copias que no lo son, o enrevesadas situaciones de fábricas tras un período de guerra. Lo dicho: historia pura.

Harley-Davidson «made in japan»: Rikuo o ¿qué tiene que ver Harley con Kawasaki?

No sé cuántas veces he oído que «los japoneses copiaron las motos españolas de 2T de los 70 para triunfar«. Y no es así. Cuando las marcas japonesas quisieron entrar en el off road tenían suficiente tecnología y recursos para desarrollar sus propios productos, independientemente que, como pasa ahora, empleasen tecnología y soluciones basadas en las que la competencia más exitosa empleaba. Sin embargo, si es cierto que gran parte de la industria (no solo motociclista) japonesa se basó en mejorar y perfeccionar cosas que venían de fuera. También las motos.

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Es curioso que en la prehistoria de la moto japonesa no verás ninguno de los nombres típicos. Honda, Yamaha o Suzuki no son los protagonistas de aquellos días. Honda no existía como empresa y Yamaha o Suzuki se dedicaban a otras actividades alejadas de las motos. Kawasaki sí tiene cierto papel, pero secundario en esta historia.

Los años 20 no fueron buenos para Harley-Davidson. La marca de Milwaukee había crecido gracias a la Primera Guerra Mundial, pero el final de la contienda supuso una fuerte bajada de ventas. Las miles de motos que se fabricaban para el ejército ya no eran necesarias y la producción civil no absorbía esa nueva capacidad de fabricación. Además los británicos habían limitado la importación en territorios bajo su control, lo que también redujo considerablemente las ventas. Una salida para la marca era vender licencias de fabricación. Y encontraron cliente para esta idea en Japón.

Aquel Japón de la década de 1920 se estaba modernizando a marchas forzadas. También había motos allí, pero su industria de la moto era similar a la de España 30 años después: cientos de pequeños talleres reconvertidos en fabricantes prácticamente artesanales. Sin embargo, en los años 20 se consideró que la moto era un bien de interés militar, por lo que el gobierno japonés, ya altamente militarizado, hizo lo posible por crear una gran industria de la moto. Algunas grandes fábricas japonesas intentaron entonces, por sus propios medios, copiar diseños Harley-Davidson.

En los años 30 comienza la producción de las Rikuo. textualmente se podría traducir al inglés como «Road King». Un acuerdo con Japón permite a la empresa fabricar estas motos con utillaje y planos comprados a Harley-Davidson. Es una 1200 V-Twin con válvulas laterales. También fabricaron esta moto, y la mejoraron, Lin Ritsukawa y Tsui Meguro en las fábricas de Tokyu Kogyo Kurogane. Quédate con el nombre de Meguro.

La II Guerra Mundial hizo que Japón necesitase más motocicletas. Rikuo sub-licenció entonces la fabricación (imagino que sin ningún permiso de Harley-Davidson entonces) a otras empresas. Una de las hoy día más conocidas es la «Kuro Hagane», o si quieres en inglés «Black Iron». Era una copia de las H-D tipo 74 Twin «Knucklehead», que en Rikuo correspondía al Tipo 97. De estas Kuro Hagane se han conservado algunas unidades militares y solo una civil, que curiosamente apareció en California, en pleno «territorio enemigo», en los años 90.

Rikuo fabricó bajo licencia aquellas Harley-Davidson y otros modelos durante muchos años. En los 50, Sankyo, una empresa principalmente farmacéutica, vendió Rikuo, la cual tenía bajo su control a Showa (esta sí te suena más). Curiosamente, Showa ahora fabrica suspensiones para Harley-Davidson.

Y entonces, ¿qué tiene que ver Meguro en esta historia? Aquel fabricante de Harley-Davidson japonesas pasó a ser un fabricante independiente al cabo de unos años. A finales de los 50 diseñaron su propio motor de dos cilindros paralelos, de inspiración BSA A7 (según el mítico Edward Turner, mejor que la original -en sus propias palabras «too good to be true»). En los 60 Meguro pasó a formar parte un grupo industrial más grande, entonces denominado Kawasaki Aircraft Company, y esa Meguro K500 Stamina pasó, unos años después y con un motor mejorado a 625 cc, a convertirse en la Kawasaki W650, abuela de la actual Kawasaki W 800.